Спортивные автомобили: Ле-ман, ЛМС, новости, обзоры соревнований и результаты

Вы здесь: Главная

Новости

Спортивные

Студенческий «Феникс»

Добавить комментарий (0)

Подробности: Категория: Спортивные машины; 16.07.2018 12:30; Просмотров: 25

Выпускники Ф-Студент взялись за постройку прототипа.

Подробнее...

4 часа Волоколамска

Добавить комментарий (0)

Подробности: Категория: Спортивные машины; 10.07.2018 21:20; Просмотров: 53

7 июля прошел очередной марафон на трассе «Москоу Рейсвей», Russian Endurance Challenge.

Подробнее...

Один из секретов успеха «КОР»

Добавить комментарий (0)

Подробности: Категория: Спортивные машины; 09.07.2018 17:17; Просмотров: 27

Компьютеры на службе у «композитов».

Подробнее...

ИМСА: На круги своя

Добавить комментарий (0)

Подробности: Категория: Спортивные машины; 06.07.2018 06:25; Просмотров: 32

В чемпионате далеко не все довольны объединением ЛМП2 и ДПи в один класс.

Подробнее...

4 победы, 1 дисквалификация

Добавить комментарий (0)

Подробности: Категория: Спортивные машины; 23.06.2018 13:40; Просмотров: 44

Прошедший Ле-Ман обязательно войдет в историю, как уникальная гонка.

Да, она была весьма скучной для обычного зрителя: как минимум в трех классах команды будущих победителей лидировали подавляющую часть дистанции. При этом, все 12 человек, взошедших на первые ступени пьедестала почета, ранее никогда не выигрывали в Ле-Мане. После технической инспекции, правда, эту статистику судьи немного подпортили, но все же, факт весьма редкий.

Виноваты ли в команде Toyota в том, что у них просто не оказалось конкурентов в этом году? Как заметили многие нынешние и бывшие гонщики (Марк Либ из Porsche, частник Дэвид Хайнемайер-Хэнсон и другие), в Ле-Мане нужно прежде всего бороться с трассой, как альпинисты бросают вызов новой вершине.

Что касается упреков в отсутствии конкуренции, так японцы особо и не расслаблялись. По статистике, их среднее время на круге (по выборке из 100 лучших кругов) составило чуть больше 3.20. Это почти на полсекунды быстрее, чем у победителей в прошлом году, и является рекордом за всю историю! Совсем недавно даже в квалификации такой темп был бы феноменальным.

Возможно, Ле-Ман просто раздавал «долги» за прошлое невезение. Особенно задолжал он перед японцами, которые в свое время спасли весь чемпионат, придя в него на год раньше запланированного, чтобы сохранить класс LMP1 после внезапного закрытия гоночной программы Peugeot. На этот раз все было на руку Тойоте: даже тяжелые тучи, которые в какой-то момент угрожающе нависали над трассой и грозили обернуться ливнем за пару часов до финиша, в итоге ретировались.

Понятно, что некоторый нездоровый интерес к гонке был обеспечен благодаря наличию в ней Фернандо Алонсо. Многие поспешили обвинить команду и самого гонщика в том, что просто используется его «звездный» статус, но и испанец внес существенный вклад в тот самый рекордный темп. Себастьен Буэми свой лучший круг прошел на секунду быстрее, но по стабильности Фернандо опередил и его, и второго напарника, Кадзуки Накадзиму.

Да, были непонятные ситуации, когда экипаж №8 (Буэми, Накадзима, Алонсо) чудесным образом избегал штрафов: и за движение по пит-лейну задним ходом (вроде как, механики его там толкали), и за вращающиеся колеса во время нахождения на пневмодомкрате (вроде как, на электромоторы такие строгости не распространяются). При всем при этом глупо было бы отрицать, что в команде Toyota был приоритет трио с Алонсо. Как минимум, с точки зрения чемпионата им это первое место было важнее, как говорится. А «семерка», некоторое время даже лидировавшая, под финиш, будто бы на всякий случай, заработала сразу два штрафа: за превышение расхода топлива и превышение максимальной протяженности смены на одном баке. Потом пришло объяснение, что Камуи Кобаяси попросту забыл заехать на дозаправку, из-за чего нарушил сразу два ограничения. В итоге Майку Конвею, Хосе-Мариа Лопесу и Камуи Кобаяси досталось «серебро».

Сам же японский коллектив, базирующийся в Кельне, эту победу безо всяких оговорок заслужил. Заслужил своей приверженностью гонкам и стойкостью в борьбе с невезением: победы ускользают от них аж с начала 90-х годов, а последние два сезона (сход за 5 минут до финиша в 2016 году и приключения с «фейковым» маршалом в году 2017) явили собой просто вершину эпического невезения.

Интересно, что предыдущую победу Японии в общем зачете принесла частная команда «Тим Го» в 2004 году, когда многие независимые коллективы выступали на прототипах Audi R8 при некоторой заводской поддержке.

В 2018 году у команды Toyota в соперниках были одни частники, которые, при большом желании, вполне могли если и не ввязаться в спор за победу, то хотя бы постоянно держать заводчан в напряжении.

И ведущим преследователем могли бы стать гонщики SMP Racing. Экипаж Виталия Петрова, Дженсона Баттона и Михаила Алешина по темпу был наиболее близок к лидерам. Все бы ничего, если бы не колоссальная потеря времени в самом начале заезда: в BR так и не смогли устранить проблемы с электроникой, свидетелями которых все стали еще в Спа. Как верно подмечено, утечку воздуха из пневмосистемы можно услышать, утечку масла из гидросистемы – увидеть; а вот «утечку» электричества в «мозгах» управления двигателем так просто не идентифицировать. С другой стороны, у коллектива было время аж с августа прошлого года, когда начинались масштабные тесты узлов. У других соперников по частному цеху времени на подготовку было гораздо меньше. И каждый из них довез до финиша хотя бы одну машину. Даже подопечные Колина Коллеса на сей раз сделали неплохую заявку на то, чтобы увидеть клетчатый флаг, но было нещадно выбиты с трассы одним из круговых «любителей» класса GTE. Что касается BR, то ни один прототип до финиша не добрался. Экипаж Петрова и Алешина сошел из-за неисправности двигателя AER в смену Баттона. Второй мотор тоже испустил дух, куда более красочно и в куда более драматичных обстоятельствах.

Организаторы в этом году заблаговременно внесли изменения в архитектуру автодрома, существенно расширив зоны безопасности в самой скоростной связке – поворотах Porsche. Как оказалось, это обстоятельство помогло избежать серьезных последствий в многочисленных авариях, постоянно происходивших именно в этом месте. Максимальные скорости на прямых сейчас не так высоки, как ранее, но машины стали намного быстрее именно в поворотах, и такой резкий рост темпа порой приводит к печальным последствиям.

Машины Dallara вели себя в этом месте нервно, то и дело делая попытки вырваться из-под контроля гонщика. Один раз это им удалось в квалификации, когда Норман Нато пропахал сотню метров боком по гравию. Второй раз и скорость была выше, и последствия аварии серьезнее: Матевос Исаакян не удержал прототип BR1.

Как известно, итальянский конструктор в 2015 году заинтересовался возможностью построить прототип (собственный, а не на подряде у Audi) в первую очередь для американского рынка, для класса DPi. Там правила немного иные, да и характер прототипа другой. С тепловозной тягой 6,2-литрового атмосферника всю работу машина делала на прямых, и в поворотах гонщикам рисковать не приходилось. Кроме того, у американской версии колесная база могла быть чуть длиннее. В Европе же основная борьба идет как раз в поворотах, и для LMP2 Даллары это оказалось слишком высокой планкой. Прототип LMP1 имеет некоторые преимущества: на нем новая передняя подвеска, более широкие передние шины. Это увеличивает уровень сцепления. Правда, чем шире шина, тем уже в продольном направлении пятно контакта – тем внезапнее оно теряет это самое сцепление.

Скорость в момент вылета Исаакяна была так велика, что он пересек всю новую огромную зону безопасности и ударился кормой об ограждение. Поврежденные элементы кузова мешали движению, и гонщик, в лучших ле-мановских традициях попробовал произвести ремонт в полевых условиях. К сожалению, при ударе и последующем экстренном снятии кузовных панелей, судя по всему, были повреждены системы охлаждения двигателя – а моторы AER очень требовательны к этим узлам (о чем уже очень хорошо знают все предыдущие клиенты англичан). Не успели болельщики обрадоваться ожившей машине – как над мотором взметнулся столб пара, возвещая о том, что Ле-Ман для экипажа завершился. А ведь до схода именно этот экипаж был главной надеждой всех частников, выйдя на третье место усилиями Стефана Сарразана. Егор Оруджев, в свою очередь, тоже поддерживал хороший ритм, но авария на 9 часу заезда отняла надежды блеснуть в первый же год участия в LMP1.

Ну а для швейцарской команды Rebellion (Team Sebah) быть лучшими среди прочих – это уже рутина. «Прокачанный» прототип категории LMP2 Oreca-Gibson не подвел, и команда, вступившая в сезон не проведя никаких тестов, приехала на подиум в общем зачете Ле-Мана. Отставание от заводчан, правда, оказалось гораздо заметнее, чем на то надеялись и сами частники, и организаторы: быстрейший гонщик Rebellion, которым совершенно внезапно оказался новичок Густаво Менезес, регулярно проигрывал полторы и более секунд с круга. Возможно, при составлении так называемой «эквивалентности технологий» («баланс производительности» в LMP1) никто не предполагал, что Тойота будет идти в темпе, более высоком, чем год назад – серьезные доработки конструкции в межсезонье для них были запрещены. В итоге, без серьезных ошибок, с отличным темпом, но и с огромным отставанием третьими финишировали Густаво Менезес, еще один блестящий новичок класса Тома Лоран (в прошлом году выигравший в LMP2 вместе с командой Джеки Чана) и уже опытный Матиас Беш.

В своей собственной лиге ехали гонщики команды Manor. Если в Rebellion хотя бы смогли проверить свой прототип в деле в Спа, то англичане, лишившись финансовой поддержки китайского спонсора, вообще толком не тестировали купе Ginetta-Mecachrome. В итоге один прототип сошел из-за неисправности двигателя (как сказал бы Алонсо «GP2 engine»), но второй-то удалось сберечь до финиша! Пусть и предпоследними из всех, но англичане все-таки увидели клетчатый флаг. И теперь они оказались аж на третьем месте в командном зачете FIA WEC – все благодаря увеличенным очкам за успехи в Ле-Мане.

Здесь нужно сделать отступление и рассказать о будущем знаменитого марафона, который останется включенным в календарь чемпионата мира. На пресс-конференции, созванной перед гоночными выходными, было объявлено, что с 2020 года класс LMP1 уступит место новому, который станет более дешевым, но, в то же время, позволит производителям более наглядно рекламировать свою технику, так как все прототипы можно будет стилизовать под так называемые «гиперкары». Для любителей конструкторской составляющей обескураживающим известием стало заявление, о фиксированном значении прижимной силы и силы оспротивления воздуху. То есть, организаторы будут контролировать процесс создания кузовов и не позволят кому-то из участников получить преимущество за счет аэродинамики. Зато, убеждают спортивные чиновники, участники смогут представить на суд болельщиков разные стилистические решения, не боясь за побочные эффекты. При таком раскладе Ле-Ман так и останется труднейшим испытанием для гонщиков и инженеров, но вот толковым конструкторам там делать будет нечего, судя по всему. Уже сейчас вся гоночная «иерархия» не только в «формулах», но и в прототипах состоит из серий, где творческая деятельность сведена почти к нулю. И в новом LMP1 все сведено в угоду пиарщикам – в таких тепличных условиях нужно сильно постараться, чтобы твоя продукция выглядела хоть сколько-нибудь проигрышно по сравнению с конкурентами.

Что до частников, таких как Oreca или Rebellion, то им только и останется предложить свои услуги маркам, которые захотят выступить в таком классе в Ле-Мане. Те же швейцарцы уже сейчас сотрудничают с возрожденной фирмой TVR. Пока что англичане являются лишь спонсорами, но никто не запрещает в 2020 году выкатить прототип Oreca, стилизованный под новое английское купе и назвать все это полноценным возвращением TVR. Что касается BR, то очень сомнительно, что компания согласится на уход в тень какой-то автомобильной фирмы. Возможно, организаторы и разрешат, по традиции, остаться «состаренным» нынешним частным прототипам, но сражаться за победы в абсолюте им уже никто не позволит, так что для всех частников остается лишь одна попытка попытать счастья – 2019 год.

В LMP2 искушенных зрителей ждала неожиданность: некоторые клиенты Ligier все-таки дали бой армаде Oreca на ее поле. Еще перед стартом опытнейший Хуан-Пабло Монтойя, выступавший как раз на прототипе Лижье, заявил, что на первом отрезке у его товарищей шансов не будет, но вот по ходу гонки темп их машины будет все лучше и лучше. Так, собственно, и произошло. Правда, в первую очередь, не с экипажем легендарного колумбийца, а с трио команды Оливье Паниса и Фабьена Бартеза. Уилл Стивенс буквально вытащил команду на второе место в категории – он был шестым по скорости среди всех гонщиков LMP2. В прошлом году на Ligier такого не получилось бы точно. Напарника не подвели стабильно быстрые Тимоти Бюрэ и Жюльен Каналь, а вот машина утром свела все усилия на нет – вышло из строя сцепление. Еще один сильный экипаж, коллеги Монтойи по United Autosports Ligier выбыли из-за аварии – очень сильно приложился о стену Пол ди Реста. Сам же двукратный победитель Инди-500 вместе с Юго де Саделером и Уиллом Оуэном оказались-таки третьими. Однако известие об этом облетело все СМИ много позже финиша марафона.

Как и в случае с Тойотой, казалось, что Ле-Ман возвращает должок команде G-Drive Racing. Столько раз Роман Русинов и его коллеги терпели обиднейшие фиаско в главной гонке сезона. И тут вдруг такое тотальное преимущество, которого в LMP2 отродясь не было: экипаж лидировал почти все 24 часа, не допустив ни единой видимой ошибки. Они же еще и в Спа, совсем как «восьмерка» Алонсо, выиграли.

Определенное недовольство ситуацией высказывали еще до марафона. Как обычно, громче всех возмущался уже упомянутый компьютерщик Хайнемайер-Хэнсон, который любит указывать на очевидные проблемы с «медальной» системой ФИА. В LMP2 обязательно наличие «серебряного» гонщика – молодого спортсмена, не имеющего никаких заслуг в гонках прототипов. И в G-Drive им в этом году является Андреа Пиццитола, формально проходящий под определение «серебряного». Вот только на трассе он оказался третьим по средней скорости! Для команды это несомненное приобретение в рамках правил, для соперников – лишний повод поворчать и пнуть при первом же удобном случае. И случай подвернулся.

Нужно сказать, что с этого года организаторы ввели ограничения на длительность пребывания на трассе на одном баке – не более 14 кругов. И только в классе LMP2 не было ограничения минимального времени, отведенного на дозаправку. После первых остановок соперники начали что-то подозревать: экипажи команды TDS (а именно она обслуживает заявку трио Романа Русинова) регулярно заправлялись на 6-7 секунд быстрее. Так продолжалось до самого финиша, а после технической инспекции грянул гром: оказалось, что в TDS внесли изменения в конструкцию заправочного оборудования (не самого прототипа), мотивируя это тем, что минимальное время для наполнения бака правилами не ограничено. Судьи, указывая на то, что о таких модификациях их никто заранее не известил, не предоставил чертежей, попросту дисквалифицировали оба прототипа TDS. Вся драматичность ситуации заключается в том, что и без этих ухищрений экипаж Русинова был бы быстрейшим: Жан-Эрик Вернь и Пиццитола по чистой скорости уступили только заводскому гонщику Audi Лоику Дювалю (из той же TDS). В G-Drive Racing подали апелляцию на решение, и результаты в LMP2 остаются предварительными. Кстати, нужно заметить, не все болельщики сначала поняли, о дисквалификации каких команд идет речь, ведь выигрывает команда G-Drive, а смелое решение модифицировать заправочное оборудование приняли французы из TDS.

Первое место пока что достается команде Alpine-Signatech. Те самые «заводчане» в частном классе ко всему прочему отмечают в этом году 40-летие успеха Alpine в Ле-Мане, а их гонщик Пьер Тирье совсем недавно ушел из той самой TDS, которую дисквалифицировали. На сей раз ехал он не так здорово, как раньше, но вот напарники, Андре Негран и, главное, Николя Лапьер, провели свои смены на высшем уровне. Второе место досталось экипажу команды Graff (вторая часть которой обеспечивала техническую поддержку второй заявки от G-Drive, но тот экипаж сошел). Призы получили Тристан Гомменди, Джонатан Хирши и тот самый «фейковый» маршал Винсан Капиллэр!

Вдалеке от этих хитросплетений гоночного сюжета расположился экипаж SMP Racing. На их прототипе Dallara P217 сломалось почти что все, что только могло. Впрочем, даже на полностью исправном шасси Виктору Шайтару, Норману Нато и Харрисону Ньюи было почти невозможно что-то противопоставить счастливым обладателям машин Oreca и Ligier – еще один камень в огород организаторов, уверенных, что их нынешний LMP2 выводит вперед именно роль пилота, а не техники.

В GTE, как обычно, после гонки осталось много недовольных. На сей раз критиковали не только пресловутый «баланс», но и режим автомобиля безопасности. Как известно, на протяженной (13,5 км) трассе в Ле-Мане одновременно используется сразу три машины безопасности, а выезд с пит-лейн обычно закрывается до проезда ближайшей части пелотона. Ясно, что кому-то может повести отыграть более минуты, если вовремя заехать на дозаправку. На сей раз так повезло «свинье» - Porsche 911, раскрашенному в легендарные розовые цвета (тот прототип 917/20 использовал их всего однажды, сошел в гонке, но все равно крепко засел в истории). Есть еще одна победа в юбилейный год! Микаэль Кристенсен, Лоренс Вантор и Кевин Эстре на 4 часу заезда получили аж 2 минуты преимущества благодаря тому, что им повезло заехать на дозаправку аккурат перед появлением автомобиля безопасности. Все их соперники заправлялись кругом спустя и застряли под красным светофором на выезде с пит-лейн. Собсвтенно, с тех пор «свинья» контролировала ход заезда. Никто к ней приблизиться не мог: «баланс» был очень уж хорош, и отчетливого преимущества не было ни у кого, а новое правило, ограничивающее окно для дозаправок, свело на нет даже минимальные попытки отыграться за счет стратегий. Получается, и тут организаторы перехитрили сами себя, обеспечив, как и в других классах, полное отсутствие интриги в борьбе за победу. Украшением гонки в GTE стал контактный поединок между вторым экипажем Porsche Manthey и лучшим из Фордов, да несколько моментов, когда «отбалансированные» купе вчетвером бок о бок неслись по прямой Уноддьер на скоростях хорошо за 200 км/ч. В итоге второе место досталось еще одному экипажу Porsche в составе Рихард Литц, Джанмариа Бруни, Фред Маковиеки, а третье – фордовцам Джоуи Хэнду, Дирку Мюллеру и Себастьену Бурдэ.

Команда Corvette в этом году побороться за победу не смогла – только четвертое место. Интересно, что «пришельцев» из чемпионата IMSA накрыли какие-то странные проблемы с подвеской. Так из-за этого время терял второй экипаж Corvette, BMW и вторая часть команды Porsche, за подготовку которой отвечали специалисты Core Autosport. В Ferrari порой демонстрировали высокий темп (особенно отличался гость из Ф-1 Антонио Джовинацци), но лишний вес (более 20 кг по сравнению с Porsche) быстро приговаривал шины, а сами гонщики, в добавок, нахватали много штрафов. Гонщики BMW в первой половине гонки выглядели очень сильно, но в итоге одну машину разбили, а вторую подкосили уже упоминавшиеся странные проблемы с подвеской. Обособленно в этой гонке держалась команда Aston Martin. Порой ее можно было отыскать где-то среди любительского класса GTE-Am. По ходу гоночной недели заводчанин Даррен Тернер прямо признался: машина все еще очень сырая, плохо слушается руля в поворотах. Тут никакой «баланс» не в силах помочь. Даже такой всемогущий и беспощадный, как в FIA WEC.

В «любительском» классе GTE первенствовала команда Proton, спонсируемая актером Патриком Дэмпси. Ветеран коллектива Кристиан Рид стал третьим в истории FIA WEC гонщиком, который провел все 52 этапа и при этом выиграл в Ле-Мане. Компанию ему составили условно «серебряные» Жюльен Ондлойе, чемпион французского кубка Porsche, а также 18-летний Мэтт Кэмпбелл, чемпион австралийского кубка Porsche, ставший заодно и самым молодым победителем Ле-Мана.

Ле-Ман-2020

Добавить комментарий (0)

Подробности: Категория: Спортивные машины; 16.06.2018 14:40; Просмотров: 44

Основные положения нового технического регламента.

Подробнее...

"Тойота" против Ле-Мана

Добавить комментарий (0)

Подробности: Категория: Спортивные машины; 16.06.2018 12:22; Просмотров: 205

Предисловие к гонке 2018 года.

С самого начала своей истории, в 1923 году, Ле-Ман постоянно готовит болельщикам странности в своем регламенте: от первоначальной идеи вручать главный приз по итогам трех лет (это правило быстро позабыли) до нынешних историй, среди которых, например, допуск «бронзового» непрофессионального гонщика Хенрика Хэдмана в LMP1. Не привыкать болельщикам и к тому, что организаторы частенько тянут за уши определенные команды. Так было с «Матрой» на стыке 60-70хх годов, когда очень уж удачно подогнали 3-литровый лимит для спортивных машин. Тогда, правда, добыть победу удалось только после того, как основные соперники в лице «Феррари» и «Порше» уже начали сматывать удочки. Примерно то же самое было и с «Альпиной», которая проиграла турбо-сражение немцам. Впрочем, это нисколько не умаляет интерес той масштабной программы по выводу нового типа мотора через Ф-2 и спортивные машины в Ф-1. Сейчас этого гармоничного развития проекта уже не увидишь, к сожалению. Интересно, что успех турбодвигателям в гонках спортивных машин первыми, в 1970 году, могли принести в «Тойоте» с их безумным прототипом 7, построенным по правилам Группы 7, но уже тогда японцам не везло. Что касается выкрутасов с правилами, то дополнить ретроспективу можно печально известными идеями о введении единого с Ф-1 двигателя. И этим идеям вовсе не один-два года, а озвучил их вовсе не Жан Тодт. В те времена, когда унификация двух ведущих мировых чемпионатов состоялась, француз руководил гоночной командой «Пежо», которая оказалась единственной, кому такое объединение было на руку. После тех манипуляций чемпионат спортивных машин благополучно почил, а Ле-Ман, пережив стремительный наскок прототипов-ГТ, медленно трансформировался в то, что мы имеем на данный момент.

LMP1

Toyota. TS050. Двигатель 2,4-литра V6 турбо. Система рекуперации кинетической энергии на обоих мостах, энергия запасается в блоке литий-ионных аккумуляторных батарей.

№7 Майк Конвей, Хосе-Мариа Лопес, Камуи Кобаяси

№8 Себастьен Буэми, Кадзуки Накадзима, Фернандо Алонсо

Сразу нужно заметить, что японцы по возвращении в Ле-Ман, как бы странно это ни звучало, не ставили себе целью обыграть кого-то из конкурентов. Главная задача – именно выиграть эту гонку, которая уже лет 30 преподносит им самые невообразимые разочарования. Невезение марки тут настолько невероятно, что по ходу специальных тестов команда имитировала все возможные проблемы, которые когда-либо случались с их машиной, чтобы проверить, сможет ли прототип добраться до гаража в ремонтопригодном состоянии (даже на трех колесах ездили – велико же было удивление частников, порой деливших испытательную трассу с заводчанами). Все же понимают, что чистый темп собственных машин на часовых отрезках дистанции и относительная ненадежность соперников оставляют «Тойоте» определенный простор для маневра и запас времени.

Вместо рутины тестов, обычно представляющих собой однообразное нарезание кругов с перерывами на дозаправку, на сей раз машина то и дело останавливалась в гараже. Инженеры буквально придумывали, какие поломки могут произойти, и, главное, как на это будут реагировать гонщики и механики. Дошло до курьеза. Все проверки были внезапными, и кто-то просто подошел к прототипу и выключил «массу» снаружи, как это обычно делают работники трассы. При этом отключается и радиосвязь с командой. Догадается ли гонщик дотянуться до потайного переключателя, который оживляет машину? Нет, не догадался. Причем, в команде не стали сообщать, кто из пилотов подвергся такой проверке.

Что касается машины, то никаких глобальных изменений в аэродинамике TS050 по сравнению с прошлым сезоном нет – версия машины, участвовавшая в 6 часах Бахрейна 2017 года, должна была стать ориентиром для частников. А вот под кузовом новинки имеются. Изменена система охлаждения аккумуляторных батарей – для упрощения конструкции пришлось отказаться от узла «кондиционирования», демонтаж которого в прошлый раз отнял чуть ли не час. Сам кузов теперь тяжелее, но прочнее, чтобы без проблем переносить «обстрел» ошметками резины.

Рекордов в квалификации не предвидится: дождь без устали поливал трассу почти все две недели, что отделяют тестовый день от решающих заездов; да и рисковать сейчас незачем. В гонке преимущество TS050 окажется не таким заметным, как в Спа. Безусловным подспорьем гибрид будет при обгоне круговых. А вот различия «характеров» с обычными прототипами могут сыграть злую шутку: разгоняются заводчане очень шустро, но, достигнув высокой скорости, затем чаще двигаются накатом, в то время как частники могут показывать более высокую максимальную скорость. Основное преимущество «Тойоты» ожидают получить благодаря экономичности, обусловленной правилами: они реже будут заезжать на дозаправку и проведут у гаражей меньше времени. При всех прочих равных преимущество заводчан оценивается в 2 круга (27 километров) за 24 часа дистанции.

Быстрейшим пока что является экипаж №7, и было бы опрометчиво со стороны японцев каким-то образом тормозить его в угоду второму трио. И не забудем о неумолимой статистике: победители гонки в Спа в рамках FIA WEC еще никогда не выигрывали последующий Ле-Ман. Получается, у Фернандо Алонсо и его напарников есть шанс стать исключением из этого правила.

Rebellion. Oreca R13. Gibson GK458 V8, 4,5 литра, атмосферный.

№1 Андре Лоттерер, Нил Джани, Бруно Сенна

№3 Матиас Беш, Тома Лоран, Густаво Менезес

Швейцарцы, впечатленные прошлогодним Ле-Маном, почуяв реальную возможность сразиться за победу в общем зачете (ну или дождаться момента, когда «Тойота» сама уронит трофей в их руки), решили вернуться в старший класс. Возвращаются они с хорошо известным им оружием, «прокачанным» в соответствии с техническим регламентом. С одной стороны, машина абсолютно «сырая», до начала сезона прошедшая лишь установочные круги; но в то же время это не абсолютно новая техника, а модернизация хорошо известных шасси и двигателя.

Шасси Oreca R13 заимствует монокок у Oreca R07, который использовался все теми же швейцарцами на прототипе Rebellion R-One в LMP1 в 2014 году. Мотор Gibson – модифицированная версия атмосферника LMP2 с распределенным впрыском. Такой двигатель не может работать на обеденной смеси, как его конкуренты по классу, но, как показал первый заезд «суперсезона» это пока что никак не сказывается на конкурентоспособности. Большое неудобство для гонщиков заключается в том, что расход топлива приходится контролировать чуть ли не на глазок – в отличие от заводчан, частники не могут позволить себе тратить время и деньги на разработку хитрых систем картографии управления двигателем, которые позволяют корректировать расход буквально на каждом круге.

Экипаж с «единичкой», принесенной за победу в LMP2 прошлом году, в представлении не нуждается. «Тройка» представляет собой эдакий молодежный экипаж, составленный из гонщиков, блиставших в младшем классе и полостью заслуживших это повышение (Беш уже успел поездить и в LMP1 до этого).

ByKolles Racing

ENSO CLM P1-NISMO V6 турбо 3 литра

№4 Том Дильманн, Оливер Уэбб, Доминик Крайхамер

Эпопея непотопляемого румына продолжается. Неизвестно, откуда у Колина Коллеса мотивация и средства тянуть этот проект, но прототип CLM01, являющийся модификацией шасси Lotus T128, сам по себе претерпевает уже четвертую модернизацию, большинство из которых были связаны с заменами поставщиков двигателей. Сейчас под капотом у машины – турбодвигатель Cosworth, некогда разработанный для помпезного переднемоторного прототипа Nissan. Этот узел и очень сильный состав гонщиков – главные козыри команды. Силовой агрегат этот команду еще не подводил, а вот другие мелкие поломки то и дело заставляли сходить с трассы задолго до финиша заезда. Так что, если уж кто и подхватит трофей, падающий из рук «Тойоты», то это будет точно не «Коллес».

CEFC TRSM Racing (Manor)

Ginetta G60-LT-P1 Mecachrome 634 P1 V6 турбо, 3,4 литра

№5 Чарли Робертсон, Майк Симпсон, Лео Руссель
№6 Оливер Роуланд, Оливер Терви, Алекс Брандл

Одна из самых интересных заявок пала жертвой проблем у спонсоров. Китайская компания попала под разбирательства у себя в стране и не смогла перевести деньги за участие в первой гонке сезона. Из-за этого коллектив остался без возможности толком испытать технику. Причем, как оказалось, тщательная проверка нужна не столько для шасси, сколько для двигателя. Даже в своей изначальной форме в Формуле-2 «Мекакромы» уже успели несколько раз сломаться по ходу спринтерских заездов. Чего же ждать от версии с непосредственным впрыском, которая должна выдержать испытание суточным марафоном? Вдвойне обидно еще и из-за того, что и Ginetta, и Mecachrome заявляют о своем интересе к классу на долгосрочную перспективу.

Что касается гонщиков, то и пришедшим из младших классов LMP Русселю, Робертсону, Симпсону (тест-пилоту «Джинетты» в ГТ), и опытным и широко известным Брандлу, Терви и Роуланду очень сильно повезет просто отработать хотя бы одну смену за рулем машины, для которой Ле-Ман окажется не столько первой гонкой, сколько первым большим тестом.

DragonSpeed

BR1 Gibson GK458 V8, 4,5 литра, атмосферный.

№10 Бен Хенли, Ренгер ван дер Занде, Хенрик Хэдман

Заявка команды Элтона Джулиана была до последнего под вопросом: американец требовал тщательного исследования причин аварии его гонщика Пьетро Фиттипальди в Спа. Тогда его прототип вышел из-под контроля в самом начале подъема Радийон и на скорости около 200 км/ч ушел в стену. В результате гонщик сломал обе ноги и был вынужден пропустить главный для себя старт сезона – гонку Инди-500. Судя по всему, авария произошла из-за сбоя в электронике, которую для машин с мотором Gibson поставляет Cosworth (у «заводского» BR1 на моторах AER стоит другая система), и повторение такого инцидента в Ле-Мане крайне маловероятно. Иначе Джулиан не стал бы заказывать новое шасси и рисковать здоровьем гонщиков.

Ведущим в трио готов стать ван дер Занде, как более опытный боец. Хенли постарается не испортить картину, а вот наличие в составе Хэдмана более чем удивительно. По правилам LMP1, в этом классе могут соревноваться только профессиональные гонщики. К их числу почтенного возраста джентльмен не относится. Впрочем, все уже давно привыкли, что у организаторов чемпионата всегда находятся всякого рода исключения из правил.

SMP Racing

BR1 AER P60B V6 турбо 3,4 литра

№11 Михаил Алешин, Виталий Петров, Дженсон Баттон

№17 Стефан Сарразан, Егор Оруджев, Матевос Исаакян

Прототип BR1, созданный специалистами фирмы Dallara на основе шасси P217, еще в Спа показал хороший темп. Само собой, просто взять прототип из «младшего» класса было нельзя – одна только разница в весе требовала пересмотреть подход к изготовлению того же монокока. Но в итоге, как и в случае с машиной Oreca R13, ставка на родство с LMP2 сработала: именно эти два автомобиля позволили бороться за пьедестал почета. Правда, добраться до финиша BR1 все-таки не смогли – помешала та самая авария, о причинах которой до сих пор идут споры. Прототип, мчавшийся за пределами трассы в Радийоне, взлетел и сделал два сальто назад. Конструкторам пришлось вносить изменения в так называемый «ле-мановский» пакет аэродинамики: чуть больше стали спойлеры на носу машины, а отверстия над передними колесами увеличились, чтобы отводить больше воздуха. Новая модификация стала несколько хуже по части максимальной скорости.

Впрочем, у всех, кто следит за разными марафонскими гонками, больше опасений вызывает не шасси, а двигатель. Еще в момент объявления о контракте с AER возникли некоторые сомнения, так как фирма, некогда знаменитая своими успехами в Ле-Мане, за последнее время серьезно испортила себе репутацию провальными выступлениями в американском чемпионате IMSA. Уже в этом году, в «24 часах Дайтоны» заводская команда Mazda, чьи прототипы оснащены моторами AER, запомнилась не впечатляющим темпом, а эффектным фейерверком. Да и предшественник нынешнего мотора LMP1, P60, особой надежностью не отличался.

Что не вызывает вопросов, так это состав гонщиков: Алешин и Петров уже давно в марафонах, Сарразан – гуру гонок спортивных машин, Оруджев и Исаакян быстро освоились в новом для них классе, а Баттон уже вошел во вкус стайерских заездов, что видно по его блестящим выступлениям в японском чемпионате Super GT.

LMP2

Младший зачет прототипов организаторы стараются подать, как площадку для сражения гонщиков, а не производителей. Доработки техники тут запрещена: за четыре года каждая из четырех фирм-поставщиков имеет право лишь однажды обновить свое шасси. Лучше всех дела идут у компании Oreca, которая, выкупив права на интеллектуальную собственность фирмы Courage, поначалу модифицировала старую баркетту, а затем построила купе Rebellion R-One, монокок которого успешно кочует от одной модели Oreca на другую. Не удивительно, что с таким богатым опытом подопечные Юга де Шонака, помимо прочего еще и оказывающие поддержку заводской команде Toyota, стали безоговорочными лидерами нового «закрытого клуба» LMP2.

Среди клиентов де Шонака есть команда Signatech, выступающая под вывеской Alpine. Видимо, на французов запрет на рекламу автомобильных фирм не распространяется. Более того, их прототип в официальных документах называется не Oreca R07, а Alpine A470.

Намного хуже дела идут у других представителей Пятой республики, фирмы Ligier (которая, между прочим, тоже дорожные машины делает, пусть и в виде микромобилей, а также автономных «омнибусов»). Участникам разрешено использовать в Ле-Мане специальную версию шасси, и у «Лижье» она получилась гораздо хуже, чем спринтерская, использующаяся на обычных трассах и позволяющая хоть как-то соперничать с клиентами «Ореки». В межсезонье для доработки прототипа JS P217 была использована та самая единственная разрешенная попытка, но особого энтузиазма командам это не добавило.

Прототип Dallara P217, вызвавший в прошлом году нарекания гонщиков по части управляемости, зимой обзавелся новым сплиттером, что должно сказаться положительно на «норове» машины. Вообще, итальянцы строили свой автомобиль в первую очередь для американского чемпионата IMSA, по заказу компании GM, которой нужно было шасси класса DPi, основанного на нынешнем LMP2. И уже затем новинка подгонялась под европейские реалии, а позже стала той печкой, от которой плясали конструкторы при создании прототипа BR1.

Так или иначе, но существенная разница в темпе трех шасси ставит под сомнение логичность всей затеи организаторов с ограничением количества конструкторов в классе и запретом на доработки. Четвертые из допущенных в зачет счастливчиков, американцы из Riley, вообще умудрились построить настолько плохую машину, что ее никто даже не рискует покупать - и только команда Райнхольда Йоста, известная по триумфальным выступлениям с Porsche и Audi, ныне пытается в чемпионате IMSA заставить ехать тот прототип, стилизованный под продукцию фирмы Mazda.

В отличие от старшего класса, в LMP2 все еще существует такое понятие, как «шинная война» - и это тоже, кстати, идет в разрез с логикой исключительно «гонщицкого» зачета. Фирма Michelin еще не подмяла под себя все классы прототипов, как это сделали их коллеги из Pirelli с GT3. В LMP2 прочны позиции шинников Dunlop, несмотря на то что ранее их продукция вызывала нарекания в холодную и дождливую погоду. В этом году оба производителя подготовили обновления, и точный расклад сил в этом компоненте еще до конца не ясен. Все прототипы оснащены одинаковыми моторами Gibson (экс Zytek) GK428, 4,2-литровыми атмосферниками V8.

United Autosports
№22 Ligier JS P217 Dunlop Фил Хансон, Фелипе Альбукерке, Пол ди Реста

№32 Уилл Оуэн, Хуго де Саделеер, Хуан-Пабло Монтойя

Наличие молодого и оттого не обладающего высоким «медальным» статусом Фила Хансона позволило собрать в одном экипаже столь быстрых спортсменов, как Альбукерке и ди Реста. Да и сам юниор тоже не лыком шит. Если бы не «Лижье», то именно это трио было бы одним из главных фаворитов заезда.

Второй экипаж выглядит послабее – в напарники к победителю Гран-при Монако и Инди-500 Хуану-Пабло Монтойе достались стабильные, но не слишком быстрые гонщики, так что даже в своем классе колумбийцу будет сложно рассчитывать на особые успехи.

Panis Barthez Competition
№23 Ligier JS P217 Michelin

Уилл Стивенс, Тимоти Бюрэ, Жюльен Каналь

Еще один очень интересный экипаж, возможности которого придется разглядывать сквозь причудливую призму темпа «Лижье». Стивенс уже записал на свой счет победу в Ле-Мане в прошлом году в GTE-Am. Каналь уже может считаться ветераном Ле-Мана – своих напарников он не подводил. На фоне опытных коллег блеснуть собирается и молодой Бюрэ, которому ранее не хватало стабильности по ходу выступлений.

Algarve Pro Racing
№25 Ligier JS P217 Dunlop Марк Паттерсон, Ате Дирк де Йонг, Таксунг Ким

Триумфаторы Азиатской серии Ле-Ман использовали свой пригласительный билет на старт марафона, чтобы скомпоновать полностью любительский экипаж, задача которого – просто не мешать остальным бороться.

G-Drive Racing
№26 Oreca 07 Gibson Dunlop Роман Русинов, Жан-Эрик Вернь, Андреа Пиццитола

№40 Энцо Гиббер, Хосе Гутьеррес, Джеймс Аллен

В очередной раз дружина, главной движущей силой которой является Роман Русинов, готовится к покорению главной вершины, не поддающейся уже несколько лет подряд. В технических партнерах у Романа – весьма сильный французский коллектив TDS Racing; а в напарники на Ле-Ман подобраны один из лидеров Формулы-Э Жан-Эрик Вернь и подающий большие надежды Андреа Пиццитола. Остается только надеяться, что запас везения не израсходован в Спа, где гонка прошла просто безукоризненно, а тот же Вернь не будет горячиться и вспомнит, что марафон длится гораздо дольше, чем электроспринты

Интересно, что вторая заявка от команды G-Drive поддерживается другим коллективом, Graff Racing, который откомандировал и весьма перспективного австралийца Джеймса Аллена, тезку знаменитого эксперта Ф-1. Компанию Аллену составят не менее быстрые Гутьеррес и Гиббер.

TDS Racing
№28 Oreca 07 Gibson Dunlop Франсуа Перродо, Матье Ваксивьер, Лоик Дюваль

Собственная заявка команды TDS Racing сочетает в себе двух быстрых гонщиков (Ваксивьер и заводчанин Audi Дюваль) и руководителя нефтедобывающей компании Перродо. Очевидно, что возможности трио ограничиваются именно уровнем гонщика-любителя, что ставит эту заявку в менее выгодное положение по сравнению с тем же экипажем G-Drive.

Racing Team Nederland
№29 Dallara P217 Michelin

Фритс ван Эрд, Ян Ламмерс, Гидо ван дер Гарде

Ветеран Ян Ламмерс, выигравший Ле-Ман в 1988 году, собирается провести последнюю гонку на столь серьезном уровне – после марафона его в составе заменит молодой гонщик Ник де Врис. Ван дер Гарде – один из тех, кто может вести «Даллару» в одном темпе с «Ореками», но вот компенсируется это наличием в экипаже типичного джентльмен-драйвера в лице ван Эрда, который, впрочем, и платит за существование всей команды.

DragonSpeed
№31 Oreca 07 Gibson Michelin Пастор Мальдонадо, Натаниэль Бертон, Роберто Гонсалес

«Младшую» заявку американской команды DragonSpeed нельзя воспринимать в шутку от одного только наличия в ее составе знаменитого Пастора Мальдонадо. Во-первых, венесуэльский гонщик очень быстро адаптировался за рулем прототипа и начал показывать очень хороший темп уже на тестах. Во-вторых, и профессиональный гонщик Бертон, и джентльмен-драйвер Гонсалес порой показывают очень высокий темп. Если все сложится удачно, то это трио вполне может претендовать на победу.

Jackie Chan DC Racing
№33 Ligier JS P217 Dunlop Дэвид Ченг, Ник Буль, Пьер Николе
№34 Рикки Тейлор, Ком Ледогар, Дэвид Хайнемайер-Хэнссон

Интересный состав собрала команда Дэвида Ченга, спонсируемая знаменитым каскадером Джеки Чаном. Несмотря на то что в прошлом Ле-Мане коллектив чуть было не выиграл в общем зачете, выступая на «Ореке», дополнительные заявки на этот год (а Ченг мог воспользоваться аж пятью машинами) заполнены двумя «Лижье». Причем, вместе с самим управляющим команды едет Пьер Николе, сын руководителя фирмы «Онроак», владеющей спортивным отделением французской марки. Их трио дополняет еще один любитель, американский предприниматель Ник Буль.

А вот второй экипаж, куда интересней, и остается лишь сожалеть, что потенциал будет скрыт под спудом невысокого темпа машины. Старший из братьев Тейлоров, чемпион серии IMSA, объединит усилия с Комом Ледогаром, который отлично зарекомендовал себя в качестве заводского гонщика «МакЛарена» в ГТ. Компанию им составит компьютерщик Хайнемайер-Хэнсон, который не только любит пожаловаться в соцсетях на тему несправедливости «баланса», но и машину водит весьма быстро.

SMP Racing
№35 Dallara P217 Dunlop Виктор Шайтар, Харрисон Ньюи, Норман Нато

На Ле-Ман в «СМП Рейсинг» собрали специальный экипаж, который на бумаге выглядит весьма сильно. Виктор Шайтар, скорее всего, предпочел бы вновь оказаться за рулем «Феррари» категории GTE, но и в прототипах победитель Ле-Мана 2015 года в GTE-Am чувствует себя вполне уверенно. Ньюи, сын того самого «гения воздуха», уже зарекомендовал себя в Азиатской серии Ле-Ман с лучшей стороны; а Нато может явить собой очередное доказательство того, что гонщик, не добившийся больших успехов в молодежных сериях, вдруг начинает здорово ехать именно в классе спортивных машин.

Signatech Alpine
№36 Alpine A470 Dunlop Николя Лапьер, Пьер Тирье, Андре Негран

Один из сильнейших коллективов в LMP2, Signatech, вновь собрал одно из самых многообещающих трио в пелотоне. Скорости бывшему заводчанину Лапьеру не занимать – нужно лишь держать голову в холоде не совершать необдуманных поступков. Тирье хоть и является условно «серебряным» гонщиком-любителем, но по факту может обставить на трассе многих профессионалов. Пришедший из молодежных чемпионатов бразилец Андре Негран в гонках спортивных машин уже добился больших успехов, нежели в «формулах».

Jackie Chan DC Racing
№37 Oreca 07 Gibson Dunlop Джаземан Джафар, Набиль Джеффри, Вейрон Тан

№38 Хо-Пин Тун, Габриэль Обри, Стефан Рикельми

Основная заявка китайской команды, которая через несколько лет собирается привезти в Ле-Ман первый прототип из Поднебесной. В одном экипаже собраны малайцы во главе с Джаземаном Джафаром, пожалуй, самым известным на данный момент гонщиком из данной страны. Во втором едут один из быстрейших китайцев Тун, уже успевший победить в Ле-Мане Рикельми и юниор Обри, воспитанник программы поддержки, с которым коллектив пытается повторить успех Тома Лорана.

Graff-SO24
№39 Oreca 07 Gibson Dunlop Винсан Капиллэр, Джонатан Хирши, Тристан Гомменди

И это тот самый Винсан Капиллэр, из-за которого в прошлом году Toyota лишилась победы. Он снова в деле, поддерживаемый местными предпринимателями, в составе второго экипажа команды Graff, которой еще только предстоит доказать свой класс в прототипах. Для Хирши и Гомменди это будет уже далеко не первый Ле-Ман, а это значит, что шасси Oreca в их руках превращается в грозное оружие.

Eurasia Motorsport
№44 Ligier JS P217 Dunlop Трейси Крон, Никлас Йонссон, Андреа Бертолини

Знаменитые зеленые цвета техасского миллионера Крона снова в Ле-Мане. Сам любитель зачастую оказывается в самых невероятных переделках на трассе, что начисто сводит на нет все усилия его коллеги Йонссона. На этот раз к постоянному дуэту добавляется итальянский ветеран, более знакомый болельщикам по выступлениям за «Феррари» и «Мазерати» в ГТ. Удивительно, но это будет первый старт Бертолини за рулем ле-мановского прототипа.

Cetilar Villorba Corse
№47 Dallara P217 Dunlop Роберто Лакорте, Джорджо Сернаджотто, Фелипе Наср

Как и в случае с голландской «Далларой», в экипаже у итальянцев есть безоговорочный лидер – Фелипе Наср, который вполне может вести борьбу за самые высокие места. Вот только в напарниках у него вовсе не юные дарования, подающие большие надежды, а, скорее, просто большие любители гонок на выносливость.

IDEC Sport  
№48 Oreca 07 Gibson Michelin Поль-Луп Шатен, Поль Лафарг, Мемо Рохас

Несмотря на то, что Рохас считается профессиональным гонщиком, некоторые «любители» могут поспорить с ним по чистому темпу. Во всяком случае, Поль-Луп Шатен явно выделяется на его фоне благодаря весьма сильным выступлениям. Лафарг же – типичный представитель гонщиков-любителей.

Larbre Competition
№50 Ligier JS P217 Michelin Романо Рикки, Эрвин Крид, Тома Дагоно

Команда легендарного Джека Леконта все-таки вернулась в Ле-Ман, но уже без своего «Корветта». На сей раз пришлось выставлять прототип для двух гонщиков-любителей Рикки и Крида, посильную помощь которым окажет уроженец Ле-Мана Дагоно, периодически выступающий в различных соревнованиях на спортивных машинах уже 10 лет.

ГТЕ

Основная тема в ГТЕ, как бы ни было это обидно, – «баланс». Самое досадное, что из-за этой уравниловки порой сводятся на нет все усилия гонщиков, которые при личном общении

В пучине информации, состоящей из данных покруговок, интервью спортсменов и инженеров, а также слухов, исходящих от источников, к которым в мире спортивных машин особо доверительное отношение, уже стало трудно отбиваться от всевозможных теорий заговоров. С точки же зрения самого обычного болельщика, остается один существенный вопрос: а в чем смысл гонок, в которых все решает не «спортивность» конструкции, а то, насколько благосклонно относятся к той или иной марке судьи.

Да, на всех остальных этапах «балансом» руководит компьютерная программа, исходные параметры, которой, кстати, тоже никому, кроме руководителей чемпионата, не известны. Но в Ле-Мане все решают люди. И поди докажи, что в сезоне-2016, в год 40-летия первой победы, «Форд» выиграл именно потому что сама машина была настолько хороша. Хотя, конечно, автомобиль, конструкция которого ближе к прототипу, чем к серийной машине, вполне может быть безупречен. Слишком безупречен для чистого класса GT. А в этом году 70-летие отмечают в Porsche. И кто разберет в случае их выигрыша, это у них машина настолько быстра, или все же «баланс» в их пользу был? Впрочем, этот вопрос относится к любому из победителей при «балансе».

Ford GT

№66 Штефан Мюкке, Оливье Пла, Билли Джонсон
№67 Энди Приоль, Гарри Тинкнелл, Тони Канаан
№68 Джоуи Хэнд, Дирк Мюллер, Себастьен Бурдэ
№69 Райан Бриско, Ричард Вестбрук, Скотт Диксон

Спортивная программа марки сейчас находится в процессе реорганизации: новая метла в лице Марка Рашбрука, может, и не будет мести по-новому, но определенные изменения уже внесены. Так, американцы отказались от идеи продавать свои купе частникам в GTE-Am и не стали дорабатывать нынешнюю версию купе, как это сделали в Ferrari. Интерес к классу DPi все еще сохраняется, так как этот зачет с 2022 года собираются объединять с новой версией LMP1 (LMGTP). Подготовка нового прототипа может отнять много средств, а переход чемпионата FIA WEC на расписание осень-весна дополнительно усложняет ситуацию, разбивая предыдущий план провести в GTE четыре полноценных сезона. В следующем Ле-Мане «Форд» точно поедет – они заявлены на весь суперсезон FIA WEC, а вот на счет того, что будет потом, официальных новостей нет. Чемпионат начался для американцев уверенной победой в Спа, но там «баланс» был еще прошлогодним, а вот в Ле-Мане решать судьбу заезда будут все еще люди.

Ferrari 488 Evo

AF Corse

№51 Алессандро Пьер-Гвиди, Джеймс Каладо, Даниэль Серра

№52 Тони Виландер, Антонио Джовинации, Пипо Дерани

№71 Давиде Ригон, Сэм Берд, Мигель Молина

На счету нынешней модели Скудерии уже есть чемпионские кубки, но нет победы в Ле-Мане. Кого винят итальянцы? Правильно: «баланс». Гонщики еще до старта сезона, когда обновленная версия машины даже еще не успела показаться на официальных тестах, дружно заявили, что победить они на трассе Ля-Сарт не смогут, так как из-за особенностей уравниловки им на прямых не хватает максимальной скорости. Получается, 488-ая изначально очень хороша в поворотах, что неплохо для всех трасс в календаре, кроме Ле-Мана; а «баланс» нивелирует эту характерную особенность уменьшением максимальной скорости. Видимо, помочь Ferrari при таком раскладе может только дождь. Стоит ли говорить, что состав гонщиков у AF Corse один из сильнейших за все время.

Chevrolet Corvette C7R

№63 Ян Магнуссен, Антонио Гарсия, Майк Роккенфеллер

№64 Оливер Гэвин, Томми Милнер, Марсель Фасслер

Удивительным образом «Корветт» всего лишь за год из весьма свежего купе оказался самым старым автомобилем в профессиональном зачете: обладатель рекорда, старичок Aston Martin Vantage с очередной победой уступил-таки место новому купе. И нынешний суперсезон грозит стать последним не только для самого C7R, но и для целого рода, руку к созданию которого еще в 1953 году приложил сын эмигрантов из России Захарий Аркус-Дантов (сам он еще и в Ле-Мане успел не только поездить, но и выиграть дважды в своем классе). Трудно представить, но продолжатель славных традиций Corvette C8 будет уже среднемоторным!

Что касается нынешнего Ле-Мана, то машины, подготовленные фирмой Pratt and Miller, как обычно, будут находиться в числе главных претендентов на победу – американцы горят желанием взять реванш за обиднейшее поражение и упущенную на последнем круге победу. И чемпионские титулы в чемпионате IMSA подтверждают силу этой заявки. Правда, это все без учета «баланса».

BMW M8

№81 Мартин Томчик, Ники Катсбург, Филипп Энг
№82 Аугусту Фарфус, Антониу Феликс да Кошта, Александр Симс

Спустя 7 лет после неудачи с M3, моделью, которую далеко не все соперники признали за полноценное купе, баварцы возвращаются с М8, дорожная версия которой весит под 2 тонны. Как и в случае с Ford GT, спортивная модификация появилась на трассе еще до старта продаж обычной версии. И, нужно сказать, на стадии проектирования ожидалось удивить гоночный мир некими нестандартными решениями, которые, в целом, поощряются текущим регламентом GTE. Для снижения веса и, главное, площади фронтального сечения конструкторы намеревались каким-то образом видоизменить кузов. Жаль, но то, что поощряется регламентом, не нашло понимания у некоторых соперников, и те наложили вето на допуск такой версии машины. Немцам пришлось в срочном порядке подгонять под регламент серийный кузов, из-за чего насмарку пошло около 5 месяцев работы. В итоге не были переделаны презентационные ролики новой модели, и авторы вещали о неких инновациях в области аэродинамики, хотя ничего экстраординарного ни на кузове, ни под кузовом найдено не было. Дела были настолько плохи, что руководителям гоночного отделения «БМВ» перед стартом сезона IMSA, где дебютировали М8, пришлось открыто просить организаторов «облегчить баланс». Мол, сами понимаете, что форс-мажор. «Баланс» стал чуть выгоднее, но темпа на первых этапах не было. Единственное большое утешение: новинки с первого же раза выдержали тяжелейшее испытание «стиральной доской» 12 часов Себринга, что говорит о высокой надежности техники. Во всяком случае М8 вряд ли будет подводить гонщиков, как это не раз происходило, например, с Z4 GT3 в 24 часах Нюрбургрига.

Aston Martin Vantage

№95 Марко Соренсен, Ники Тиим, Даррен Тернер

№97 Алекс Линн, Максим Мартен, Джонни Адам

2 в 1. Сразу две марки могли бы с гордостью заявить о победе в Ле-Мане в случае успеха данного купе: Aston Martin в качестве производителя шасси, а Mercedes – как моторист. Да, под костюмчиком ядовитого цвета у английского «дэнди» нынче не собственный старый-добрый атмосферник, а 4-литровый турбодвигатель от AMG. Правда, вероятность триумфа именно в 2018 году очень мала: подопечным Дэвида Ричардса из Prodrive пока что толком не удалось довести до ума шасси. Либо, чего греха таить, набросанный вручную «баланс» (данных-то по темпу машины, не участвующей в чемпионате IMSA вообще нет никаких) попросту не дает раскрыть весь потенциал машины.

Изменения произошли и в составе гонщиков. Новый экипаж составили давнишний заводчанин Адам, перешедший из молодежных серий и прототипов Линн, а также возвращающийся за руль «Астона» Мартен, проведший предыдущие сезоны в составе BMW.

Porsche 911 RSR

№91 Рихард Литц, Джанмариа Бруни, Фред Маковиеки

№92 Микаэль Кристенсен, Кевин Эстре, Лоренс Вантор

№93 Патрик Пиле, Ник Танди, Эрл Бамбер

№94 Ромен Дюма, Тимо Бернхард, Свен Мюллер

Сразу четыре машины будут защищать цвета заводской команды в профессиональном зачете. Еще в прошлом сезоне новый среднемоторный вариант легендарного купе показал себя грозной силой. Если бы немцы чуть точнее рассчитали моменты для дозаправок, то и за победу можно было бы сразиться. На сей раз именно заявка Porsche выглядит наиболее сильной. Мало, ведь, заявить просто много машин. Нужно пригласить сильных гонщиков, которые в любой момент могут взвалить на плечи бремя лидерства. И таких спортсменов в лагере Вайсзаха достаточно, а на подступах уже и новые выпускники из многочисленных кубков марки.

В Porsche отмечают 70-летие, в честь чего две машины, участвующие в FIA WEC, несут особенную раскраску: в честь знаменитой «розовой свиньи» 917/20 (которая успехов не добилась) и ливреи Rothmans, в которой блистали заводские машины в эру группы С. Правда, на кузове 911 куда логичнее смотрелись бы не менее легендарные оранжевые цвета Jagermeister или зеленые Vaillant, с которыми ковали победы частники на силуэтах 935 в многочисленных соревнованиях, проводившихся по правилам группы 5.