Большой туризм

ИМСА 2026, "Виргиния": Дуб ушёл, Ньютон остался

Перед гонкой мы свели Виргиния Интернешнл Рейсуэй (Virginia International Raceway) к довольно простой инженерной задаче: купить скорость на километровой задней прямой так, чтобы потом не платить слишком большие проценты в быстрых «Эсках». Ещё отдельно поговорили о сорокаметровом перепаде высот и о том, что на перегибах к массе и аэродинамической нагрузке добавляется вертикальное ускорение: F_z ≈ mg + F_aero ± m·a_z. На вершине шина разгружается, в ложбине нагружается; если в этот момент добавить поребрик, холодную резину и машину, которая ещё не закончила предыдущее движение кузова, получается уже не статья по физике, а первый круг гонки.

Александр Симс (Alexander Sims) разбил «Корвет» №3 именно в «Эсках». После стартовой толчеи он оказался рядом с «Порше» Гарри Кинга (Harry King), полез на внутренний поребрик на ещё холодных шинах, машина прошла через гребень и после приземления сорвалась. Сам Симс сформулировал происходившее гораздо аккуратнее любой телевизионной экспертизы: он не мог сказать, был ли причиной контакт, слишком агрессивный наезд на поребрик или то, что машина после него ударилась днищем; ясно было лишь, что после этого автомобиль потерял управляемость. Именно такой случай мы и имели в виду в предисловии: запас сцепления исчезает не обязательно потому, что гонщик внезапно потребовал от шины больше, - иногда сама нормальная нагрузка на пятно контакта успевает измениться быстрее, чем водитель способен что-либо исправить.

Последовавшие шесть кругов за автомобилем безопасности оказались единственной серьёзной нейтрализацией. Затем гонка шла под зелёным флагом ещё два часа двадцать минут. Это стоит отметить отдельно, поскольку в предисловии мы в шутку надеялись, что отсутствие прототипов избавит Виргинию от обычного американского фестиваля жёлтых флагов. На этот раз получилось: двадцать три ГТ3 пришлось действительно провести гонку, а не последовательность двадцатиминутных спринтов между автомобилями безопасности.

И сразу выяснилось, что главный вопрос дня мы задавали неправильно. Перед стартом при 31 °C воздуха и уже 46 °C асфальта, позднее доходившего примерно до 48 °C, комментаторы спрашивали: будет это гонка топлива или шин? В гонках поддержки износ был заметным, а команды сомневались, можно ли вообще спокойно проезжать около часа на одном комплекте «Мишлен». Ответ получился такой: час проехать можно. Победить - только если после этого шина не забудет, для чего она нужна.

«Темерарио»: выиграть гонку, не спасая её стратегией

Андреа Кальдарелли (Andrea Caldarelli) стартовал с поула на новом «Ламборгини Темерарио» №9 «Пфафф Моторспортс» и при первом же разгоне показал, что искать тайную стратегию придётся кому-нибудь другому. Старт машины выглядел физически наглядно: задняя часть присела под передачей тяги, после чего «Ламбо» буквально выстрелил вперёд. После рестарта Кальдарелли снова сразу оторвался примерно на секунду и вскоре показал лучший круг.

Победная стратегия была до обидного нормальной: ехать быстро, не уничтожать шины, сделать две обычные остановки и оба раза вернуться с них лидером. №9 провёл впереди 69 из 84 кругов; Кальдарелли передал машину Сэнди Митчеллу (Sandy Mitchell), а при последней остановке «Пфафф» поставил прикатанный комплект «Мишлена, долил нужное количество топлива и снова выпустил машину впереди.

Вот это и было настоящим стратегическим преимуществом: команде не требовалось изобретать стратегию, чтобы компенсировать недостатки машины, о которых уже к лету начали слагать басни.

После часа гонки альтернативно ехавший «Порше» №77 формально лидировал примерно в 30 секундах впереди Митчелла, но Гарри Кинг ехал уже на 32-круговом комплекте, тогда как у «Ламбо» резине было всего семь-восемь кругов. На одном из кругов разница была примерно 1.48,6 против 1.48,2, а реальным лидером после завершения цикла остановок оставался именно №9. К середине дистанции Митчелл уже имел 7,3 секунды, позднее держал около четырёх, а в последний час практически управлял секундным запасом.

После гонки Кальдарелли подтвердил главное: на горячем и абразивном асфальте деградация представляла большую проблему, но их машина работала с «Мишленом» особенно хорошо: «износ был небольшим, а именно этого мы и добивались».

Здесь полезно вспомнить нагрузочную чувствительность резины. Прижимная сила позволяет быстрее пройти «Эски», но дополнительная вертикальная нагрузка не даёт пропорционального прироста сцепления; при росте скорости увеличиваются боковая сила, деформация и тепловая работа шины. Машина, которая создаёт ту же скорость меньшим углом увода и меньшим количеством коррекций, получает двойную прибыль: время круга сейчас и более живой комплект через сорок минут.

Именно в этом, похоже, нынешний «Темерарио» резко продвинулся (не смотря на все эти ваши регламенты с омологациями – во славу Зрелищности можно на все наплевать и причихнуть сверху, позволив явно сырой конструкции добавить костылей). Митчелл после второго подряд успеха объяснял, что раньше почти все тренировки уходили на изучение нового автомобиля и поиск простой скорости. В Виргинии базовая машина была хороша уже с первой тренировки, поэтому команда впервые смогла нормально заниматься пит-стопами, кругами въезда и выезда и тем, как именно выиграть гонку, а не только как заставить новый ГТ3 ехать быстро. Автомобиль перестал требовать постоянного инженерного лечения и начал позволять заниматься эксплуатацией.

Есть, правда, большая загогулина по имени «баланс». Маркус Шуриг (Marcus Schurig) из «Актуэля» прямо пишет, что нынешний подъём «Ламбо» в значительной степени совпал с послаблениями ИМСА по аэродинамике и тормозам, причём в паддоке это встретили без особого восторга (вот, неблагодарные, да покарает их Зрелищность!). Какими именно параметрами и насколько изменился баланс, его заметка не раскрывает, поэтому переводить это в секунды мы не можем. Но выбрасывать факт тоже нельзя: вторую победу подряд нового «Темерарио» следует рассматривать одновременно как результат развития автомобиля и как результат изменившегося регулируемого окна.

 

Два дня тестов против четырёх секунд

Ближе всех к «Ламбо» подобрались оба заводских «Мустанга»: Деннис Ольсен (Dennis Olsen) и Бен Баркер (Ben Barker) стали вторыми, Кристофер Мис (Christopher Mies) и Фредерик Вервиш (Frédéric Vervisch) - третьими. Причём двойной подиум оказался гораздо менее случайным, чем можно подумать по таблице. Перед этапом «Форд» провёл на VIR два полноценных тестовых дня, причём в ещё более жарких условиях. Ольсен ещё до гонки говорил, что «Мустанг» здесь сразу чувствовал себя хорошо, а Мис - что тест позволил найти подходящую базовую настройку.

После своей смены Ольсен объяснил, где именно окупились тестовые километры: в жару они заранее накопили информацию по управлению шинами. «Мы провели здесь два хороших тестовых дня, подготовились по-настоящему. Тогда было даже жарче, чем сейчас, и в гонке это действительно окупается, особенно когда приходится управлять резиной».

Причём на последнем отрезке «Форд» получил небольшое теоретическое преимущество. У Баркера комплект был на несколько кругов свежее, топлива также оставалось несколько больше; команда знала, что «Темерарио» немного теряет к концу отрезка, и рассчитывала, что сможет его дожать. Но четыре секунды, которые Митчелл держал почти весь заключительный час, так и не превратились в дистанцию атаки. Официальный финишный разрыв составил 1,517 секунды - уже после того, как лидер мог перестать оплачивать каждую десятую ресурсом «Мишлена».

Здесь как раз проявился ответ на нашу предгоночную задачку про аэродинамику. На VIR недостаточно построить машину только под прямую или только под «Эски»: длинная задняя прямая наказывает сопротивление кубом скорости по требуемой мощности, но потерянная устойчивость в скоростной связке заставляет гонщика либо поднять ногу, либо добавить скольжения шинам. «Мустанг» оказался очень близок, но «верблюд» в этот день лучше совместил темп, деградацию и чистую эксплуатацию.

«Порше»: стратегия не создаёт прижимную силу

Совершенно противоположную гонку провёл №77 «АО Рейсинг». Гарри Кинг и Ник Танди (Nick Tandy) ещё до старта понимали, что чистой скорости для подиума у 911 нет. В «Порше» после гонки признали это прямо: команда испытывала недостаток темпа весь уик-энд и потому пошла на необычную стратегию.

Кинг не остановился вместе с основной группой и продолжил первый отрезок, когда все остальные уже использовали свой ранний короткий долив топлива. Расчёт был хорош математически: если позже появится жёлтый флаг именно возле следующего окна остановок, №77 потребуется долить заметно меньше топлива, чем соперникам, и часть пит-дельты исчезнет. Даже без нейтрализации заключительная остановка должна была быть короче.

Только жёлтого флага больше не было. К середине гонки можно было сформулировать положение так: стратегия дала AO некоторые варианты, но не дала ни положения на трассе, ни скорости лидеров. Лучший шанс - дополнительная нейтрализация, способная убрать одну остановку, - уже ушёл; команда сделала ставку, которую больше никто не повторил, и дальше требовалось, чтобы обстоятельства сами согласились с расчётом.

Не согласились. После последнего обслуживания Танди вернулся восьмым, затем получил проезд через пит-лейн за контакт с «Лексусом» Бена Барникоута и закончил девятым.

Очень хорошая иллюстрация старого правила, которое почему-то приходится постоянно переоткрывать: стратегия умножает скорость автомобиля, но не складывается с ней. Если исходного темпа мало, стратегия способна превратить девятое место в шестое при удачном выезде автомобиля безопасности. Превратить недостаток сцепления в дополнительный коэффициент трения она пока не умеет.

«Корветт»: пятнадцать секунд одной дверью

У второго претендента на титул, «Корветта» №4 Ники Катсбурга (Nicky Catsburg) и Томми Милнера (Tommy Milner), скорость как раз была. Машина квалифицировалась второй и в начале гонки шла непосредственно за «Темерарио». Затем во время первой плановой остановки не захотела закрываться дверь.

Обычные ГТ3 проводили обслуживание примерно за 50 секунд или чуть меньше. №4 простоял 1 минуту 9 секунд - почти двадцать секунд лишнего времени, из которых около пятнадцати связывали именно с дверью. После остановки Милнер оказался девятым и примерно в 56 секундах от лидера.

То есть весь наш предгоночный разговор про 20 кВт аэродинамического сопротивления на прямой можно временно убрать в ящик: одна защёлка двери только что стоила машине больше, чем можно отыгрывать многими кругами аэродинамической оптимизации.

На второй остановке стало ещё веселее: команда не смогла залить весь запланированный объём топлива. Милнеру пришлось экономить энергию до финиша, и к последним пятнадцати минутам остаток был примерно в 25 процентов против почти 30 у преследовавшего его де Филиппи. Разница до этого была ближе к десяти процентным пунктам - то есть «Корветт» уже значительную часть отрезка экономил. В итоге №4 стал шестым и уступил лидерство чемпионата «БМВ».

Вот здесь VIR снова показывает старомодную жестокость. Длинные зелёные отрезки не позволяют спрятать ошибку пит-стопа внутри очередной нейтрализации: пятнадцать секунд остаются пятнадцатью секундами и потом всю дистанцию едут рядом с машиной.

«БМВ»: выйти в лидеры чемпионата через чужую дверь

№1 «Пол Миллер Рейсинг» Нила Верхагена (Neil Verhagen) и Коннора де Филиппи (Connor De Phillippi) в пятницу успел побывать в стене, но команда восстановила автомобиль, получила данные ещё до окончания тренировки и в гонке провела именно тот заезд, который требовался при проблемах соперников. На старте де Филиппи сознательно оставил место в плотной борьбе, потерял позиции, но позже объяснял: гонка длинная, важнее сохранить машину целой.

«БМВ» не имели скорости «Ламбо» или «Мустанга» и приехал пятым. Но после аварии второго «Корветта», приключений №4 и провала «Порше» этого оказалось достаточно, чтобы Верхаген и де Филиппи вышли в лидеры ГТД Про. Иногда инженерная оптимизация выглядит именно так: минимизировать вероятность нуля, пока вокруг талантливо максимизируют всё остальное.

«Макларен»: на подиум не хватило десяти секунд топлива

«РЛЛ Макларен» дал, возможно, лучший стратегический эксперимент гонки. Макс Эстерсон (Max Esterson) квалифицировал 720С четвёртым, но ещё на установочном круге автомобиль внезапно остановился из-за программной неисправности. Решение было практически из службы поддержки: «попробуйте выключить, а потом снова включить». Для программы, собранной очень поздно перед сезоном и уже не раз страдавшей от технических мелочей, эпизод оказался довольно характерным: скорость есть, но законченный гоночный продукт пока появляется не каждый воскресный день.

После последней остановки Никита Джонсон (Nikita Johnson) растянул топливный отрезок настолько, что оказался третьим. В какой-то момент он ехал уже на десять кругов дольше Баркера и на восемь дольше Митчелла. Если бы появился поздний АБ, стратегия могла подарить подиум.

Но за пятнадцать минут до финиша виртуальный бак показывал лишь около 11 процентов. Чуда не случилось: пришлось заехать на десятисекундный долив топлива, и машина упала с третьего места на восьмое.

«Баланс» на кардане

Два «Астона» получили проблемы не из-за массы или рестриктора, а с контролируемыми параметрами силовой установки. У №27 Эдуарду Баррикелло (Eduardo Barrichello) из-за этого сняли два квалификационных круга; №68 Валентена Хассе-Кло (Valentin Hasse-Clot) получил предупреждение уже в гонке.

ИМСА контролирует параметры двигателя датчиком момента в трансмиссии перед ведущими колёсами. То есть современный «баланс» смотрит не только на то, сколько воздуха разрешили двигателю вдохнуть, но практически в реальном времени проверяет результат - сколько мощности действительно проходит к колёсам. Сильный наезд на поребрик способен дать кратковременный ложный всплеск показаний, поэтому гонщики следят за параметрами и при необходимости корректируют отдачу непосредственно из салона.

Для трассы, где быстрые «Эски» как раз приглашают использовать поребрики, получается серьезное испытание: пятнадцать лет назад мы обсуждали, выдержит ли машина удар о кочку. Теперь приходится думать ещё и о том, не решит ли датчик момента после этого удара, что двигатель стал слишком мощным.

ГТД: меньше момента, больше поворачиваемости

В «полупрофессиональном» классе финальная борьба «Мерседеса» и «Астона» неожиданно продолжила нашу предгоночную тему про прямые и «Эски». №27 «Харт оф Рейсинг» Тома Гэмбла (Tom Gamble) стартовал только одиннадцатым после удаления квалификационных кругов, но на длинной зелёной гонке постепенно добрался до лидерства. №57 «Уинуорд Мерседес» Филипа Эллиса (Philip Ellis) и Расселла Уорда (Russell Ward) использовал ту же топливную схему и к последним тридцати минутам догнал «Астон».

В этот момент выявилось интересное различие характеристик. Даже в слипстриме немец долго не мог приблизиться к «Вэнтиджу» на разгоне и добирал скорость только к самому концу прямой. Выглядело как меньший доступный момент на выходе из поворота. Зато «Мерседес» выглядел исключительно устойчивой и отзывчивой машиной: Эллис мог переставлять её с внешней линии на внутреннюю почти без заметных нарушений баланса.

Перед нами был тот компромисс, который мы рисовали до гонки. Победа на VIR не принадлежит автоматически машине с максимальной скоростью на задней прямой. Если автомобиль лучше поворачивает и позволяет позже выбирать траекторию, он может накопить достаточно времени между прямыми, чтобы в конце всё-таки оказаться рядом с лидером.

Эллис атаковал в третьем повороте за семь минут до финиша и прошёл. Гэмбл попытался немедленно вернуть позицию, вытеснил «Мерседес» наружу и получил штрафной проезд: даже добровольный возврат позиции уже не отменял наказания. Победа досталась «Уинуорду» - третья подряд, а экипаж, который после «Уоткинс-Глен» уступал лидерам около 300 очков, внезапно возглавил чемпионат.

Здесь же была показана ещё одна, казалось бы, великолепная стратегия. «Феррари» 296 №34 команды «Конквест» после раннего штрафа сделала очень раннюю последнюю остановку и попыталась растянуть топливо до финиша. За семь минут до конца машина всё ещё шла четвёртой, и все выглядело как один из лучших стратегических ходов гонки. Не хватило одного круга. Альберту Косте (Albert Costa) пришлось заехать за топливом уже на последнем круге, после чего подиум перешёл другой «Феррари», от «Инсепш».

Так что же помогло выиграть в Виргинии?

Выигрышной стратегией в GTD Pro оказалась обычная двухостановочная гонка, которую №9 мог проводить без стратегических отклонений благодаря темпу и низкой деградации. Кальдарелли и Митчелл не пытались играть со временем, не растягивали последний бак до паров, не искали жёлтый флаг и оба раза остановились, лидируя, чтобы с лидерством же и вернуться. Официально у них 69 кругов лидирования из 84.

И это хороший ответ на весь наш предгоночный физразбор. VIR действительно оказалась трассой, где нельзя отдельно настроить машину на прямую, отдельно - на «Эски», а затем сложить две удачные настройки. Горячий абразивный асфальт, длинные боковые нагрузки, разгрузка на гребнях, тяжёлое торможение и две прямые требуют широкого рабочего окна всей машины.

«Порше» не хватало скорости - пришлось играть стратегией. «Корветт» потерял пятнадцать секунд с дверью и затем ещё часть темпа экономией топлива. «Мустанг» был достаточно быстр и достаточно хорошо обращался с шинами, чтобы реально преследовать лидера, но не настолько, чтобы заставить его ошибиться. А «Темерарио» «вдруг» (!) просто всё время оставался в том диапазоне, где водитель мог использовать машину, не занимаясь её спасением.

Перед этапом мы написали, что нынешний ГТ3 уже способен пройти круг по VIR быстрее старого «Дейтона Прототипа». После гонки к этому можно добавить ещё одну разницу между эпохами. Когда дуб был большим, гоночную машину иногда останавливали двигатель, коробка или дерево. Теперь чемпионская гонка может закончиться из-за датчика крутящего момента, которому не понравился поребрик. Дуб с ньютонами остался. Просто электроники вокруг него стало гораздо больше.

• Вперёд >