Силуэты

Транс-Ам 2026. Моспорт: 850 сил на неразрезном мосту

Предисловие к весьма интригующему уик-энду, который по уровню адреналина собирается заткнуть за пояс канадский этап ИМСА.

Высший класс американского Транс-Ама официально называется TA. Обозначение TA1 до сих пор употребляют для ясности - прежде всего чтобы не путать эти машины с TA2, - однако в нынешних документах серии единица отсутствует. И это тот редкий случай, когда короткое название скрывает довольно длинный технический анамнез.

Машина TA - не переделанный дорожный «Мустанг» или «Камаро», а силуэтный прототип с пространственной рамой и кузовными панелями, изображающими серийный автомобиль. Под капотом находится атмосферный карбюраторный V8 объёмом около шести литров и мощностью примерно 850 л.с. Электронных помощников нет: ни АБС, ни трэкшн-контроля. Эффект анти-экрана (так называемый «граунд-эффект») запрещён, аэродинамика ограничена передним рассекателем, кузовом и сравнительно простым задним антикрылом. Наконец, задние колёса соединены неразрезным мостом. 

По отдельности эти решения выглядят демонстративно старомодными. Вместе они образуют машину, которая разгоняется до 60 миль в час быстрее чем за 3,1 секунды, но постоянно располагает большей мощностью, чем способны принять задние шины. На «Моспорте» это противоречие становится особенно заметным: трасса требует не столько добраться до всех 850 сил, сколько не потерять дорогу, пока двигатель пытается ими воспользоваться.

Дорога всё время куда-то уходит

«Канэдиен Тайр Моторспорт Парк» (Canadian Tire Motorsport Park) - это нынешнее официальное название «Моспорта»: 3,957 километра, десять поворотов и рельеф, который не считается с удобством для инженера. Здесь мало мест, где машина просто тормозит по прямой, поворачивает и разгоняется. Один поворот проваливается вниз, другой выводит на подъём, а так называемая прямая Андретти в действительности ещё и слегка изгибается.

Лучший квалификационный круг TA в 2025 году Крис Дайсон проехал за 1.13,613. Средняя скорость составила примерно 193,5 км/ч - результат особенно выразительный для трассы с десятью поворотами. Перед восьмым поворотом машины приближаются к 175 милям в час, то есть примерно к 282 км/ч.  Можно поспорить, что быстрее неразрезной мост ездил только по трекам.

Первый поворот проверяет, насколько спокойно автомобиль переносит быстрое торможение и немедленную поперечную нагрузку. Второй - длинный, слепой и уходящий вниз - требует доверия к передней оси в тот момент, когда рельеф меняет вертикальную нагрузку быстрее, чем гонщик успевает убедиться в результате предыдущего движения рулём. Затем следует ещё один быстрый участок, и только связка Мосс-Корнер, повороты 5A и 5B, по-настоящему сбрасывает темп. Именно Стирлинг Мосс когда-то предложил разделить задуманный здесь единый поворот на два. Получился участок, от которого теперь зависит почти вся следующая прямая. 

Подвеска должна быть жёсткой. И мягкой.

Для быстрых поворотов машине TA нужна стабильная аэродинамическая платформа. Чем меньше кузов раскачивается в крене и продольном направлении, тем постояннее работают рассекатель и заднее антикрыло. Особенно это важно во втором повороте и в заключительной связке 8-10: малейшее запаздывание реакции здесь превращается не в эстетический недостаток назло фотографам, а в необходимость снять газ на скорости далеко за 200 км/ч.

Однако Мосс-Корнер и рельеф требуют почти противоположной настройки. Колёса должны отрабатывать перепады покрытия, сохранять пятно контакта и позволять открыть газ ещё до полного распрямления руля. Слишком жёсткая машина начинает перескакивать через неровности, слишком мягкая - раскачивает кузов и меняет аэродинамический баланс в быстрых дугах.

Дополнительную деликатность задаёт неразрезной задний мост. Перемещение одного заднего колеса влияет на другое, поэтому сочетание крена, неровности и тяги способно быстро разгрузить внутреннюю шину. Если задняя поперечная жёсткость чрезмерна, мост помогает машине повернуть - иногда сразу значительно сильнее, чем просил гонщик. Если её не хватает, реакции становятся ленивыми, а автомобиль хуже держит платформу в скоростной части круга.

При этом сам мост не является исключительно недостатком. Он сохраняет взаимное положение задних колёс и на ровном разгоне способен обеспечить очень убедительное продольное сцепление. Поэтому выход из Мосс-Корнер становится экзаменом не на архитектуру вообще, а на точность её настройки: амортизаторы, преднагрузка дифференциала и положение педали газа должны одновременно разрешить задней оси присесть под тягой, но не позволить одному колесу первым превратить мощность в дым.

Пять передач на все случаи жизни

После Мосс-Корнер начинается длинный подъём по прямой Андретти. Здесь двигатель большую часть времени работает под полной нагрузкой, а подбор передаточных чисел приходится вести сразу в двух направлениях. Короткая главная пара помогает вытащить машину из медленного 5B, но может привести мотор к ограничителю ещё до торможения перед восьмым поворотом. Длинная сохраняет запас максимальной скорости, зато превращает первую часть подъёма в ожидание, пока V8 наконец попадёт в наиболее полезный диапазон.

Разброс скоростей приходится укладывать всего в пять передач. Поэтому переключение - не просто короткое исчезновение тяги: оно способно изменить загрузку задней оси именно там, где трасса поворачивает или меняет уклон. Чем ближе переключение к разгрузке машины на рельефе, тем важнее работа дифференциала и задних амортизаторов.

Подъём одновременно проверяет охлаждение. Большому атмосферному V8 требуется воздух, но каждый дополнительный проём в передней части кузова увеличивает сопротивление. Открыть охлаждение с запасом - значит подарить сопернику скорость перед восьмым поворотом. Закрыть - рискнуть температурой воды, масла, коробки и заднего моста в гонке продолжительностью до 75 минут. На Моспорте мощность следует не только произвести, но и отвести всё тепло, оставшееся после её производства.

Тормоза без права на правку

Электроника не будет поправлять гонщика и при торможении. Особенно важны две зоны - перед Мосс-Корнер и восьмым поворотом. В первой машина замедляется до минимальной скорости круга; во второй торможение начинается после длинного подъёма и почти максимальной скорости.

«Слишком передний» баланс заставит заблокировать внутреннее переднее колесо и потерять траекторию. «Слишком задний» поможет повернуть машину, но может сделать это ещё до того, как гонщик закончит торможение. В восьмом повороте задача осложняется тем, что автомобиль должен успокоиться после изгибов прямой Андретти. Руль ещё не обязательно стоит прямо, аэродинамическая загрузка уже уменьшается вместе со скоростью, а давление на педаль остаётся высоким.

Поэтому хороший круг TA на Моспорте выглядит менее героически, чем ощущается из кокпита. Машина не должна заметно бороться с гонщиком: чем меньше коррекций видно со стороны, тем точнее совпали механический баланс, аэродинамика и момент начала торможения.

Общая гонка, чужой воздух

В субботу TA выйдет на трассу вместе с машинами остальных категорий. Их технику в этот обзор включать незачем, но полностью исключить её влияние невозможно. В прошлогодней квалификации разница между лучшими кругами TA и TA2 достигла примерно 4,8 секунды. Значит, лидеры высшего класса довольно быстро догонят хвост общего поля.

На Моспорте это не только вопрос потери времени. За другой машиной уменьшается эффективность передней аэродинамики, а именно передней оси нужно доверять во втором повороте и связке 8-10. Остаться сзади - значит раньше отпустить газ. Выйти из воздушного мешка - получить дополнительное сопротивление и оказаться вне привычной траектории.

Мощность TA позволяет относительно быстро закончить обгон на прямой Андретти, но для этого требуется хорошо выйти из Мосс-Корнер. Если более медленная машина заставила изменить траекторию в 5A, последствия растягиваются почти до конца следующего подъёма. В 2024 году лидеры проходили плотный трафик большую часть дистанции, а борьба Дайсона и Пола Менарда дошла до атаки в конце прямой на скорости около 175 миль в час. 

Не только скорость одного круга

Шины «Пирелли» на этой трассе получают энергию главным образом не от постоянных торможений и разгонов, а от продолжительных высоких поперечных нагрузок. Особенно важны наружные колёса во втором повороте и заключительной связке. Давление должно поддержать каркас на скорости, но чрезмерно жёсткая шина хуже поглощает неровности и помогает заднему мосту перескочить через покрытие вместо того, чтобы повторить его профиль.

В прошлом году Дайсон стартовал с поула и лидировал, но уже после шести кругов заехал к механикам из-за проблем с шинами. Менард, ехавший следом, чувствовал запах дыма и сначала решил, что шина трётся на его собственной машине. Эпизод хорошо показывает, насколько быстро в Моспорте небольшой контакт, неверная высота или изменение давления способны закончить борьбу. 

Погода не обещает экстремальной жары: к субботе ожидается около 25 °C, переменная облачность и небольшая вероятность дневного дождя. Но даже короткий дождь здесь меняет задачу гораздо сильнее, чем на плоском автодроме. Вода стекает по рельефу неравномерно, сцепление меняется внутри одного поворота, а 850 сил по-прежнему выдаются без трэкшн-контроля. 

Девять побед против двух канадских

Мэттью Брэбем приезжает на этап после девяти побед в десяти гонках сезона и опережает Пола Менарда на 50 очков. Однако именно Менард выиграл оба этапа TA на Моспорте после возвращения серии сюда - в 2024 и 2025 годах. Крис Дайсон взял прошлогодний поул и был близок к победе годом ранее. Поэтому местная расстановка сил немного интереснее, чем таблица чемпионата.

Смотреть стоит не только на максимальную скорость. Важнее, насколько спокойно машина проходит середину второго поворота, не разгружает ли внутреннее заднее колесо в Мосс-Корнер и как рано гонщик может открыть газ в 5B. Быстрый автомобиль будет заметен на прямой; правильно настроенный - ещё до её начала.

Моспорт редко выигрывают одной удачной находкой в настройках. Минимальное сопротивление мешает охлаждению, жёсткая платформа спорит с механическим сцеплением, короткие передачи - с максимальной скоростью, а острый задний баланс - с необходимостью прожить всю дистанцию. Машина TA располагает 850 силами, чтобы скрыть некоторые ошибки. Моспорт располагает десятью поворотами, чтобы методично обнаружить их.

Тренировка была запланирована на пятницу в 18:40 мск, квалификация - в 22:45. Старт субботней гонки на 41 круг или 75 минут назначен на 21:15 мск.

• Вперёд >