Спортивные

Два подхода "Форда"

В проекте нового «Форд» ЛМДг американцы пока ведут себя заметно иначе, чем в рекламной кампании вокруг «Ред Булл Форд Пауэртрейнс» (Red Bull Ford Powertrains). Здесь довольно хорошо видно, кто именно что делает - и из-за этого проект оказывается осмысленнее любого рассказа про очередную «революционную технологию».

Само шасси «Форд» обязан купить у одного из четырёх утверждённых регламентом поставщиков ЛМДг. Американцы выбрали ОРЕКА (ORECA, Organisation Exploitation Compétition Automobile - Организация по разработке и эксплуатации гоночных автомобилей), но это вовсе не означает, что французам отдали проектирование всей машины.

ОРЕКА отвечает за базовое шасси (spine – «хребет») - монокок и ту часть архитектуры прототипа, которая определяется выбранной платформой ЛМДг. «Форд» проектирует собственный кузов и вместе с ОРЕКА занимается его аэродинамикой. Работа здесь идёт в обе стороны: американские специалисты выполняют расчёты и моделирование, а французский партнёр обеспечивает интеграцию кузова со своей базовой машиной и участвует в аэродинамической разработке. В результате внешность «Форда» должна быть не просто стилизацией стандартного прототипа под дорожную модель, а отдельной аэродинамической оболочкой, которую приходится согласовывать с охлаждением, подвеской и ограничениями общей платформы – и значительная часть этих вопросов завязана обратно на «Форд».

Ещё заметнее самостоятельность «Форда» в силовой установке. В Дирборне компания сама проектирует и изготавливает атмосферный 5,4-литровый V8 семейства «Койот» (Coyote). Это существенно отличает программу от варианта, при котором производитель покупает готовый гоночный двигатель вместе с шасси (как это делают в «Макларене» с их сотрудничеством с «Ауто Текника Мотори». Ещё в 2021 году АТМ создала собственный 3-литровый V6 с двумя турбокомпрессорами именно с прицелом на ЛМДг и искала для него заказчика, о чем мы писали. Пять лет спустя именно АТМ строит очень близкий по архитектуре 2,9-литровый V6 для «Макларена» ЛМДг. Разумеется, это все наши спекуляции и полет больной фантазии).

«Форд» сознательно оставляет внутри компании разработку двигателя, его систем управления и значительную часть калибровки, поскольку рассматривает ЛМДг ещё и как средство сохранить собственную компетенцию в гоночных силовых установках.

Гибридная часть, напротив, определяется самой концепцией ЛМДг: основные компоненты - электромотор-генератор, батарея и трансмиссия - стандартные для класса. Поэтому одна из главных инженерных задач «Форда» состоит не в их изобретении, а в интеграции собственного V8 со стандартной гибридной системой: управление моментом ДВС и электромотора, рекуперация, переключения передач, охлаждение и согласование всей системы с электроникой автомобиля. Как мы знаем из истории с «Порше», задача это вовсе не тривиальная.

Отдельный центр моделирования работает в Конкорде. Там «Форд» занимается виртуальной разработкой и подготовкой машины ещё до того, как очередная конфигурация попадает на трассу. Сама ОРЕКА строит автомобили во Франции, а будущая гоночная структура формируется в Великобритании при участии «Венчур Инжиниринг» (Venture Engineering). На испытания туда приезжают и американские специалисты «Форда».

Получается довольно обширная география: шасси - французское; двигатель и значительная часть силовой электроники и моделирования - американские; аэродинамика - совместная; сборка и интеграция машины распределены между «Фордом» и ОРЕКА; гоночная эксплуатация готовится в Великобритании.

Причём руководитель программы Дэн Сэйерс (Dan Sayers) сейчас называет одной из главных трудностей не поиск какого-нибудь чудодейственного технического решения, а куда менее эффектную вещь - заставить инженерные группы во Франции, Великобритании и США работать как одну организацию, не дублируя задачи и не оставляя между ними серых зон ответственности. Это весьма правдоподобное описание настоящей разработки гоночной машины.

На этом фоне примечательно выглядит другой нынешний союз «Форда» - с «РБ» в Формуле-1.

«Форд» действительно работает там не только поставщиком красивых наклеек и денег. Ещё при объявлении программы компания называла среди своих областей ответственности аккумуляторы, электродвигатель, программное обеспечение управления, аналитику и работу с ДВС. Одна из наиболее публичных тем сотрудничества - аддитивное производство металлических деталей. «Форд» сообщает примерно о тысяче изготовленных для программы деталей, а инженеры «Ред Булл Пауэртрейнс» подтверждают участие американцев в исследованиях материалов, контроле качества и освоении металлической печати для реальных деталей силовой установки.

Только вот слово «инновация» здесь надо применять осторожно.

3D-печать в Формуле-1 совершенно не является открытием «Форда» и «РБ». «Макларен» (McLaren) ещё несколько лет назад производил на своих установках тысячи деталей в год, прежде всего для аэродинамических моделей; «Заубер» (Sauber) давно развивал собственное аддитивное производство, а технологии печати форм и сердечников применялись при изготовлении деталей формульных двигателей по меньшей мере в предыдущем поколении силовых установок. Даже использование напечатанных деталей непосредственно на гоночных машинах давно перестало быть экзотикой.

Поэтому заслуга «Форда» здесь не в том, что компания принесла в Формулу-1 волшебный принтер, которого никто прежде не видел. Существеннее другое: «Форд» помогает «РБ» превратить известный производственный процесс в надёжную технологическую цепочку для деталей двигателя - подобрать материал, режим печати, последующую обработку, контроль дефектов и доказать, что деталь проживёт требуемый ресурс.

Именно это уже настоящая инженерная работа. Проблема в том, что для рекламного отдела фраза «мы совершенствовались в вопросах материаловедения и контроля качества» звучит хуже, чем «Форд принёс в Формулу-1 революционную 3D-печать». Они реально помогают «РБ», но рекламщикам трудно донести идею, отчего и страдает смысл.

• Вперёд >