Силуэты

Транс-Ам 2026, "Уоткинс Глен": Стенограмма

Давненько мы собирались плотнее изучить один из последних конструкторских (пусть и очень своеобразных) классов автоспорта. Благодаря разбору стенограмм это сделать стало проще. Подмечено, что во время трансляций американские комментаторы часто выдают довольно интересную техническую информацию. Остается только упорядочить ее. Что мы и сделали на примере гонки старшего класса «Транс-Ам» на «Уоткинс-Глен».

Главные темы - различия двух ведущих шасси, работа передних шин, особенности пилотирования на «Уоткинс-Глен», восстановление машин после аварий и методы работы с данными.

1. Два разных подхода к машине: Брэбэм против Менарда

Самая ценная фраза всей трансляции принадлежит Полу Менарду. Он объясняет, что его машина и машина Мэттью Брэбэма имеют совершенно разные шасси, хоть и похожи внешне. Это важно для «Транс-Ама», где разрешено использовать разные пространственные рамы, на которые устанавливаются рекламные скорлупки «кузовов». Им бы еще раскраски поинтереснее…

По словам Менарда, машина Брэбэма сильнее в «скоростной аэродинамике», тогда как его собственная обладает преимуществом в механическом сцеплении в медленных и среднескоростных поворотах.

Это хорошо объясняет картину происходившего на «Уоткинс-Глен». Здесь много скоростных дуг, длинных разгонов и переходов, где машина должна сохранять устойчивую аэродинамическую платформу. Поэтому преимущество Брэбэма проявлялось прежде всего в квалификации и на чистой трассе.

Менард также заметил, что, оказавшись впереди, он мог бы «аэродинамически блокировать» соперника. Вероятно, речь о возможности навязать ему движение в возмущённом потоке: даже если преследующая машина быстрее сама по себе, приблизиться к лидеру в быстрых поворотах ей становится сложнее.

Оба гонщика оказались примерно на две секунды быстрее, чем годом ранее, причём в квалификации их разделили всего около двух десятых на круге длиной свыше 5 км. Менард связывал этот прогресс не с одной революционной деталью, а с постоянной взаимной конкуренцией и постепенной доработкой машин.

Услада для ушей, прям.

2. «Научный эксперимент» Менарда

Перед воскресной гонкой команда Менарда установила на машину некое новое сочетание настроек. Конкретные изменения не раскрывались.

Известно только следующее:

• конфигурацию испытали во время тестов в четверг;
• в дождевой субботней гонке применять её не стали;
• в воскресной разминке машина была комфортной;
• даже на старых шинах Менард показал хорошие времена;
• команда рассматривала изменение как очередной небольшой шаг в попытке приблизиться к Брэбэму.

По ходу первых кругов инженеры Брэбэма признали, что машина Менарда действительно заметно прибавила. Сам Менард почти ничего не сообщал по радио, что команда истолковывала как признак нормального баланса автомобиля.

То есть «научный эксперимент» сработал по темпу, но оценить его на полной дистанции не позволила сдувшаяся шина.

3. Давление в шинах и начало гонки

Инженер Брэбэма сообщил, что в начале гонки команда ждала, пока давление в шинах войдёт в необходимое рабочее окно. Это важная деталь: даже на сухой и хорошо прогретой трассе машина не обязательно показывает максимальный темп сразу после старта. Пока давление низкое:

• каркас сильнее деформируется;
• реакции машины менее точные;
• изменяется эффективная жёсткость шины;
• может ощущаться недостаток поддержки в скоростных поворотах.

По мере нагрева и роста давления шина начинает лучше удерживать форму. Вероятно, именно после выхода в рабочее окно Брэбэм начал заметно отрываться.

Комментаторы отдельно отмечали его плавное отпускание педали газа перед зоной торможения. Это могло быть способом аккуратно перенести нагрузку на переднюю ось, не раскачивая машину перед скоростной сменой направления. Однако трансляция не уточняет, было ли это особенностью техники гонщика, регулировки двигателя или необходимостью беречь шины.

4. Главная проблема - левая передняя шина

В воскресной гонке левая передняя шина отказала как минимум на двух разных автомобилях.

Пол Менард

На 11-м круге Менард заехал к механикам из-за разрушения левой передней шины. Команда заменила только её. Похожая проблема уже происходила с ним на предыдущем этапе на «Роуд-Америке».

Дополнительное время было потеряно из-за того, что двигатель заглох при выезде из зоны обслуживания. После остановки Менард оказался более чем в минуте позади лидера, но сохранил высокий темп и вернулся на третье место.

Причину отказа в трансляции не назвали. Поэтому нельзя уверенно говорить ни о чрезмерном развале, ни о недостаточном давлении, ни о контакте с поребриком. Известен лишь повторяющийся характер повреждения одной и той же позиции колеса.

Крис Коффи

На «Феррари» 458 «Челлендж» Криса Коффи произошёл похожий отказ. Камера позволила увидеть повреждение в районе внутренней части боковины левой передней шины.

Это был уже третья пробитая шина у команды за уик-энд. Проблемы появились ещё на тестах в четверг, после чего пришлось полностью пересмотреть настройки. Команда считала, что нашла решение, но в более тёплых воскресных условиях проблема вернулась.

Комментаторы связали повторение проблемы с более высокой температурой воздуха и полотна, но это только комментарий команды, а не установленная причина. Возможные факторы - давление, развал, вертикальная нагрузка и температура каркаса - в трансляции отдельно не разбирались.

5. Почему особенно страдала левая передняя

Сама трансляция не делает инженерного вывода, но конфигурация «Уоткинс-Глен» даёт понятный контекст. Левая передняя шина особенно нагружается в длинных правых поворотах и скоростных переходах. На такой трассе она испытывает сочетание:

• большой боковой силы;
• высокой аэродинамической нагрузки;
• нагрева внутреннего плеча;
• ударов при агрессивном использовании поребриков;
• длительной деформации каркаса без полноценного охлаждения.

Однако это уже инженерная интерпретация, а не подтверждённая трансляцией причина конкретных отказов. Для точного вывода потребовались бы фотографии снятых шин, данные давления, развала, температуры плеч и история пробега комплектов.

6. Выбор передачи и «вращение» машины

Комментатор Джаред Одрик, выступавший в классе TA2 (почти стандартные машины, в отличие от ТА), подробно рассказывал об особенностях управления машиной.

Первый поворот

На выходе из первого поворота существовал выбор:

• включить первую передачу, активно разгоняться через поребрик и допустить пробуксовку;
• остаться на второй передаче, раньше открыть газ и уменьшить количество действий рулём и рычагом коробки.

Первая передача помогает сильнее довернуть машину тягой, но делает выход более нервным. Вторая обеспечивает более плавную передачу момента и снижает вероятность лишней пробуксовки.

Комментатор неоднократно замечал, что некоторые гонщики недостаточно широко использовали выход из первого поворота. Полная ширина трассы уменьшает необходимый угол поворота колёс и позволяет раньше открывать газ.

Шестой поворот –«Лэйсиз» (Laces – буквально «шнурки» от «ботинка», на который похожа финальная часть круга)

Главной проблемой здесь называли недостаточное «вращение» машины. Одрик пробовал проходить поворот как на первой, так и на второй передаче и считал, что на первой машина лучше доворачивала.

Вероятная причина - более выраженное влияние тяги на заднюю ось и возможность активнее изменять баланс машины педалью газа. Но это одновременно повышает риск пробуксовки.

Десятый поворот

В машине TA2 десятый поворот проходился почти без торможения: пилот лишь слегка сбрасывал скорость и резко направлял автомобиль в дугу.

При этом поворот имеет заметный поперечный уклон. Комментатор сравнил его с чашей: уклон помогает удержать автомобиль и позволяет раньше открыть газ, даже если задняя ось начинает немного смещаться наружу. Ошибка здесь особенно опасна из-за близкой стены и непосредственной связи с последним поворотом.

7. Траектория в «Карусели»

По онборду Брэбэма отмечалась необычная на первый взгляд траектория в «Карусели».

Вместо постоянного движения вдоль внутренней кромки он:

1. заходил относительно широко;
2. формировал более позднюю вершину;
3. спрямлял вторую часть поворота.

Комментаторы назвали это «diamond line» - ромбовидной траекторией.

Такая линия может позволять раньше выровнять машину и эффективнее разгоняться на выходе, хотя увеличивает фактическую длину пути. Для мощного автомобиля с примерно 900 л.с. выигрыш на разгоне может оказаться важнее нескольких дополнительных метров дистанции.

8. Аэродинамика в связке «Эсок» (Esses)

Участок подъёма через «Эски» использовался как своеобразная проверка состояния шин и аэродинамического баланса. Комментатор прямо говорил, что в одной этой связке гонщик понимает, насколько готовы шины, хватает ли машине аэродинамической поддержки, сохраняется ли устойчивость при смене направления.

По кадрам с борта машины назывались скорости около:

• 150 миль/ч на подъёме через «Эски»;
• 171–175 миль/ч перед торможением в «Автобусной остановке»;
• почти 180 миль/ч в лучших кругах.

На одном из «онбордов» машина разгонялась примерно до 150 миль/ч ещё на третьей передаче. Цифры из автоматической стенограммы могут быть округлены, но хорошо показывают масштаб нагрузок.

9. Рельеф диктует настройки

Комментаторы подчёркивали, что на «Уоткинс-Глен» почти невозможно найти зону торможения на полностью горизонтальной поверхности.

Здесь постоянно чередуются:

• торможения на спуске;
• разгоны в подъём;
• повороты с поперечным уклоном;
• разгруженные переходы через гребни.

Даже задняя прямая заметно поднимается вверх, а самая высокая точка, по словам комментатора, находится в районе «Автобусной остановки».

Это влияет сразу на несколько областей настройки:

• продольный баланс торможения;
• контроль клевка;
• работу дифференциала на разгоне;
• высоту аэродинамической платформы;
• момент открытия газа;
• вероятность блокировки или пробуксовки при изменении вертикальной нагрузки.

10. Боковая тяга

Томми Дрисси обогнал Джона ДеГейнора на выходе из «Эсок» перед «Остановкой». Комментаторы отдельно отметили использование «side draft» - бокового взаимодействия потоков двух машин, боковой тяги, о которой мы когда-то отдельно упоминали.

Когда автомобили идут рядом, поток между ними ускоряется, а давление может уменьшаться. Одновременно внешние поверхности машин оказываются в разных аэродинамических условиях. В результате одна машина (которая чуть позади) способна слегка затормозить другую (которая чуть впереди) или получить небольшое преимущество на разгоне.

Трансляция не даёт измерений, но момент интересен именно потому, что обгон происходил не только за счёт торможения: Дрисси начал формировать его ещё на скоростном разгоне.

11. Запасной автомобиль Томми Дрисси

После тяжёлой аварии в субботней дождевой гонке основная машина Дрисси оказалась сильно повреждена. На воскресенье использовали запасной автомобиль.

Важные детали:

• запасная машина уже была подготовлена под базовую конфигурацию «Уоткинс-Глен»;
• точной настройки команда не знала и в значительной степени выставляла её по предположению;
• гонщик успел провести только короткую утреннюю обкатку;
• команда призналась, что собрать разбитую основную машину было труднее, чем подготовить запасную;
• полноценная настройка запасного автомобиля фактически продолжалась уже во время гонки.

Несмотря на это, Дрисси финишировал пятым. Для команды этот заезд стал одновременно гонкой и проверкой состояния резервного шасси.

Сам Дрисси признал, что субботняя авария произошла из-за чрезмерной агрессивности в дождь. На повторе не было очевидной блокировки колёс, но никаких данных, подтверждающих технический отказ, трансляция не приводит.

12. Повреждённые диски и ограниченная разминка

После происшествий предыдущей гонки у команды Одрика осталось мало исправных колёсных дисков. Поэтому во время утренней разминки они не могли полноценно испытывать машину.

На доступные диски пришлось установить свежий гоночный комплект. Гонщик прошел только установочный круг, чтобы удалить «эфирную» плёнку с новых шин, после чего вернулся к механикам.

Это хороший пример того, как аварийные повреждения ограничивают не только запас деталей, но и объём технической подготовки к следующему заезду.

13. Восстановление «Корветта» Эми Руман

На предыдущем этапе на «Роуд-Америке» на машине Эми Руман разрушилась деталь подвески. Автомобиль полностью потерял управляемость и на высокой скорости ушёл в стену. Машину пришлось фактически перестраивать. Команда работала ограниченным составом и к «Уоткинс-Глен» почти исчерпала запас деталей. Именно поэтому Руман не участвовала в субботней дождевой гонке: риск новой аварии при отсутствии запасных компонентов был слишком велик.

В воскресенье она вернулась к механикам уже на первых кругах. Команда проверяла передние воздуховоды и элементы, восстановленные после аварии. От машины действительно отделился фрагмент воздуховода, который затем несколько раз попадал под колёса других автомобилей.

После проверки Руман вернулась на трассу, фактически превратив остаток гонки в испытательный заезд восстановленного автомобиля.

14. Другие механические отказы

В стенограмме упоминаются следующие неисправности:

• у машины Дерека Картера уже на старте появился дым; сначала проблему сочли фатальной, но позднее автомобиль вернулся и медленно добрался до финиша;
• лидер класса ГТ Майкл Сиа заехал в боксы и покинул машину, однако характер отказа не назван;
• единственный сход Брэбэма в сезоне был связан с отказом сцепления в дождевой гонке на «Лайм-Роке»;
• у Дэвида Пинтарика ранее по ходу сезона отказывал генератор;
• на другом этапе обломок пробил масляный радиатор;
• перед «Уоткинс-Глен» на его машине заменили двигатель;
• из-за нехватки готовых компонентов команда самостоятельно изготавливала некоторые детали.

15. Стратегия на подсыхающей трассе

В субботней гонке победу в зачете СГТ во многом определил момент перехода с дождевых шин на слики.

Команда Зака Арнольда раньше соперников поставила сухие шины и выиграла от быстро подсыхавшего полотна. Крис Коффи оказался на неправильной стороне стратегического окна.

Особенно интересно, что «Порше» Арнольда характеризовали как очень удобную машину в дождевых условиях. В воскресенье уточнили, что это кубковый 911 поколения 991.2.

16. Инженерные инструменты команды

В начале эфира был небольшой, но содержательный разговор об инструментах подготовки.

AIM и VBOX

Одрик назвал главными инструментами не симулятор, а системы сбора данных «АИМ» (AIM) и «ВиБокс» (VBOX). Их используют сразу после заезда для сравнения кругов, для анализа действий гонщика, при подготовке ещё до приезда на трассу.

При этом на симуляторе он проводит около десяти часов в неделю.

Весы и ровная площадка

Команды используют платформы с весовыми датчиками нулевого прогиба. Главное требование - точно выровнять площадку, иначе измерение нагрузки на колёса и дальнейшая настройка будут искажены.

Упоминались следующие особенности:

• точность почти не зависит от положения машины на весовой платформе;
• датчики используют Bluetooth;
• Wi-Fi на трассах может испытывать помехи из-за большого количества радиосвязи;
• весы периодически требуют калибровки.

• Вперёд >