Большой туризм

Как гаражисты буратинам нос утерли

Тридцать лет назад автоспорт был совсем другим. Можно было со студенческой командой взять – и выиграть английский ГТ. Дело было в 1996 году. Тогда коллектив из института Суонси провернул это, подготавливая к заездам автомобиль «Дарриан» T90.

Нынче, когда программами подготовки кадров в гонках уже никого не удивить, все равно такой вариант развития событий крайне маловероятен. Сам принцип вычисления победителя чемпионата, по которому была одержана та победа, в крупных первенствах больше не используется (за исключением «Нюрбургринга», но там про этих чемпионов знают только самые ярые фанаты). Видимо, чтобы не травмировать психику гоночных кошельков, которые тратят сотни тысяч на технику ГТ3 явно не для того, чтобы по итогу проиграть каким-то гаражистам, строящим свои машины из «наборов», предоставленных производителем (так называемые «кит-кары»).

Что уж говорить про затраты на участие. С учетом инфляции, ранее участие в чемпионате (с возможностью его выиграть, и не в «заводских» классах ГТ1) обходилось в 5-10 раз дешевле, чем сейчас! А все эти сказки про то, что моноклассы делают автоспорт доступным – тупо лоббирование интересов отдельных производителей, которые потом с успехом навариваются на разного рода буратинах.

Вот такая загогулина выходит. Раньше и дешевле было (и это с учетом инфляции), и конструкторов никто не ограничивал, и интерес у зрителей был. И все это еще про 90-ые. Куда-то мы явно не туда свернули с этими всеми благими намерениями «сделать автоспорт доступным». Но, вернемся к той студенческой команде.

Три десятилетия назад, когда идея «обкатывать» навыки студентов непосредственно в гонках в Европе только зарождалась, казалось фантастикой, что такая артель сможет чего-то достичь. Особенно если учесть, что команда была крошечной по сравнению с могучими соперниками, в распоряжении которых были машины «Макларен» и «Маркос». Но им все удалось провернуть в первый же сезон с командой механиков, состоящей из студентов, и с небольшим дорожным автомобилем, получившим разрешение на участие в основном для того, чтобы повысить наполняемость стартовой решетки.

Все началось в 1993 году, когда институт Суонси предложил студентам курсы по автомобильной инженерии. Старший преподаватель Роджер Доуден, страстный поклонник автоспорта, убедил колледж приобрести набор для сборки машины «Дарриан» Т90, оснащенный двигателем «Ровер» серии K. К 1994 году T90 был собран, и Доуден выкупил его у колледжа. Он участвовал с ним в чемпионате Уэльса, а студенты-инженеры получали практический опыт в автоспорте. В течение всего этого времени владелец фирмы «Дарриан» Тим Даффи оказывал помощь и поддержку, а во время их визита на 24-часовую гонку в Ле-Мане (1995 год) у них Дауденом возник план участия в английском чемпионате ГТ 1996 года. Затем кто-то предложил представить эту идею в Агентство развития Уэльса для получения финансирования, и, прекрасно понимая, что «Дарриан» - перспективная валлийская компания, Агентство приняло предложение. Так был создан проект «Суонси Институт Тим Дарриан» («СИТД», SITD).

Создание английского чемпионата ГТ было инициировано Британским клубом гонщиков в 1993 году, чтобы заполнить нишу между многочисленными моносериями для спортивных автомобилей и международными гонками высшего уровня. К 1996 году чемпионат проводился в формате 45-минутных заездов, включавших обязательные «пит-стопы» и допускавших смену гонщиков. К этому времени на старт были приглашены более легкие автомобили с меньшими двигателями, чтобы увеличить количество участников, что позволило заявлять на старт «Кейтерэмы» и, что особенно важно, «Даррианы».

Шотландский гонщик Кен Томсон стал первым представителем команды «Суонси». Примечательно, что его «Дарриан» Т90 был модифицирован и оснащен передними стойками от малолитражки «Хиллман Имп» и задней маятниковой подвеской, собранной Томсоном самим в его собственном гараже. Он передал свой зарегистрированный, прошедший техосмотр и зарегистрированный автомобиль T90 компании «Дарриан» в Лампетере, где его модернизировали, установив 2,5-литровый инжекторный двигатель «Миллингтон Даймонд» и трансмиссию «Хьюленд» ФТ200. Финансирование было получено за счет продажи «Порше» 911 Томсона, участвовавшего в гонках по подъему на холм.

«Дарриан» попадал в классе ГТ3, который в то время, естественно, не имел ничего общего с нынешними буратино-мобилями Рателя. Так обозначались мелкосерийные «легкие» ГТ, не попадавшие в «заводской» ГТ1 или частный ГТ2.

Версия ГТ1, которая особого успеха не достигла.

Еще одним фактором, игравшим против команды, было то, что Томсон участвовал в гонках только в Шотландии. Никто особо и не ожидал подвигов от такой заявки на старте сезона. На «Силверстоуне» они стали третьими в классе и девятыми в общем зачете, а на «Донингтоне» и вовсе сошли из-за поломки генератора. Затем дела пошли веселее. Томсон заручился поддержкой нового напарника, Фрэнка Брэдли, и их экипаж финишировал шестым в общем зачете на «Брендс-Хэтч», попутно положив начало серии побед в классе ГТ3. Тогда же выступал и Дауден, но его Т90, оснащенной 2,4-литровым двигателем «Миллингтон», сошел с дистанции. Затем к Томсону присоединился бывший гонщик «Кейтерэма» и «Воксхолла» Саймон Дьюрден, и они выиграли в своем зачете на четвертом этапе на «Донингтоне». Затем в конце июля на трассе «Тракстон» они одержали очередную победу в классе ГТ3, а Дауден и Мандерсон обеспечили для «Дарриана» дубль.

Успех был настолько велик, что соперники начали проявлять излишний интерес. Дауден вспоминает: «К середине сезона наши конкуренты внимательно изучали наши машины. Нас взвесили, но обнаружили, что мы на 60 кг превышаем минимальный весовой лимит для ГТ3! Наш бюджет на эксплуатацию двух машин, вероятно, составлял всего 10% от того, что, как утверждается, потратили некоторые другие команды».

Томсон и Дьюрден снова одержали победу в своем классе на шестом этапе на «Снеттертоне» в начале сентября, заняв при этом третье место в общем зачете. Но проблемы не отступали.

После гонки организаторы, Британский клуб гоночных и спортивных автомобилей (British Racing and Sports Car Club), отозвали автомобили в закрытый парк для проверки уровня шума, в результате чего восемь участников исключили из классификации. Автомобили были исключены из-за якобы превышения максимально допустимых уровней шума. В числе невезучих оказались и «Даррианы». Однако процесс замеров был крайне сомнительным, и стюарды сразу же рассмотрели две апелляции, но, несмотря на то что представители по вопросам шума признали некоторую ошибочность результатов тестов, апелляции были отклонены. Экипаж из ГТ2 на «Маркосе» ЛМ600, финишировавший вторым, обжаловал свое исключение на основании процедурных ошибок в процессе тестирования, а одна из передовиц «Аутоспорта» на той неделе гласила: «Фарс с шумом от ГТ на «Снеттертоне»!»

Предпоследний этап чемпионата состоялся в конце сентября на «Олтон-Парке», где Томсон и Дьюрден одержали еще одну победу в классе ГТ3, заняв четвертое место в общем зачете. Затем они повторили свой подвиг на финале сезона на «Силверстоуне», финишировав четвертыми из 28 участников и первыми в своем классе.

По результатам финала Томсон и «Суонси» стали предварительными чемпионами в общем зачете (тогда общий титул можно было добыть благодаря успехам в своем классе). Однако в декабре корону передали тому экипажу на «Маркосе», когда была одобрена их апелляция против исключения их результатов на «Снеттертоне». Томсон и «Суонси» обжаловали это решение как «судебную ошибку», и результат оставался предварительным. Апелляция Томсона была рассмотрена только 12 февраля следующего года. Тогда было установлено, что проверка уровня шума не была проведено в соответствии с правилами. Все гонщики, исключенные из чемпионата, были восстановлены, что в итоге вернуло Томсону и «Суонси» корону.

Размышляя об успехе, Томсон вспоминает: «Несомненно, маневренный T90 с надежным двигателем «Миллингтон» сыграл важную роль в нашем чемпионском успехе. Мы содержали команду на минимальном бюджете, даже без официального контракта на шины, но ребята из «Эйвона» оказались добродушны и очень ценили аутсайдера. Они регулярно оставляли нам четыре новых шины у своего фургона!»

Среди студентов «Суонси» тогда был Джереми Уик, который сегодня является руководителем группы аэродинамического проектирования в команде «Формулы-1» «РБ Рейсинг», а также специалисты, которые впоследствии возглавили отделы разработок на фирме «Гордон Марри Дизайн» (Gordon Murray Design).

  

Автомобиль готовили не только для ШКГ, но и для ралли и ралли-кросса.

Что до машины, то компания «Давриан» (Davrian Developments) была основана в Клэпхеме (Лондон) в 1965 году инженером-конструктором Эдрианом Эвансом и неплохо зарекомендовала себя на автоспортивной арене в 1967 году, выпустив недорогое купе с кузовом из стекловолокна. Эти автомобили продавались в виде комплектов для самостоятельной сборки, что позволяло избежать налога на покупку и представляло собой привлекательную перспективу для малообеспеченных гонщиков. Первоначально машины оснащались расположенными сзади двигателями «Рутс Имп» на базе «Ковентри Клаймакс» и поперечно расположенными двигателями «Мини», а более поздние модели выпускались с силовыми агрегатами от «Рено» и «Форда», включая знаменитые гоночные 4-цилиндровые «Косуорты» БДА. Несмотря на успехи в соревнованиях, финансовое положение компании было нестабильным. Она постоянно испытывала нехватку оборотного капитала. В начале 1983 года компания обанкротилась и была немедленно приобретена ирландским предпринимателем Уиллом Корри, который переименовал ее в честь себя и перевел производство в Северную Ирландию. Однако уже в 1985 году компания прекратила свою деятельность. Затем в 1986 году она была воссоздана Тимом Даффи, одним из первых инженеров «Давриана», в Уэльсе, под вывеской «Дарриан». Модель Т90 с 2,5-литровым двигателем «Миллингтон» использовали и в гонках, и в ралли, а на ранних этапах разработки T90 в 1989-1990 годах автомобиль получил различные аэродинамические модификации, разработанные бывшим конструктором «Марча» и заядлым раллистом (на Т90) Робином Хердом, который для этого провел некоторое время в аэродинамической трубе «МИРА» ( Motor Industry Research Association, Ассоциация исследователей в автомобильной промышленности). Вопрос о допуске в ее классе на старт спецучастков машины с антикрылом вызывало споры, но Херд провел переговоры техническим директором ассоциации и разрешил этот вопрос за бутылкой дорого вина. Даффи вспоминает: «В те времена поддержка Робина очень сильно укрепила мою уверенность в себе как конструктора, и я ему многим обязан».

• Вперёд >