"Тойота" против Ле-Мана

Предисловие к гонке 2018 года.

С самого начала своей истории, в 1923 году, Ле-Ман постоянно готовит болельщикам странности в своем регламенте: от первоначальной идеи вручать главный приз по итогам трех лет (это правило быстро позабыли) до нынешних историй, среди которых, например, допуск «бронзового» непрофессионального гонщика Хенрика Хэдмана в LMP1. Не привыкать болельщикам и к тому, что организаторы частенько тянут за уши определенные команды. Так было с «Матрой» на стыке 60-70хх годов, когда очень уж удачно подогнали 3-литровый лимит для спортивных машин. Тогда, правда, добыть победу удалось только после того, как основные соперники в лице «Феррари» и «Порше»  уже начали сматывать удочки. Примерно то же самое было и с «Альпиной», которая проиграла турбо-сражение немцам. Впрочем, это нисколько не умаляет интерес той масштабной программы по выводу нового типа мотора через Ф-2 и спортивные машины в Ф-1. Сейчас этого гармоничного развития проекта уже не увидишь, к сожалению.  Интересно, что успех турбодвигателям в гонках спортивных машин первыми, в 1970 году, могли принести в «Тойоте» с их безумным прототипом 7, построенным по правилам Группы 7, но уже тогда японцам не везло. Что касается выкрутасов с правилами, то дополнить ретроспективу можно печально известными идеями о введении единого с Ф-1 двигателя. И этим идеям вовсе не один-два года, а озвучил их вовсе не Жан Тодт. В те времена, когда унификация двух ведущих мировых чемпионатов состоялась, француз руководил гоночной командой «Пежо», которая оказалась единственной, кому такое объединение было на руку. После тех манипуляций чемпионат спортивных машин благополучно почил, а Ле-Ман, пережив стремительный наскок прототипов-ГТ, медленно трансформировался в то, что мы имеем на данный момент.

 

LMP1

Toyota. TS050. Двигатель 2,4-литра V6 турбо. Система рекуперации кинетической энергии на обоих мостах, энергия запасается в блоке литий-ионных аккумуляторных батарей.

№7 Майк Конвей, Хосе-Мариа Лопес, Камуи Кобаяси

№8 Себастьен Буэми, Кадзуки Накадзима, Фернандо Алонсо

Сразу нужно заметить, что японцы по возвращении в Ле-Ман, как бы странно это ни звучало, не ставили себе целью обыграть кого-то из конкурентов. Главная задача – именно выиграть эту гонку, которая уже лет 30 преподносит им самые невообразимые разочарования. Невезение марки тут настолько невероятно, что по ходу специальных тестов команда имитировала все возможные проблемы, которые когда-либо случались с их машиной, чтобы проверить, сможет ли прототип добраться до гаража в ремонтопригодном состоянии (даже на трех колесах ездили – велико же было удивление частников, порой деливших испытательную трассу с заводчанами). Все же понимают, что чистый темп собственных машин на часовых отрезках дистанции и относительная ненадежность соперников оставляют «Тойоте» определенный простор для маневра и запас времени.

Вместо рутины тестов, обычно представляющих собой однообразное нарезание кругов с перерывами на дозаправку, на сей раз машина то и дело останавливалась в гараже. Инженеры буквально придумывали, какие поломки могут произойти, и, главное, как на это будут реагировать гонщики и механики. Дошло до курьеза. Все проверки были внезапными, и кто-то просто подошел к прототипу и выключил «массу» снаружи, как это обычно делают работники трассы. При этом отключается и радиосвязь с командой. Догадается ли гонщик дотянуться до потайного переключателя, который оживляет машину? Нет, не догадался. Причем, в команде не стали сообщать, кто из пилотов подвергся такой проверке.

Что касается машины, то никаких глобальных изменений в аэродинамике TS050 по сравнению с прошлым сезоном нет – версия машины, участвовавшая в 6 часах Бахрейна 2017 года, должна была стать ориентиром для частников. А вот под кузовом новинки имеются. Изменена система охлаждения аккумуляторных батарей – для упрощения конструкции пришлось отказаться от узла «кондиционирования», демонтаж которого в прошлый раз отнял чуть ли не час. Сам кузов теперь тяжелее, но прочнее, чтобы без проблем переносить «обстрел» ошметками резины.

Рекордов в квалификации не предвидится: дождь без устали поливал трассу почти все две недели, что отделяют тестовый день от решающих заездов; да и рисковать сейчас незачем. В гонке преимущество TS050 окажется не таким заметным, как в Спа. Безусловным подспорьем гибрид будет при обгоне круговых. А вот различия «характеров» с обычными прототипами могут сыграть злую шутку: разгоняются заводчане очень шустро, но, достигнув высокой скорости, затем чаще двигаются накатом, в то время как частники могут показывать более высокую максимальную скорость. Основное преимущество «Тойоты» ожидают получить благодаря экономичности, обусловленной правилами: они реже будут заезжать на дозаправку и проведут у гаражей меньше времени. При всех прочих равных преимущество заводчан оценивается в 2 круга (27 километров) за 24 часа дистанции.

Быстрейшим пока что является экипаж №7, и было бы опрометчиво со стороны японцев каким-то образом тормозить его в угоду второму трио. И не забудем о неумолимой статистике: победители гонки в Спа в рамках FIA WEC еще никогда не выигрывали последующий Ле-Ман. Получается, у Фернандо Алонсо и его напарников есть шанс стать исключением из этого правила.

Rebellion. Oreca R13. Gibson GK458 V8, 4,5 литра, атмосферный.

№1 Андре Лоттерер, Нил Джани, Бруно Сенна

№3 Матиас Беш, Тома Лоран, Густаво Менезес

Швейцарцы, впечатленные прошлогодним Ле-Маном, почуяв реальную возможность сразиться за победу в общем зачете (ну или дождаться момента, когда «Тойота» сама уронит трофей в их руки), решили вернуться в старший класс. Возвращаются они с хорошо известным им оружием, «прокачанным» в соответствии с техническим регламентом. С одной стороны, машина абсолютно «сырая», до начала сезона прошедшая лишь установочные круги; но в то же время это не абсолютно новая техника, а модернизация хорошо известных шасси и двигателя.

Шасси Oreca R13 заимствует монокок у Oreca R07, который использовался все теми же швейцарцами на прототипе Rebellion R-One в LMP1 в 2014 году. Мотор Gibson – модифицированная версия атмосферника LMP2 с распределенным впрыском. Такой двигатель не может работать на обеденной смеси, как его конкуренты по классу, но, как показал первый заезд «суперсезона» это пока что никак не сказывается на конкурентоспособности. Большое неудобство для гонщиков заключается в том, что расход топлива приходится контролировать чуть ли не на глазок – в отличие от заводчан, частники не могут позволить себе тратить время и деньги на разработку хитрых систем картографии управления двигателем, которые позволяют корректировать расход буквально на каждом круге.  

Экипаж с «единичкой», принесенной за победу в LMP2 прошлом году, в представлении не нуждается. «Тройка» представляет собой эдакий молодежный экипаж, составленный из гонщиков, блиставших в младшем классе и полостью заслуживших это повышение (Беш уже успел поездить и в LMP1 до этого).

ByKolles Racing

ENSO CLM P1-NISMO V6 турбо 3 литра

№4 Том Дильманн, Оливер Уэбб, Доминик Крайхамер

Эпопея непотопляемого румына продолжается. Неизвестно, откуда у Колина Коллеса мотивация и средства тянуть этот проект, но прототип CLM01, являющийся модификацией шасси Lotus T128, сам по себе претерпевает уже четвертую модернизацию, большинство из которых были связаны с заменами поставщиков двигателей. Сейчас под капотом у машины – турбодвигатель Cosworth, некогда разработанный для помпезного переднемоторного прототипа Nissan. Этот узел и очень сильный состав гонщиков – главные козыри команды. Силовой агрегат этот команду еще не подводил, а вот другие мелкие поломки то и дело заставляли сходить с трассы задолго до финиша заезда. Так что, если уж кто и подхватит трофей, падающий из рук «Тойоты», то это будет точно не «Коллес».

CEFC TRSM Racing (Manor)

Ginetta G60-LT-P1 Mecachrome 634 P1 V6 турбо, 3,4 литра

№5 Чарли Робертсон, Майк Симпсон, Лео Руссель
№6 Оливер Роуланд, Оливер Терви, Алекс Брандл

Одна из самых интересных заявок пала жертвой проблем у спонсоров. Китайская компания попала под разбирательства у себя в стране и не смогла перевести деньги за участие в первой гонке сезона. Из-за этого коллектив остался без возможности толком испытать технику. Причем, как оказалось, тщательная проверка нужна не столько для шасси, сколько для двигателя. Даже в своей изначальной форме в Формуле-2 «Мекакромы» уже успели несколько раз сломаться по ходу спринтерских заездов. Чего же ждать от версии с непосредственным впрыском, которая должна выдержать испытание суточным марафоном? Вдвойне обидно еще и из-за того, что и Ginetta, и Mecachrome заявляют о своем интересе к классу на долгосрочную перспективу.

Что касается гонщиков, то и пришедшим из младших классов LMP Русселю, Робертсону, Симпсону (тест-пилоту «Джинетты» в ГТ), и опытным и широко известным Брандлу, Терви и Роуланду очень сильно повезет просто отработать хотя бы одну смену за рулем машины, для которой Ле-Ман окажется не столько первой гонкой, сколько первым большим тестом.

DragonSpeed

BR1 Gibson GK458 V8, 4,5 литра, атмосферный.

№10 Бен Хенли, Ренгер ван дер Занде, Хенрик Хэдман

Заявка команды Элтона Джулиана была до последнего под вопросом: американец требовал тщательного исследования причин аварии его гонщика Пьетро Фиттипальди в Спа. Тогда его прототип вышел из-под контроля в самом начале подъема Радийон и на скорости около 200 км/ч ушел в стену. В результате гонщик сломал обе ноги и был вынужден пропустить главный для себя старт сезона – гонку Инди-500. Судя по всему, авария произошла из-за сбоя в электронике, которую для машин с мотором Gibson поставляет Cosworth (у «заводского» BR1 на моторах AER стоит другая система), и повторение такого инцидента в Ле-Мане крайне маловероятно. Иначе Джулиан не стал бы заказывать новое шасси и рисковать здоровьем гонщиков.

Ведущим в трио готов стать ван дер Занде, как более опытный боец. Хенли постарается не испортить картину, а вот наличие в составе Хэдмана более чем удивительно. По правилам LMP1, в этом классе могут соревноваться только профессиональные гонщики. К их числу почтенного возраста джентльмен не относится. Впрочем, все уже давно привыкли, что у организаторов чемпионата всегда находятся всякого рода исключения из правил.

SMP Racing

BR1 AER P60B V6 турбо 3,4 литра

№11 Михаил Алешин, Виталий Петров, Дженсон Баттон

№17 Стефан Сарразан, Егор Оруджев, Матевос Исаакян

Прототип BR1, созданный специалистами фирмы Dallara на основе шасси P217, еще в Спа показал хороший темп. Само собой, просто взять прототип из «младшего» класса было нельзя – одна только разница в весе требовала пересмотреть подход к изготовлению того же монокока. Но в итоге, как и в случае с машиной Oreca R13, ставка на родство с LMP2 сработала: именно эти два автомобиля позволили бороться за пьедестал почета. Правда, добраться до финиша BR1 все-таки не смогли – помешала та самая авария, о причинах которой до сих пор идут споры. Прототип, мчавшийся за пределами трассы в Радийоне, взлетел и сделал два сальто назад. Конструкторам пришлось вносить изменения в так называемый «ле-мановский» пакет аэродинамики: чуть больше стали спойлеры на носу машины, а отверстия над передними колесами увеличились, чтобы отводить больше воздуха. Новая модификация стала несколько хуже по части максимальной скорости.

Впрочем, у всех, кто следит за разными марафонскими гонками, больше опасений вызывает не шасси, а двигатель. Еще в момент объявления о контракте с AER возникли некоторые сомнения, так как фирма, некогда знаменитая своими успехами в Ле-Мане, за последнее время серьезно испортила себе репутацию провальными выступлениями в американском чемпионате IMSA. Уже в этом году, в «24 часах Дайтоны» заводская команда Mazda, чьи прототипы оснащены моторами AER, запомнилась не впечатляющим темпом, а эффектным фейерверком. Да и предшественник нынешнего мотора LMP1, P60, особой надежностью не отличался.

Что не вызывает вопросов, так это состав гонщиков: Алешин и Петров уже давно в марафонах, Сарразан – гуру гонок спортивных машин, Оруджев и Исаакян быстро освоились в новом для них классе, а Баттон уже вошел во вкус стайерских заездов, что видно по его блестящим выступлениям в японском чемпионате Super GT.

LMP2

Младший зачет прототипов организаторы стараются подать, как площадку для сражения гонщиков, а не производителей. Доработки техники тут запрещена: за четыре года каждая из четырех фирм-поставщиков имеет право лишь однажды обновить свое шасси. Лучше всех дела идут у компании Oreca, которая, выкупив права на интеллектуальную собственность фирмы Courage, поначалу модифицировала старую баркетту, а затем построила купе Rebellion R-One, монокок которого успешно кочует от одной модели Oreca на другую. Не удивительно, что с таким богатым опытом подопечные Юга де Шонака, помимо прочего еще и оказывающие поддержку заводской команде Toyota, стали безоговорочными лидерами нового «закрытого клуба» LMP2.

Среди клиентов де Шонака есть команда Signatech, выступающая под вывеской Alpine. Видимо, на французов запрет на рекламу автомобильных фирм не распространяется. Более того, их прототип в официальных документах называется не Oreca R07, а Alpine A470.

Намного хуже дела идут у других представителей Пятой республики, фирмы Ligier (которая, между прочим, тоже дорожные машины делает, пусть и в виде микромобилей, а также автономных «омнибусов»). Участникам разрешено использовать в Ле-Мане специальную версию шасси, и у «Лижье» она получилась гораздо хуже, чем спринтерская, использующаяся на обычных трассах и позволяющая хоть как-то соперничать с клиентами «Ореки». В межсезонье для доработки прототипа JS P217 была использована та самая единственная разрешенная попытка, но особого энтузиазма командам это не добавило.

Прототип Dallara P217, вызвавший в прошлом году нарекания гонщиков по части управляемости, зимой обзавелся новым сплиттером, что должно сказаться положительно на «норове» машины. Вообще, итальянцы строили свой автомобиль в первую очередь для американского чемпионата IMSA, по заказу компании GM, которой нужно было шасси класса DPi, основанного на нынешнем LMP2. И уже затем новинка подгонялась под европейские реалии, а позже стала той печкой, от которой плясали конструкторы при создании прототипа BR1.

Так или иначе, но существенная разница в темпе трех шасси ставит под сомнение логичность всей затеи организаторов с ограничением количества конструкторов в классе и запретом на доработки. Четвертые из допущенных в зачет счастливчиков, американцы из Riley, вообще умудрились построить настолько плохую машину, что ее никто даже не рискует покупать - и только команда Райнхольда Йоста, известная по триумфальным выступлениям с Porsche и Audi, ныне пытается в чемпионате IMSA заставить ехать тот прототип, стилизованный под продукцию фирмы Mazda.

В отличие от старшего класса, в LMP2 все еще существует такое понятие, как «шинная война» - и это тоже, кстати, идет в разрез с логикой исключительно «гонщицкого» зачета. Фирма Michelin еще не подмяла под себя все классы прототипов, как это сделали их коллеги из Pirelli с GT3. В LMP2 прочны позиции шинников Dunlop, несмотря на то что ранее их продукция вызывала нарекания в холодную и дождливую погоду. В этом году оба производителя подготовили обновления, и точный расклад сил в этом компоненте еще до конца не ясен. Все прототипы оснащены одинаковыми моторами Gibson (экс Zytek) GK428, 4,2-литровыми атмосферниками V8.

   

 

United Autosports
№22 Ligier JS P217 Dunlop  Фил Хансон, Фелипе Альбукерке, Пол ди Реста

№32 Уилл Оуэн, Хуго де Саделеер, Хуан-Пабло Монтойя

Наличие молодого и оттого не обладающего высоким «медальным» статусом Фила Хансона позволило собрать в одном экипаже столь быстрых спортсменов, как Альбукерке и ди Реста. Да и сам юниор тоже не лыком шит. Если бы не «Лижье», то именно это трио было бы одним из главных фаворитов заезда.

Второй экипаж выглядит послабее – в напарники к победителю Гран-при Монако и Инди-500 Хуану-Пабло Монтойе достались стабильные, но не слишком быстрые гонщики, так что даже в своем классе колумбийцу будет сложно рассчитывать на особые успехи.

Panis Barthez Competition
№23 Ligier JS P217 Michelin

Уилл Стивенс, Тимоти Бюрэ, Жюльен Каналь

Еще один очень интересный экипаж, возможности которого придется разглядывать сквозь причудливую призму темпа «Лижье». Стивенс уже записал на свой счет победу в Ле-Мане в прошлом году в GTE-Am. Каналь уже может считаться ветераном Ле-Мана – своих напарников он не подводил. На фоне опытных коллег блеснуть собирается и молодой Бюрэ, которому ранее не хватало стабильности по ходу выступлений.

 

Algarve Pro Racing
№25 Ligier JS P217 Dunlop  Марк Паттерсон, Ате Дирк де Йонг, Таксунг Ким

Триумфаторы Азиатской серии Ле-Ман использовали свой пригласительный билет на старт марафона, чтобы скомпоновать полностью любительский экипаж, задача которого – просто не мешать остальным бороться.

 

G-Drive Racing
№26 Oreca 07 Gibson Dunlop Роман Русинов, Жан-Эрик Вернь, Андреа Пиццитола

№40 Энцо Гиббер, Хосе Гутьеррес, Джеймс Аллен

В очередной раз дружина, главной движущей силой которой является Роман Русинов, готовится к покорению главной вершины, не поддающейся уже несколько лет подряд. В технических партнерах у Романа – весьма сильный французский коллектив TDS Racing; а в напарники на Ле-Ман подобраны один из лидеров Формулы-Э Жан-Эрик Вернь и подающий большие надежды Андреа Пиццитола. Остается только надеяться, что запас везения не израсходован в Спа, где гонка прошла просто безукоризненно, а тот же Вернь не будет горячиться и вспомнит, что марафон длится гораздо дольше, чем электроспринты  

Интересно, что вторая заявка от команды G-Drive поддерживается другим коллективом, Graff Racing, который откомандировал и весьма перспективного австралийца Джеймса Аллена, тезку знаменитого эксперта Ф-1. Компанию Аллену составят не менее быстрые Гутьеррес и Гиббер.

 

TDS Racing
№28 Oreca 07 Gibson Dunlop Франсуа Перродо, Матье Ваксивьер, Лоик Дюваль

Собственная заявка команды TDS Racing сочетает в себе двух быстрых гонщиков (Ваксивьер и заводчанин Audi Дюваль) и руководителя нефтедобывающей компании Перродо. Очевидно, что возможности трио ограничиваются именно уровнем гонщика-любителя, что ставит эту заявку в менее выгодное положение по сравнению с тем же экипажем G-Drive.

 

Racing Team Nederland
№29 Dallara P217 Michelin

Фритс ван Эрд, Ян Ламмерс, Гидо ван дер Гарде

Ветеран Ян Ламмерс, выигравший Ле-Ман в 1988 году, собирается провести последнюю гонку на столь серьезном уровне – после марафона его в составе заменит молодой гонщик Ник де Врис. Ван дер Гарде – один из тех, кто может вести «Даллару» в одном темпе с «Ореками», но вот компенсируется это наличием в экипаже типичного джентльмен-драйвера в лице ван Эрда, который, впрочем, и платит за существование всей команды.

DragonSpeed
№31 Oreca 07 Gibson Michelin Пастор Мальдонадо, Натаниэль Бертон, Роберто Гонсалес

«Младшую» заявку американской команды DragonSpeed нельзя воспринимать в шутку от одного только наличия в ее составе знаменитого Пастора Мальдонадо. Во-первых, венесуэльский гонщик очень быстро адаптировался за рулем прототипа и начал показывать очень хороший темп уже на тестах. Во-вторых, и профессиональный гонщик Бертон, и джентльмен-драйвер Гонсалес порой показывают очень высокий темп. Если все сложится удачно, то это трио вполне может претендовать на победу.

 

Jackie Chan DC Racing
№33 Ligier JS P217 Dunlop  Дэвид Ченг, Ник Буль, Пьер Николе
№34 Рикки Тейлор, Ком Ледогар, Дэвид Хайнемайер-Хэнссон

Интересный состав собрала команда Дэвида Ченга, спонсируемая знаменитым каскадером Джеки Чаном. Несмотря на то что в прошлом Ле-Мане коллектив чуть было не выиграл в общем зачете, выступая на «Ореке», дополнительные заявки на этот год (а Ченг мог воспользоваться аж пятью машинами) заполнены двумя «Лижье». Причем, вместе с самим управляющим команды едет Пьер Николе, сын руководителя фирмы «Онроак», владеющей спортивным отделением французской марки. Их трио дополняет еще один любитель, американский предприниматель Ник Буль.

А вот второй экипаж, куда интересней, и остается лишь сожалеть, что потенциал будет скрыт под спудом невысокого темпа машины. Старший из братьев Тейлоров, чемпион серии IMSA, объединит усилия с Комом Ледогаром, который отлично зарекомендовал себя в качестве заводского гонщика «МакЛарена» в ГТ. Компанию им составит компьютерщик Хайнемайер-Хэнсон, который не только любит пожаловаться в соцсетях на тему несправедливости «баланса», но и машину водит весьма быстро.

 

SMP Racing
№35 Dallara P217 Dunlop  Виктор Шайтар, Харрисон Ньюи, Норман Нато

На Ле-Ман в «СМП Рейсинг» собрали специальный экипаж, который на бумаге выглядит весьма сильно. Виктор Шайтар, скорее всего, предпочел бы вновь оказаться за рулем «Феррари» категории GTE, но и в прототипах победитель Ле-Мана 2015 года в GTE-Am чувствует себя вполне уверенно. Ньюи, сын того самого «гения воздуха», уже зарекомендовал себя в Азиатской серии Ле-Ман с лучшей стороны; а Нато может явить собой очередное доказательство того, что гонщик, не добившийся больших успехов в молодежных сериях, вдруг начинает здорово ехать именно в классе спортивных машин.

 

Signatech Alpine
№36 Alpine A470 Dunlop Николя Лапьер, Пьер Тирье, Андре Негран

Один из сильнейших коллективов в LMP2, Signatech, вновь собрал одно из самых многообещающих трио в пелотоне. Скорости бывшему заводчанину Лапьеру не занимать – нужно лишь держать голову в холоде не совершать необдуманных поступков. Тирье хоть и является условно «серебряным» гонщиком-любителем, но по факту может обставить на трассе многих профессионалов. Пришедший из молодежных чемпионатов бразилец Андре Негран в гонках спортивных машин уже добился больших успехов, нежели в «формулах».

 

Jackie Chan DC Racing
№37 Oreca 07 Gibson Dunlop Джаземан Джафар, Набиль Джеффри, Вейрон Тан

№38 Хо-Пин Тун, Габриэль Обри, Стефан Рикельми

Основная заявка китайской команды, которая через несколько лет собирается привезти в Ле-Ман первый прототип из Поднебесной. В одном экипаже собраны малайцы во главе с Джаземаном Джафаром, пожалуй, самым известным на данный момент гонщиком из данной страны. Во втором едут один из быстрейших китайцев Тун, уже успевший победить в Ле-Мане Рикельми и юниор Обри, воспитанник программы поддержки, с которым коллектив пытается повторить успех Тома Лорана.

 

Graff-SO24
№39 Oreca 07 Gibson Dunlop Винсан Капиллэр, Джонатан Хирши, Тристан Гомменди

И это тот самый Винсан Капиллэр, из-за которого в прошлом году Toyota лишилась победы. Он снова в деле, поддерживаемый местными предпринимателями, в составе второго экипажа команды Graff, которой еще только предстоит доказать свой класс в прототипах. Для Хирши и Гомменди это будет уже далеко не первый Ле-Ман, а это значит, что шасси Oreca в их руках превращается в грозное оружие.

 

Eurasia Motorsport
№44 Ligier JS P217 Dunlop Трейси Крон, Никлас Йонссон, Андреа Бертолини

Знаменитые зеленые цвета техасского миллионера Крона снова в Ле-Мане. Сам любитель зачастую оказывается в самых невероятных переделках на трассе, что начисто сводит на нет все усилия его коллеги Йонссона. На этот раз к постоянному дуэту добавляется итальянский ветеран, более знакомый болельщикам по выступлениям за «Феррари» и «Мазерати» в ГТ. Удивительно, но это будет первый старт Бертолини за рулем ле-мановского прототипа.  

Cetilar Villorba Corse
№47 Dallara P217 Dunlop  Роберто Лакорте, Джорджо Сернаджотто, Фелипе Наср

Как и в случае с голландской «Далларой», в экипаже у итальянцев есть безоговорочный лидер – Фелипе Наср, который вполне может вести борьбу за самые высокие места. Вот только в напарниках у него вовсе не юные дарования, подающие большие надежды, а, скорее, просто большие любители гонок на выносливость.

 

IDEC Sport


№48 Oreca 07 Gibson Michelin Поль-Луп Шатен, Поль Лафарг, Мемо Рохас

Несмотря на то, что Рохас считается профессиональным гонщиком, некоторые «любители» могут поспорить с ним по чистому темпу. Во всяком случае, Поль-Луп Шатен явно выделяется на его фоне благодаря весьма сильным выступлениям. Лафарг же – типичный представитель гонщиков-любителей.

 

Larbre Competition
№50 Ligier JS P217 Michelin Романо Рикки, Эрвин Крид, Тома Дагоно

Команда легендарного Джека Леконта все-таки вернулась в Ле-Ман, но уже без своего «Корветта». На сей раз пришлось выставлять прототип для двух гонщиков-любителей Рикки и Крида, посильную помощь которым окажет уроженец Ле-Мана Дагоно, периодически выступающий в различных соревнованиях на спортивных машинах уже 10 лет.

ГТЕ

Основная тема в ГТЕ, как бы ни было это обидно, – «баланс». Самое досадное, что из-за этой уравниловки порой сводятся на нет все усилия гонщиков, которые при личном общении

В пучине информации, состоящей из данных покруговок, интервью спортсменов и инженеров, а также слухов, исходящих от источников, к которым в мире спортивных машин особо доверительное отношение, уже стало трудно отбиваться от всевозможных теорий заговоров. С точки же зрения самого обычного болельщика, остается один существенный вопрос: а в чем смысл гонок, в которых все решает не «спортивность» конструкции, а то, насколько благосклонно относятся к той или иной марке судьи.

Да, на всех остальных этапах «балансом» руководит компьютерная программа, исходные параметры, которой, кстати, тоже никому, кроме руководителей чемпионата, не известны. Но в Ле-Мане все решают люди. И поди докажи, что в сезоне-2016, в год 40-летия первой победы, «Форд» выиграл именно потому что сама машина была настолько хороша. Хотя, конечно, автомобиль, конструкция которого ближе к прототипу, чем к серийной машине, вполне может быть безупречен. Слишком безупречен для чистого класса GT. А в этом году 70-летие отмечают в Porsche. И кто разберет в случае их выигрыша, это у них машина настолько быстра, или все же «баланс» в их пользу был? Впрочем, этот вопрос относится к любому из победителей при «балансе».

Ford GT

№66 Штефан Мюкке, Оливье Пла, Билли Джонсон
№67 Энди Приоль, Гарри Тинкнелл, Тони Канаан
№68 Джоуи Хэнд, Дирк Мюллер, Себастьен Бурдэ
№69 Райан Бриско, Ричард Вестбрук, Скотт Диксон

Спортивная программа марки сейчас находится в процессе реорганизации: новая метла в лице Марка Рашбрука, может, и не будет мести по-новому, но определенные изменения уже внесены. Так, американцы отказались от идеи продавать свои купе частникам в GTE-Am и не стали дорабатывать нынешнюю версию купе, как это сделали в Ferrari. Интерес к классу DPi все еще сохраняется, так как этот зачет с 2022 года собираются объединять с новой версией LMP1 (LMGTP). Подготовка нового прототипа может отнять много средств, а переход чемпионата FIA WEC на расписание осень-весна дополнительно усложняет ситуацию, разбивая предыдущий план провести в GTE четыре полноценных сезона. В следующем Ле-Мане «Форд» точно поедет – они заявлены на весь суперсезон FIA WEC, а вот на счет того, что будет потом, официальных новостей нет. Чемпионат начался для американцев уверенной победой в Спа, но там «баланс» был еще прошлогодним, а вот в Ле-Мане решать судьбу заезда будут все еще люди.

Ferrari 488 Evo

AF Corse

№51 Алессандро Пьер-Гвиди, Джеймс Каладо, Даниэль Серра

№52 Тони Виландер, Антонио Джовинации, Пипо Дерани

№71 Давиде Ригон, Сэм Берд, Мигель Молина

На счету нынешней модели Скудерии уже есть чемпионские кубки, но нет победы в Ле-Мане. Кого винят итальянцы? Правильно: «баланс». Гонщики еще до старта сезона, когда обновленная версия машины даже еще не успела показаться на официальных тестах, дружно заявили, что победить они на трассе Ля-Сарт не смогут, так как из-за особенностей уравниловки им на прямых не хватает максимальной скорости. Получается, 488-ая изначально очень хороша в поворотах, что неплохо для всех трасс в календаре, кроме Ле-Мана; а «баланс» нивелирует эту характерную особенность уменьшением максимальной скорости. Видимо, помочь Ferrari при таком раскладе может только дождь. Стоит ли говорить, что состав гонщиков у AF Corse один из сильнейших за все время.

Chevrolet Corvette C7R

№63 Ян Магнуссен, Антонио Гарсия, Майк Роккенфеллер

№64 Оливер Гэвин, Томми Милнер, Марсель Фасслер

Удивительным образом «Корветт» всего лишь за год из весьма свежего купе оказался самым старым автомобилем в профессиональном зачете: обладатель рекорда, старичок Aston Martin Vantage с очередной победой уступил-таки место новому купе. И нынешний суперсезон грозит стать последним не только для самого C7R, но и для целого рода, руку к созданию которого еще в 1953 году приложил сын эмигрантов из России Захарий Аркус-Дантов (сам он еще и в Ле-Мане успел не только поездить, но и выиграть дважды в своем классе). Трудно представить, но продолжатель славных традиций Corvette C8 будет уже среднемоторным!

Что касается нынешнего Ле-Мана, то машины, подготовленные фирмой Pratt and Miller, как обычно, будут находиться в числе главных претендентов на победу – американцы горят желанием взять реванш за обиднейшее поражение и упущенную на последнем круге победу. И чемпионские титулы в чемпионате IMSA подтверждают силу этой заявки. Правда, это все без учета «баланса».

BMW M8

№81 Мартин Томчик, Ники Катсбург, Филипп Энг
№82 Аугусту Фарфус, Антониу Феликс да Кошта, Александр Симс

Спустя 7 лет после неудачи с M3, моделью, которую далеко не все соперники признали за полноценное купе, баварцы возвращаются с М8, дорожная версия которой весит под 2 тонны. Как и в случае с Ford GT, спортивная модификация появилась на трассе еще до старта продаж обычной версии. И, нужно сказать, на стадии проектирования ожидалось удивить гоночный мир некими нестандартными решениями, которые, в целом, поощряются текущим регламентом GTE. Для снижения веса и, главное, площади фронтального сечения конструкторы намеревались каким-то образом видоизменить кузов. Жаль, но то, что поощряется регламентом, не нашло понимания у некоторых соперников, и те наложили вето на допуск такой версии машины. Немцам пришлось в срочном порядке подгонять под регламент серийный кузов, из-за чего насмарку пошло около 5 месяцев работы. В итоге не были переделаны презентационные ролики новой модели, и авторы вещали о неких инновациях в области аэродинамики, хотя ничего экстраординарного ни на кузове, ни под кузовом найдено не было. Дела были настолько плохи, что руководителям гоночного отделения «БМВ» перед стартом сезона IMSA, где дебютировали М8, пришлось открыто просить организаторов «облегчить баланс». Мол, сами понимаете, что форс-мажор. «Баланс» стал чуть выгоднее, но темпа на первых этапах не было. Единственное большое утешение: новинки с первого же раза выдержали тяжелейшее испытание «стиральной доской» 12 часов Себринга, что говорит о высокой надежности техники. Во всяком случае М8 вряд ли будет подводить гонщиков, как это не раз происходило, например, с Z4 GT3 в 24 часах Нюрбургрига.

Aston Martin Vantage

№95 Марко Соренсен, Ники Тиим, Даррен Тернер

№97 Алекс Линн, Максим Мартен, Джонни Адам

2 в 1. Сразу две марки могли бы с гордостью заявить о победе в Ле-Мане в случае успеха данного купе: Aston Martin в качестве производителя шасси, а Mercedes – как моторист. Да, под костюмчиком ядовитого цвета у английского «дэнди» нынче не собственный старый-добрый атмосферник, а 4-литровый турбодвигатель от AMG. Правда, вероятность триумфа именно в 2018 году очень мала: подопечным Дэвида Ричардса из Prodrive пока что толком не удалось довести до ума шасси. Либо, чего греха таить, набросанный вручную «баланс» (данных-то по темпу машины, не участвующей в чемпионате IMSA вообще нет никаких) попросту не дает раскрыть весь потенциал машины.

Изменения произошли и в составе гонщиков. Новый экипаж составили давнишний заводчанин Адам, перешедший из молодежных серий и прототипов Линн, а также возвращающийся за руль «Астона» Мартен, проведший предыдущие сезоны в составе BMW.

Porsche 911 RSR

№91 Рихард Литц, Джанмариа Бруни, Фред Маковиеки

№92 Микаэль Кристенсен, Кевин Эстре, Лоренс Вантор

№93 Патрик Пиле, Ник Танди, Эрл Бамбер

№94 Ромен Дюма, Тимо Бернхард, Свен Мюллер

Сразу четыре машины будут защищать цвета заводской команды в профессиональном зачете. Еще в прошлом сезоне новый среднемоторный вариант легендарного купе показал себя грозной силой. Если бы немцы чуть точнее рассчитали моменты для дозаправок, то и за победу можно было бы сразиться. На сей раз именно заявка Porsche выглядит наиболее сильной. Мало, ведь, заявить просто много машин. Нужно пригласить сильных гонщиков, которые в любой момент могут взвалить на плечи бремя лидерства. И таких спортсменов в лагере Вайсзаха достаточно, а на подступах уже и новые выпускники из многочисленных кубков марки.

В Porsche отмечают 70-летие, в честь чего две машины, участвующие в FIA WEC, несут особенную раскраску: в честь знаменитой «розовой свиньи» 917/20 (которая успехов не добилась) и ливреи Rothmans, в которой блистали заводские машины в эру группы С. Правда, на кузове 911 куда логичнее смотрелись бы не менее легендарные оранжевые цвета Jagermeister или зеленые Vaillant, с которыми ковали победы частники на силуэтах 935 в многочисленных соревнованиях, проводившихся по правилам группы 5.