Спортивные

МЧМ: Белая ворона

Чем новый прототип от "Астона" отличается от остальных? Практически всем.

Две недели спустя дебюта «Астона» в классе Нурегсагов в США, в Сибринге, прототип отработал почти чисто. Небольшая проблема с охлаждением салона и сбой в электронике стоили ему двух кругов, но английский автомобиль смог финишировать девятым.

«Трасса в Сибринге невероятно жестока для машины, — говорят в «Астоне» - Пройти здесь на новой машине без каких-либо технических проблем, набрать очки, а также показать хорошее время на отрезках — это было просто феноменально».

Помимо надежности и производительности есть еще много других вопросов, которые должны быть отлажены. И новые автомобили, как правило, держат на коротком поводке из-за «баланса». Другими словами: еще много возможностей для совершенствования.

«Валькирия» - белая ворона ЛМГ

Во-первых, это единственный Нурегсаг, напрямую «полученный» из дорожного автомобиля. По общему признанию, эта машина базируется на варианте для трековых дней, «Валькирии АМР Про» (Valkyrie AMR Pro), и первый взгляд на размеры и формы внешней оболочки дает понять, что связь с дорожным автомобилем довольно тесная.

Можно сказать, что именно «Астон» несет ответственность за то, что сейчас творится с Нурегсагами. В 2018 году англичане вели переговоры с Западным автоклубом (ACO) и ФИА об участии в новой категории прототипов, и прямым следствием этого стало открытие возможности постройки машин на базе дорожных автомобилей.

Но в самый последний момент планы были отменены, а Марафонский чемпионат мира второй раз пришлось спасать японцам из «Тойоты». В 2012 году они раньше запланированного пришли, чтобы заменить слившихся французов из «Пежо», а в 2019 приняли решение остаться, чтобы придать хоть какой-то статус покатушкам с полутора землекопами в старшем классе. Кстати, это вовсе не значило, что результаты «Тойоты» стали хуже. Если проследить темп по годам, то отсутствие конкуренции никак не сказалось на его росте как на коротких отрезках, так и в гоночной конфигурации. Но вернемся к теме заметки.

В 2025 году «Астон» все-таки выполнил проект, который ждали 7 лет. Спроектированная некогда Эдрианом Ньюи машина все-таки стала основой для полноценной (по нынешним меркам) спортивной версии, хотя сам знаменитый конструктор никакого отношения к Нурегсагу не имеет, хоть и трудится нынче в одноименной команде «Формулы-1».

Почему «белая ворона», во-вторых. Это единственный Нурегсаг с двигателем V12; все остальные производители используют силовые установки V6 или V8. Кстати, последний автомобиль V12 в топовом классе прототипов также был от «Астона»: ЛМП1 с шасси «Лолы» 2011 года.

В-третьих, «Валькирия» обходится без гибрида и полного привода, в то время как все другие автомобили ЛМГ («Тойота», «Феррари», «Пежо») используют мотор-генераторы на передней оси. Решение необычное, но последовательное: в то время как дорожный автомобиль имеет «мягкий» гибридный привод, установленный на задней оси, автомобиль для трековых дней, на котором основан Нурегсаг, также обходится без гибрида по соображениям веса.
«Чтобы реализовать гибридный привод в соответствии с правилами ЛМГ, нам пришлось бы разработать систему на передней оси, что потребовало бы полной переделки монокока, — объясняет главный технический директор Картер. – Во-первых, это увело бы нас далеко от дорожного автомобиля; во-вторых, вес увеличился бы, а центр тяжести значительно сместился бы вперед. И в-третьих, мы едем с самым большим и тяжелым двигателем внутреннего сгорания, поэтому мы стремились снизить вес — исключив гибридный агрегат».

Акустика V12

К сожалению, из-за правил 6,5-литровый двигатель, разработанный «Косвортом», не может работать на частотах 11000 об/мин, как в серийном автомобиле. Причины? Для согласования «баланса» различных двигателей и гибридных концепций каждому силовому агрегату назначается предел энергии на отрезок пути, который основан на энергии топлива (для ДВС) и электрической энергии гибридной системы. У «Астона» нет гибрида, поэтому гоночному отделу пришлось сместить фокус разработки в сторону эффективности.

Двигатель, по правилам, может выдавать максимальную мощность в 720 л. с., в то время как дорожный двигатель может достигать 1000 л. с. Результат: более низкие обороты двигателя и обедненное сгорание. Хотя это не требует конструирования совершенно нового двигателя, приходится все равно вносить бесчисленные изменения, как уточняет технический директор Картер: «Важнейшие компоненты, такие как блок двигателя и коленчатый вал, взяты от дорожного двигателя. Из-за необходимого снижения мощности мы воспользовались возможностью снизить обороты двигателя. Кривую крутящего момента также пришлось перенастроить с помощью картирования двигателя. Обедненное сгорание также заставило нас внести коррективы в клапанный механизм».

Обороты двигателя упали с 11000 об/мин до 9 000 об/мин, хотя Картер говорит, что, безусловно, есть возможность подтянуть предел обратно к 9 500 об/мин, если классификация «баланса» это позволит. С точки зрения правил, отсутствие гибридов, как правило, является недостатком, но также и преимуществом: с гибридными силовыми агрегатами инженеры должны идеально синхронизировать двигатель внутреннего сгорания с мотор-генератором — осложнение, о котором «Астону» не нужно беспокоиться.

Естественно, пришлось внести многочисленные изменения в монокок и концепцию автомобиля, чтобы соответствовать правилам и достичь целевых показателей производительности. Дорожный автомобиль использует активную подвеску и активную аэродинамику — и то, и другое запрещено правилами.

«Астон» и их технические партнеры из «Мультиматика» (чьи инженеры спроектировали монокок, который прошел программу испытаний) сначала адаптировали точки крепления подвески и внедрили традиционную (не активную) двухрычажную конструкцию. Чтобы достичь требуемой правилами устойчивости к рысканию (а также для того, чтобы вписаться в пределы по аэродинамической эффективности), конструкторы спроектировали большие концевые пластины заднего антикрыла, новые стойки над антикрылом, на крыше и передних колесных арках, а также плавник на крышке двигателя. В то время как внешний вид в значительной степени повторяет серийный автомобиль, прижимную силу пришлось уменьшить, чтобы достичь целевых показателей сопротивления.

«Конечно, нам пришлось полностью пересмотреть аэродинамику, — говорит Картер. – Наша цель состояла в том, чтобы, во-первых, сохранить все внешние видимые поверхности такими же, как у дорожной машины, потому что для нас важно, чтобы гоночная машина сразу узнавалась. С точки зрения изменения положения аэродинамических окон, наибольший вклад вносят днище и новое переднее антикрыло».

Логично, что днище стало ключевым «регулировочным винтом» для вывода Нурегсага в окно аэродинамических характеристик. Главной целью, как и для всех других автомобилей ЛМГ/ЛМДг, было сохранение устойчивости аэродинамической платформы для создания максимально возможной и постоянной прижимной силы.
«Нужно помнить, что спортивная машина должна работать в широком спектр тепловых и аэродинамических требований, то есть разные температуры и окружающее давление — это совершенно другие задачи, чем у дорожная машина или даже по сравнению с нашей трековой версией», — объясняет Картер. Правила позволяют регулировать аэродинамический баланс с помощью переднего или заднего антикрыла. В «Астоне» выбрали переднее: «Если автомобиль должен быть устойчивым в любых условиях, переднее антикрыло — самое безопасное решение», — утверждает Картер.

Вперед в прошлое?

Остается один фундаментальный вопрос: насколько большим недостатком является использование дорожного автомобиля в качестве стартовой площадки для прототипа?

«Мы обсуждали, — признает Картер. – Когда строится гоночный автомобиль на базе дорожного автомобиля, конструкторы сталкиваются с противоречивыми целями и компромиссами. Как дорожный Нурегсаг, наш автомобиль изначально был спроектирован согласно гоночным принципам. У него есть все ингредиенты для хорошего гоночного автомобиля. Нам пришлось внести лишь некоторые коррективы, чтобы соответствовать определенным требованиям правил, таким как аэродинамика. Я не могу сказать, что это недостаток в условиях соревнований».

Перевод: «Прототипы класса Нурегсагов теперь больше похожи на автомобили ГТ: тяжелее, чем раньше; у них меньше прижимной силы, чем раньше, более узкие шины, чем раньше. Это приближает их к «бескомпромиссным» дорожным автомобилям. Эдакое возвращение на 100 лет назад.

• < Назад
• Вперёд >