Спортивные

МЧМ: Слияние-2030

Между подклассами Нурегсагов («европейские» ЛМГ и «американские» ЛМДг) существует слишком много технических различий. В 2030 году запланирована масштабная переработка правил, которая даст новый старт объединенному проекту.

Организаторы неустанно повторяют, что мы живем в «золотую эпоху» марафонских гонок: 13 производителей создали или создадут автомобили для высшего класса. Некоторые уже ушли, как «Ламборгини», а другие уйти собираются, как «Альпин». Тем не менее, класс Нурегсагов, если судить по численности марок, - это выигрышная формула. Теперь задача состоит в том, чтобы удержать производителей в долгосрочной перспективе. План действий составлен: в 2030 году подклассы ЛМГ и ЛМДг будут объединены в рамкахнового свода правил.

Долгое время оставалось неясным, осуществим ли этот план вообще, поскольку каждый производитель находится на разном этапе своей программы: некоторые начали еще в 2023 году, в то время как другие, такие как «Форд» и «Макларен», присоединятся только в 2027 году. Однако разработчики правил и все производители теперь договорились об общей дате перехода. Сезон-2030.

Что именно это подразумевает? Это не так просто прояснить, поскольку все производители должны были подписать соглашение о неразглашении и, следовательно, не имеют права публично говорить о разработке и содержании новых правил. К счастью, не все из них придерживаются этого, и журналистам «Актуэля» удалось выведать кое-что.

Шасси уже не является камнем преткновения

Производителям ЛМГ («Тойота», «Феррари», «Пежо», «Астон») разрешено проектировать собственные шасси, но это не мешает им заказывать их производство у сторонних компаний, как, например, Скудерии, чей короб-монокок строится компанией «Даллара». Производители ЛМГ настаивают на разрешении «строить» собственные шасси по финансовым соображениям. В «Феррари» не хотят использовать шасси ЛМП2, потому что итальянцы также производят трековые автомобили на базе 499П, что, в свою очередь, способствует общему финансированию проекта ЛМГ.

С момента своего дебюта в 2023 году производители, использующие американские правила ЛМДг, были вынуждены полагаться на монококи от производителей шасси ЛМП2 («Орека», «Лижье», «Мультиматик» и «Даллара») по соображениям экономии. В соответствии с новыми правилами этот вариант больше недоступен, поскольку поколение ЛМП2 с 2028 года не предназначено для использования гибридных систем. Таким образом, гордиев узел, касающийся шасси, уже разрублен: правила будут стандартизированы, и каждый производитель сможет проектировать свой собственный монокок, независимо от того, ЛМГ это или ЛМДг. И каждый сможет заказать изготовление шасси у стороннего производителя.

Второй камень преткновения: гибридная система. В автомобилях ЛМГ используется «передний гибрид», который временно переводит автомобили в полноприводный режим при ускорении. Однако преимущества этого решения в плане производительности были нивелированы процессом конвергенции и «балансом производительности» (BoP): гибридная система может использоваться только на скорости выше 190 км/ч, что исключает преимущество в сцеплении с дорогой. Тем не менее, это решение имеет преимущества в динамике вождения (торможение и прохождение поворотов). В целом же, «передний гибрид» является «костылем» из-за ограничений: «Мы ездим с самым дорогим и тяжелым балластом в истории автоспорта», - сетует технический директор «Феррари» Фердинандо Канниццо.

В автомобилях марки ЛМДг пришлось довольствоваться стандартизированным задним гибридом - опять же по соображениям стоимости - с компонентами от «Бош», «Вильямса» и «Икстрака». Автомобили ЛМДГ имеют исключительно задний привод. Такой вариант также функционирует как инструмент «динамики вождения» благодаря программному обеспечению, поскольку он заодно управляет «электронной» тормозной системой и задним дифференциалом.

После проведенных переговоров направление ясно: различия должны быть устранены. В будущем должна быть разрешена только задняя гибридная система. Это соответствует заявлениям президента Западного автоклуба Франции (ACO) и главы МЧМ (WEC) Пьера Фийона, сделанным в июле 2025 года: «Основная нагрузка от реформы правил ляжет на производителей ЛМГ». Им придется строить новые коробы-монококи, удалять переднюю гибридную систему весом от 60 до 70 кг и полностью перераспределять вес по шасси.

Стандартизированная гибридная система или нет?

По данным нескольких источников, четыре производителя ЛМГ, по-видимому, готовы переоборудовать свои автомобили, что само по себе несколько неожиданно, поскольку требует значительных новых инвестиций. Настоящий спорный момент заключается в следующем вопросе: должны ли все марки Нурегсагов в будущем использовать стандартизированную гибридную систему на основе модели ЛМДг, или же маркам ЛМГ следует предоставить некоторую техническую свободу действий во время реформы? Для некоторых марок, таких как «Тойота», их собственная гибридная система является священной: японская компания хочет перенять опыт автоспорта, который она затем применяет на дорогах общего пользования. А это возможно только в том случае, если она будет производить компоненты самостоятельно – по крайней мере, так они утверждают.

С другой стороны, давление на снижение затрат очень велико для всех производителей. Если производители ЛМГ перейдут на «заднеприводные» гибриды, они смогут воспользоваться экономией средств, которую обеспечивает стандартизированная система. Ведь гибридные технологии в Нурегсгах недешевы. Например, стандартная аккумуляторная батарея ЛМДг стоит 120000 евро, блок управления - 80 000 евро. На каждый сезон и автомобиль требуется как минимум два-три комплекта, плюс комплекты запасных частей - в сумме это составляет около миллиона евро в год на автомобиль. И это только гибридная часть.

Поэтому организаторы хотят убедить производителей ЛМГ внедрить стандартную гибридную систему. Естественно, они не хотят терять ни одну из марок, поэтому возможны компромиссы: в «Пежо», например, частично финансируют свою программу через поставщика аккумуляторов «Сафт». В «Тойоте» прямо настаивают на использовании собственных гибридных компонентов. Компромисс может выглядеть так: некоторые части гибридной системы остаются открытыми для разработки, но «поток энергии» строго контролируется с помощью пакета датчиков. Аналогично датчикам крутящего момента для двигателей внутреннего сгорания: производители могут использовать двигатели по своему выбору, а мощность тщательно измеряется и контролируется с помощью датчиков крутящего момента. Это, или нечто подобное, может стать обязательным элементом для гибридных систем начиная с 2030 года.

Больше никаких лазеек?

Третий камень преткновения: аэродинамический. Ни для кого не секрет, что переговоры по конвергенции 2020/21 годов привели к сомнительным компромиссам в отношении аэродинамики. Хотя соотношение прижимной силы и сопротивления было зафиксировано в узком диапазоне, на деле вышло несколько иначе: производители ЛМГ имеют больше свободы в проектировании днища; к аэродинамически значимым компонентам применяются различные параметры деформации; существует множество мелких различий в аэродинамике, которые в совокупности являются существенными, особенно когда Нурегсаги соревнуются на трассах с высокой максимальной скоростью – например, в Ле-Мане или на «Дейтоне».

Ключевой вопрос номер четыре: правила «замен» («джокеров») и баланс производительности (BoP). В нынешнем виде правил «замен» в будущем не будет, а значит, не будет и технического развития. Одна из причин заключается в том, что каждая «замена» нуждается в перенастройке «баланса производительности» (BoP). Негласная цель реформы - в значительной степени устранить «баланс».

Тут «Актуэль» пишет, что, если все участники соревнуются на технически почти идентичных автомобилях, то в «балансе» нет необходимости. За исключением автомобилей с конструктивными недостатками, требующими доработки. Срок омологации составляет пять лет. Новым является то, что производители получат больше свободы в использовании элементов внешнего вида дорожных автомобилей. Другими словами, то ли правила будут настолько жесткими, что организаторы надеются, что внутри этого регламента не будет никаких возможностей преуспеть или накосячить; то ли одно из двух. Такая себе свобода. Ну, а про использование элементов «дорожного дизайна» мы уже лет 15 слышим.

Пятый важный момент: сроки. Разработчики правил и производители установили для себя жесткий график: регламент должен быть окончательно утвержден ФИА к весне 2027 года. Затем производители смогут решить, вернутся ли они на стартовую решетку в 2030 году. После этого потребуется 18 месяцев на проектирование, строительство и разработку новых автомобилей (2028 год), плюс один год на тестирование и доработку (2029 год).

Главный вопрос для всех: примут ли участие все? Директор по автоспорту «Феррари» Антонелло Колетта заявил в феврале 2026 года: «Наш план - продолжить участие после 2029 года». Технический директор Фердинандо Канниццо добавил: «Дебаты о новых правилах уже начались, потому что, если мы хотим ввести новые правила к 2030 году, нам нужен проект регламента к концу 2026 года». Канниццо выступал за взвешенный подход к переговорам: «Всем известно, что с 2023 года мы переживаем великую эру в гонках на выносливость - эру, которую мы должны защищать, а не разрушать. Нам нужно развивать правила. Мы должны быть достаточно смелыми, чтобы изменить то, что нужно изменить, иначе мы получим лишь жалкую имитацию первой эры Нурегсагов. Но мы также должны быть прагматичными и сохранять то, что работает».

Прим.ред. Жалкая имитация «золотой эры» - это, прям, какая-то запредельная пост-ирония.

Оценка гибридных технологий, данная Канниццо, интересна: «Честно говоря, на любой вопрос о будущем гибридных технологий сложно ответить. Мы, вероятно, сохраним гибриды, но правила на дорогах общего пользования меняются очень быстро. У нас есть два варианта: либо мы выберем полный привод, либо обойдёмся без него. В целом, мы должны расширять границы возможностей технологии, а не ограничивать их. Гибридный привод должен быть настоящим инструментом, а не просто трюком «зелёного камуфляжа». В настоящее время мы не можем в полной мере использовать эту технологию, потому что система ЛМДг очень слаба и практически неактуальна из-за правил конвергенции. С другой стороны, можно было бы рассмотреть возможность умеренного повышения производительности гибридной системы к 2030 году, чтобы повысить её актуальность».

Большинство производителей, похоже, готовы продлить «золотую эру» Нурегсагов на второй срок. Однако для этого необходимо, чтобы авторы правил и организаторы из ФИА и ИМСА достигли соглашения – а вот это уже может стать более серьезным препятствием, чем изначальные разногласия производителей.

• Вперёд >