Спортивные

СПА: Еще один конструкторский заповедник

Продолжаем приоткрывать веки и обнаруживать за пределами привычного всем косомса "Формулы-1" и Ко чемпионаты не столь известные, но весьма богатые на идеи, которые можно с умом применить. У аргентинцев есть редкий ныне вид автоспорта: класс, в котором человеку всё ещё разрешают построить собственный гоночный автомобиль, а потом выяснить на секундомере, насколько удачно он это сделал. Разбираемся со «Спорт Прототипо Архентино».

Название класса не случайное. Первый «Спорт Прототипо Архентино» (Sport Prototipo Argentino) существовал всего несколько лет - с 1969-го по 1973-й, - но пришёлся на один из самых буйных конструкторских периодов аргентинского автоспорта. После появления в «Турисмо Карретера» машин вроде «Труэно Наранхи» и «Льебрес» конструкторы окончательно перестали считать серийный кузов чем-то неприкасаемым: появились лёгкие среднемоторные прототипы, собственные пространственные рамы, развитая аэродинамика.

Нынешний чемпионат - не непрерывное продолжение той серии. Его непосредственный предок появился лишь в 2001 году под названием ГТ2000, а в 2023-м чемпионат преобразовали в новый «Спорт Прототипо Архентино», заодно вернув историческое имя. Первоначально сформировали два основных класса - СП1 и СП3.

Где здесь настоящий конструкторский класс

Это СП1. Причём свободы там осталось неожиданно много.

Регламент вообще написан по классической гоночной логике: разрешено только то, что разрешено прямо. Но внутри этого ограничения у СП1 свободны конструкция и изготовление рамы, форма кузова, геометрия передней и задней подвесок. Участник не обязан покупать омологированное шасси и переставлять на нём пружины - можно прийти со своей машиной. Новый проект надо заранее декларировать федерации, предоставить чертежи и допустить технических комиссаров к осмотру ещё в процессе постройки.

Но это свобода внутри довольно тесной коробки, специально придуманной, чтобы домашнее конструирование не превратилось в соревнование банковских счетов, которые, впрочем, далеко не у всех аргентинцев солидные.

	СП1	СП3
Рама	Свободная конструкция	Свободная конструкция, аргентинского производства
Кузов	Свободный	Единый, по приложению к регламенту
Подвеска	Передняя и задняя свободны	Геометрия свободна, задняя упрощена; без тяг или толкателей
Двигатель	4-цил. до 2,0 л, 16 клапанов	«Пежо»/«Ситроен» 1,6 л, 16 клапанов
Мощность	не более 150 л.с. на колёсах	не более 115 л.с. на колёсах
Момент	не более 200 Н·м на колёсах	задаётся контрольной характеристикой
Коробка	до 5 передач	до 5 передач
Привод	задний	задний
Дифференциал повышенного трения	запрещён	запрещён
Минимальная масса с гонщиком	715 кг	610 кг

У СП1 нельзя, например, обойти ограничение мощности хитрой электроникой: двигатель проверяют на стенде именно на ведущих колёсах. Коробка - максимум пятиступенчатая, привод только задний. Углепластик и титан в общем случае запрещены, если конкретная деталь отдельно не оговорена регламентом.

Очень показательно устроена аэродинамика. Нарисовать собственный кузов можно, поставить заднее антикрыло - тоже. Но между осями днище должно оставаться практически плоским, а сооружать там туннели Вентури запрещено. Подвижная аэродинамика тоже вне закона.

СП3 ступенькой ниже, но его тоже неправильно называть обычным моноклассом. Раму по-прежнему можно проектировать самому, свободна геометрия подвесок. Зато кузов унифицирован, двигатель строго определён - 1,6-литровый ДВС от ПСА с системой управления «ФьюэлТек» (FuelTech) и пределом 115 сил на колёсах, - а заднюю подвеску специально заставили оставить простой.

И разница между классами видна не только в таблице. Победитель СП3 Пабло Лемуан после спринта четвёртого этапа в Ла-Плате рассказывал, что в извилистой части он способен держаться за СП1, но на прямой старшие машины просто уезжают. Получается забавная проблема многоклассовых гонок наоборот: медленный в поворотах СП1 может задержать лидера СП3, а через несколько секунд нажать на газ - и исчезнуть вдали.

А много ли желающих конструировать?

Прямо сказать, менее радостная часть. Возможно, из-за непростой экономической обстановки в Аргентине. Тем не менее, там хотя бы что-то строят.

Если брать сопоставимые срезы заявок на отдельные этапы, а не суммировать всех когда-либо появлявшихся за год гонщиков, получается примерно такая картина:

• август 2024-го, шестой этап — 14 машин СП1;
• финал 2024-го — 13;
• начало сезона-2025 — 17;
• шестой этап 2025-го — около 14;
• старт сезона-2026 — 9;
• второй этап 2026-го — 7;
• позднее число участников снова подбиралось примерно к десятку.

То есть сначала конструкторский класс действительно рос: на старте 2025 года он дошёл до 17 машин. Затем произошло почти двукратное сжатие. В нынешнем сезоне СП1 пока живёт скорее в диапазоне 7-10 машин, а не 14-17, как год назад.

Для нашей темы это, пожалуй, самый важный результат. Техническая свобода сама по себе массовости не гарантирует. СП1 отлично показывает обе стороны открытого конструкционного регламента: сравнительно простая техника позволяет маленьким мастерским строить собственные автомобили, но каждый новый участник всё равно должен пройти полный путь от рамы до работающей машины. Купить готовый одинаковый автомобиль и через неделю выставить его на старт гораздо легче. Если кошелек не против.

Но новые машины всё-таки строят

В сухих протоколах сезона-2026 легко решить, что перед нами в основном давно известные «АДА», «РБ1», «Драгон» и «Креспи». Трансляция четвёртого этапа в Ла-Плате обнаружила гораздо более интересную деталь.

Мануэль Урибуру приехал на совершенно свежем автомобиле. Комментаторы прямо говорят, что машина дебютировала на предыдущем этапе в Ла-Пампе и была построена Маранггони. Первый выезд оказался неудачным: возникли неисправности, поэтому нормальной доводки провести не удалось. Ла-Плата фактически стала второй попыткой заставить новый прототип работать как следует.

И попытка оказалась весьма убедительной. Урибуру стартовал из конца пелотона и закончил субботний спринт третьим в СП1, позади Йонаса Лодейро и Даниэля Альтьери. По ходу трансляции его машину называют «Драгон-Рено». Значит, старое название «Драгон» не обязательно означает старое шасси: под этой маркой новые прототипы строятся прямо сейчас.

Это особенно интересно в контексте сокращения пелотона. Число участников падает, но категория ещё не перешла в режим исторических гонок, где десятилетиями переставляют моторы между одними и теми же рамами. В 2026 году человек всё ещё заказывает постройку нового прототипа, приезжает с ним на гонку и через этап оказывается на подиуме.

Есть и второй свежий проект - новый СП3 Рафаэля «Нене» Серхио, проходящий в заявках просто как «Серхио». В Ла-Плате самого Серхио не было, и машину должен был использовать Диего Венесия. Комментаторы специально уточняют: в Ла-Пампе Венесия ехал на другом автомобиле, а здесь пересел именно на машину Серхио. На старт она в итоге не вышла, но это ещё одно подтверждение того, что парк категории продолжает обновляться.

А старые машины продолжают менять хозяев

Другой механизм поддержания класса - долгая жизнь уже построенных прототипов.

Например, про машину Марсело Отермина в той же трансляции прямо говорят, что прежде на ней выступал Хулио Инфанте. Сейчас это «Драгон» Отермина. То есть здесь можно проследить нормальную клубную жизнь гоночного шасси: его строят, несколько сезонов эксплуатируют, затем оно переходит к другому гонщику и продолжает участвовать в чемпионате.

А машина победителя спринта Йонаса Лодейро однозначно названа «РБ1-Шевроле». Лодейро выиграл гонку с преимуществом более десяти секунд; после финиша комментаторы снова называют его автомобиль «РБ1-Шевроле» и связывают машину с Диего Венесией, занимавшимся в тот день техникой команды.

Получается довольно необычная экосистема. Рядом существуют старые конструкции с длинной биографией, машины, переходящие от гонщика к гонщику, глубокие модернизации прежних прототипов и совершенно новые шасси.

И это нормально!

Что происходит в 2026-м

Сам чемпионат в нынешнем году стараются оживить не только техникой, но и форматом соревнований.

Из квалификации используются два лучших круга: один формирует решётку основной воскресной гонки, другой - короткого субботнего спринта. Комментаторы в Ла-Плате отдельно хвалили появление спринта: раньше суббота заканчивалась квалификацией, теперь гонщики получают ещё одну возможность проверить машину непосредственно в гоночном режиме перед финалом.

На четвёртом этапе это дало довольно показательный результат. Спринт СП1 выиграл Йонас Лодейро на «РБ1-Шевроле», вторым стал Даниэль Альтьери, третьим — как раз Урибуру на свежем «Драгон-Рено». В СП3 победил Пабло Лемуан, следом финишировали Факундо Рохас и Таво Фернандес.

После шестого этапа восемь лучших участников СП1 переходят в «Золотой Кубок», остальные - в «Серебряный». У СП3 чемпион остаётся один.

Есть и попытка использовать чемпионат как ступеньку карьеры: организаторы продвигают его как путь к ТК Моурас (TC Mouras). Что несколько анекдотично применительно к серии, одна из главных прелестей которой для нас состоит ровно в противоположном - не в подготовке очередного профессионального гонщика, а в возможности построить собственный гоночный автомобиль.

И ещё один класс, которого пока нет

В техническом регламенте кроме СП1 и СП3 по-прежнему существует третий проект — СПЛМ (SPLM): закрытый кузов, который должна поставлять сама категория, пятицилиндровый «Фольксваген» 2,5 л, до 250 л.с. на колёсах, минимальная масса 850 кг. Звучит как маленький аргентинский ЛМП.

Но рядом с коробкой передач, тормозами, шинами, баком и ещё несколькими важными пунктами до сих пор стоит испанское A definir - «будет определено». Поэтому пока его правильнее считать прототипом класса прототипов - проектом, который уже существует в PDF, но ещё не добрался до пелотона.

В итоге

С одной стороны, СП1 заметно потерял в численности относительно пика 2025 года. Это отличный пример того, почему одной технической свободы недостаточно для создания массового конструкторского чемпионата.

С другой - свобода здесь всё ещё настоящая, а не декоративная. В 2026 году Маранггони строит новый «Драгон-Рено» для Урибуру; Серхио выводит свежую машину СП3; прежние «Драгоны» переходят от Инфанте к Отермину; старый «РБ1» Лодейро по-прежнему способен выигрывать гонки.

То есть перед нами не музей и не монокласс, в котором изготовитель каждые три года меняет номер детали в каталоге. Это маленькая живая гоночная промышленность: один человек проектирует, другой варит раму, третий покупает старую машину и переделывает её, четвёртый строит новую - а потом все они приезжают на один автодром и выясняют, кто сделал лучше.

И для нас аргентинский опыт даёт уже два урока.

Первый очевиден: чтобы люди действительно что-то конструировали, регламент должен оставлять им детали автомобиля, которые имеет смысл конструировать.

Второй неприятнее: дать свободу недостаточно. Надо ещё сделать так, чтобы воспользоваться этой свободой было достаточно дёшево и просто, иначе через несколько лет останутся семь очень увлечённых человек.

Аргентинцы пока балансируют где-то между этими двумя крайностями. И именно поэтому за ними стоит последить и намотать на ус как можно больше.

• < Назад
• Вперёд >