Формула-1 2026: Откуда они знают, где кончится батарея

Объяснение принципа работы интересных симуляторов расхода энергии, которые умудряются предсказать время на круге с точностью до десятых.

Подробнее...

Формула-1: сколько стоит лишний пит-стоп

Про точку безразличия и прочее.

Подробнее...

Формула-1 2026, «Остин»: Придержи кобыл

«РБ» вместе с «Фордом» построили довольно своенравную силовую установку. И дело тут не в общей тенденции нынешних агрегатов иметь свое мнение о том, сколько мощности нужно гонщику в каждый момент времени.

Подробнее...

Формула-1 2026, «Остин»: обновление приготовил и сам автодром

Перед Гран-при США обновления приготовили не только команды. В Остине немного модернизировали ещё одну конструкцию, от которой зависит поведение всех двадцати двух машин сразу. Сам автодром.

Подробнее...

Формула-1 2026, Остин: Тормозя, тормози

Одинаковый регламент «электронных тормозов» (Brake by Wire) создаёт четырём лидерам четыре разные проблемы.

Подробнее...

Формула-1 2026, «Сепанг»: Почему нужно было следить за Супер ГТ.

Парадокс шин на старом асфальте «Сепанга»: более мягкая шина может деградировать меньше более жёсткой. Неожиданно? А вот и нет!

После пятничных заездов инженер «Пирелли» Симоне Берра (Simone Berra) сообщил, что в некоторых прямых сравнениях «мягкий тип» деградировал примерно так же или даже меньше «средний тип». Причина - недостаток сцепления: более жёсткая шина сильнее скользит, сильнее нагревает поверхность протектора и сама уничтожает преимущество своей более стойкой смеси.

Пятничная деградация была порядка 0,2-0,3 с на круг, базовой считается стратегия двух остановок, возможны три, однако никто вообще не использовал «жесткий тип» в пятницу - команды сохранили по два свежих комплекта на воскресенье. И теперь существует вполне реальный риск, что именно эти бережно сохранённые шины окажутся неправильным выбором (если только не пойдет дождь).

Для нас же невероятно интересно, откуда вообще взялась «аномалия». Асфальт «Сепанга» разрушается и выбрасывает мелкие частицы; ФИА договорилась подметать трассу после каждой сессии. В «Пирелли» говорят, что фактическое время оказалось примерно на 4,5 секунды хуже расчётного (!), в основном именно из-за состояния покрытия.

Не следившие за Супер ГТ команды «Формулы-1» весь пятничный день берегли самые прочные шины для гонки. Ни одна команда не выпустила машину на «жестком». Комплекты решили сохранить: деградация в жаркой Малайзии достигает примерно 0,2–0,3 секунды на круг, базовой стратегией уже считаются две остановки, а в «Мерседесе» не исключают даже три.

Логика очевидна. Если шины быстро изнашиваются - оставляем на гонку самые стойкие. Правда, у шины свое мнение на этот счет.

После второй тренировки Симоне Берра рассказал о довольно замечательном результате моделирования и прямых сравнений. В некоторых случаях «мягкий» деградировал не сильнее «среднего», а иногда - даже слабее.

Для фанатов «Формулы-1», которые ничего, кроме нее и не смотрят, это в новинку, а вот для нас это все уже совсем не удивительно. Причина начинается с простого различия, которое в разговорах о шинах почему-то постоянно забывают. А любители Супер ГТ прекрасно осведомлены о том, что все далеко не так просто, а у трех типов шин может быть до девяти вариантов комбинаций мягкости/жесткости протектора, брекера и корда.

А главное: жёсткая смесь - не обязательно более холодная шина.

«Жесткий тип» действительно лучше сопротивляется определённым механизмам теплового разрушения и износа. Но сначала автомобилю ещё надо заставить её работать. Если коэффициента сцепления недостаточно, шина начинает сильнее скользить относительно асфальта.

Само собой, без небольшого скольжения шины невозможно добиться высокого уровня боковых сил (такова уж физика, извините!) Но если перейти определенный предел, то появляется паразитное скольжение, которое не добавляет, а уничтожает доступную боковую силу (и еще раз извините, любители простых ответов). А скольжение - это тепло.

Причём тепло возникает именно там, где ему рады меньше всего: в поверхностном слое протектора. Тогда как внутренние слои из-за жесткости нагреваются не так быстро. Вот вам и расслоение и выбивание частиц резины – тех самых «червяков».

А «мягкий тип» делает обратное. Мягкая смесь цепляется за асфальт лучше. Машина меньше скользит. Гонщику приходится делать меньше корректирующих движений, задние колёса меньше буксуют на выходах, передние меньше проталкиваются наружу при недостаточной поворачиваемости.

И хотя сама смесь менее стойкая, энергии, которую приходится рассеивать в ней паразитным скольжением, становится меньше. Более того, из-за мягкости смеси (в общем «формульном» случае, но при этом не забываем японцев с их градациями, потому что мягкая смесь может обладать и довольно жестким внутренним слоем, который прогревается не так быстро) расслоения не наблюдается.

В определённых условиях эти два эффекта пересекаются. И тогда происходит ересь: мягкая шина начинает «жить» дольше жёсткой. Именно такие условия неожиданно получились на «Сепанге».

Но это мы посмотрели на происхождение со стороны шины. Выслушаем и другую сторону. «Показания» асфальта не менее интересны!

«Формула-1» не приезжала на «Сепанг» девять лет. Старый асфальт оказался значительно хуже, чем предполагали расчёты (и те, кто не смотрит Супер ГТ). Покрытие разрушается, машины вытаскивают на траекторию мелкие частицы асфальта, а ФИА приходится отправлять уборочную машину после каждой сессии.

То есть здесь плохо работает привычное представление о деградации как о некоторой характеристике состава резины. Шина разрушается не сама по себе. Из-за особенностей поверхности они начали немного скользить, чем нагрели поверхность протектора. Перегретая поверхность стала хуже держать. Начали скользить ещё сильнее - получили ещё больше тепла.

Именно поэтому более прочная смесь может попасть в худшее состояние быстрее менее прочной. Если в воскресенье (если дождь не пойдет) сцепление трассы существенно увеличится, расчёт на сохранение «жесткого» окажется правильным: дубовая смесь заработает, уменьшится скольжение, и её естественная стойкость наконец станет преимуществом.

Но здесь есть проблема.

Обычно трасса постепенно покрывается резиной. «Сепанг» одновременно покрывается ещё и собственным асфальтом, который отваливается от нее же.

Гонщики выносят на поверхность камни, покрытие продолжает разрушаться, а вспомогательная программа уик-энда невелика. Поэтому гарантировать обычный рост сцепления «Пирелли» не берётся.

О важности кругозора

Если для вас такое «поведение» «Сепанга» удивило, значит, вы не особо хорошо следите за автоспортом.

Покрытие «Сепанга» не внезапно «сломалось» от «Формулы-1». Деградация его состояния прослеживается как минимум с зимних тестов Супер ГТ 2025 года. Просто нынешняя Ф-1 довела процесс до стадии, когда из покрытия уже физически вырываются целые камни.

На январских тестах Супер ГТ всё действительно выглядело нормально: «Кунимицу-Хонда» ехала 1.48,996. А когда чемпионат вернулся туда в июне 2025-го, та же машина в первой тренировке была уже более чем на две секунды медленнее. И японские гонщики прямо говорили, что «покрытие совсем другое», сцепление гораздо ниже; Тадаске Макино оценивал разницу с зимним тестом примерно в три секунды. В «ТОМс Тойоте» тоже отдельно отмечали, что состояние трассы стало хуже, чем зимой.

Почему?

Основной асфальт «Сепанга» очень старый. Полное переасфальтирование было ещё в 2016 году. В 2023-м обновили участок примерно от T6 до T12 и район T9, но значительная часть круга осталась на старом покрытии. В «Пирелли» заблаговременно до нынешнего этапа измерили очень высокую шероховатость, сравнимую с Бахрейном.

А асфальт стареет не как бетонная плита, которая просто постепенно шлифуется. Он состоит грубо из: щебеня, минерального заполнителя и битумного вяжущего. Щебень даёт макрошероховатость. Битум удерживает этот каменный скелет вместе.

За десять лет в малайзийском климате битум проживает довольно жестокую жизнь: высокая температура, ультрафиолет, вода, циклы нагрева/охлаждения. Он окисляется, теряет летучие компоненты и становится жёстче и менее пластичным.

Из-за этого покрытие становится одновременно очень шероховатым для шины и слишком слабым для удержания собственного щебня.

То есть шина цепляется за выступающие зерна заполнителя прекрасно. Но связь этих зерен с остальной матрицей уже ухудшилась. Это заметили в ГТ500, где масса машин выше, но прижима меньше (в поворотах силы поменьше все-таки).

А потом приезжает «Формула-1». И начинается самовыпиливание покрытия. Не из-за того, что «у Ф-1 больше прижима». Важно сочетание нормальной нагрузки и огромной касательной силы в пятне контакта.

Допустим, зерно щебня торчит из поверхности. На него давит шина с вертикальной силой, одновременно прикладывая продольную или поперечную силу: торможение пытается сдвинуть зерно вдоль покрытия, тяга - в противоположную сторону, а в повороте вырывает его поперёк.

Если битумное вяжущее ещё достаточно вязко-эластичное, зерно остаётся на месте. Если связка состарилась, начинается «выкрашивание»: отдельные частицы заполнителя вырываются из покрытия.

Именно это сейчас буквально описывает «Пирелли». Симоне Берра говорит, что асфальт разрушается во время самой сессии, наружу выходят камни. Да, между сессиями можно частично облегчить участь участникам, выпустив подметальные машины. А вот в гонке с большим количеством машин и высокими температурами процесс может усилиться. Опять-таки, если не пойдет дождь.

Между шиной и асфальтом

На «Сепанге» происходит переходный режим. Одновременно существует абразивный асфальт, когда шина истирается об дорогу; и разрушающийся асфальт - шина истирает уже саму дорогу в отместку.

Температура тоже хорошо объясняет, почему зимние тесты Супер ГТ прошли совершенно спокойно. В нынешнюю пятницу Ф-1 покрытие держалось прогретым выше 50 °C. А во время приезда Супер ГТ в июне 2025-го поверхность была в основном 36-46 °C, в гонке - 42 °C на старте с падением до 35 °C. Зимние январские тесты могли быть ещё благоприятнее.

Для битума эти условные +10–15 °C имеют очень большое значение. Его механические свойства сильно температурозависимы: при нагреве вяжущее размягчается, уменьшается модуль, и удерживать камень под циклической касательной нагрузкой становится труднее.

Вырванные камни и «червяки» на траектории приводят к уменьшению μ (коэффициенту сцепления) и большему скольжению шин. Получается больше тепла и касательной работы – и ещё больше разрушения.

В «Пирелли» тоже Супер ГТ не смотрят. Итальянцы за несколько недель до гонки подобного вообще не ожидали. Их измерения говорили, что общие характеристики покрытия остались примерно похожими на 2017 год. То есть статическое измерение шероховатости не показало главного - прочности связи заполнителя под динамической нагрузкой. Так что, измерить-то коэффициент сцепления и шероховатость измерили, а вот сопротивление выкрашиванию не учли.

Горячая месть «мягкой» шины

У мягкой резины ниже динамический модуль, поэтому под той же нагрузкой она глубже повторяет микрорельеф асфальта. Это классическая картина теорий Перссона: дорожные выступы циклически вдавливаются в вязкоупругую резину, и чем легче она деформируется на соответствующей частоте, тем больше действительная площадь контакта. Эксперименты тоже показывают: с ростом жёсткости эластомера реальная площадь контакта уменьшается. 

Если объяснить грубо, то мягкая резина будто бы обтекает вершины, а более жёсткая - опирается на меньшее число наиболее высоких выступов.

Отсюда действительно следует идея: на одном отдельном выступе жёсткая резина способна создавать большее локальное давление, потому что ту же нормальную силу принимает меньшая действительная площадь контакта. В экспериментальной работе с эластомерами прямо отмечено, что уменьшение площади контакта у более твёрдого материала повышает контактное давление и усиливает абразивное воздействие твёрдых частиц на противоположную поверхность.

Опять-таки, грубо, «жесткий» тип не продавливается и не обволакивает микронеровности, а просто давит на них, повышая давление на выступающие вершины и может легче их сломать.

Но не торопитесь с выводами. Мягкая резина может сделать асфальту ещё хуже.

Мягкая шина сильнее «обтекает» неровность - значит, она не только давит на него сверху. Она получает возможность лучше за него зацепиться и передать большую касательную силу.

В свежей экспериментальной работе мягкие эластомеры сильнее захватывали частицы в контакте, повышали коэффициент трения - и в некоторых режимах вызывали больший износ противоположной поверхности, а не меньший. Исследователи зафиксировали больше борозд и повреждений именно там, где сцепление было выше.

Для старого асфальта это означает два потенциальных режима разрушения. Первый - условно «молоток»: жёсткая шина с высоким локальном давлением разрушает верхушки поверхности.

Второй - «клещи»: мягкая шина глубоко облекает зерно и создает большую касательную силу, вытягивая щебень вбок, а слабое состарившееся битумное вяжущее отпускает зерно.

Почему «мягкий» живет дольше?

«Мягкий» лучше соответствует микрорельефу, получает больше сцепления - и машина меньше проскальзывает.

Если «средний» тип из-за недостатка сцепления постоянно делает микроскопические проскальзывания, он за один круг может совершить больше работы трения, хотя сама смесь твёрже.

Эта работа уходит в нагрев резины, в износ резины, в потенциальное разрушение уже ослабленного покрытия.

Исследования реального контакта шины с дорогой как раз показывают, что локальная шероховатость может менять трение более чем на 50%, а так называемая «мгновенная температура» в микроконтактах сильно влияет на коэффициент трения.

То есть на «Сепанге» вполне может происходить нечто такое. «Средний» тип слишком жёсткий для нынешней поверхности. Он хуже облекает микротекстуру, меньше коэффициент сцепления, больше паразитного сцепления, больше локального нагрева, что только ухудшает ситуацию.

А «мягкий» лучше «обтекает» поверхность, повышается уровень сцепления, несмотря на более мягкую смесь, меньше дополнительного тепла, а деградация оказывается такой же или ниже, чем у «среднего» типа.

Что до влияния на асфальт, то есть даже целая научная работа по моделированию шинного контакта, где исследователи прямо отмечают: локальные концентрации напряжений в контакте являются источником износа как протектора, так и выступов дорожного покрытия. То есть сама постановка «какая резина сильнее разрушает микрорельеф дороги?» абсолютно научная, а не наша кухонная фантазия.

Домашнее задание

Представим, что два одинаково нагруженных колеса имеют одинаковый номинальный размер пятна контакта. Реальная площадь контакта мягкой резины с микрорельефом вдвое больше. Как изменится среднее давление в отдельных микроконтактах?

Очевидный ответ: примерно вдвое уменьшится.

А какое колесо сильнее разрушит старый асфальт?

И вот здесь школьной физики уже недостаточно. Потому что мягкая резина одновременно создаёт большую площадь контакта и потенциально большую касательную силу, а жёсткая - меньшую площадь и большие локальные давления.

То есть правильного ответа «мягкая» или «жёсткая» без ещё одного параметра нет. Нужно знать, как именно разрушается поверхность.

Если предел задаётся локальным сжатием/раскалыванием зерна сильнее разрушает поверхность жёсткая шина. Если он задается вырыванием зерна из ослабленного битума касательной силой, уже мягкая, «внезапно», может оказаться агрессивнее.

В общем, чтобы для нас, смотрящих Супер ГТ, история с шинами на «Сепанге» вовсе не удивительная.

А для вас?

Формула-1 2026, Малайзия: Теплоемкость

Места для накопления электричества на трассе «Сепанг» есть. Остается разобраться, сможет ли система рекуперации в полной мере ими воспользоваться. Все из-за погоды.

Подробнее...

«Мадринг»: шесть остановок и батарея про запас

Пятница на новом «Мадринге» дала первый ответ на главный вопрос: что в реальной трассе оказалось важнее симулятора. Не стены и даже не неровности стали пока главным ограничителем. Им оказалась передняя левая шина, а вслед за ней - дорожный просвет и распределение электрической энергии по кругу.

Подробнее...

«Мадринг»: кому подходит трасса, которой нужны две разные машины

Первая гонка на новой трассе обычно считается путешествием в неизвестность. Но «Мадринг» неизвестен только целиком. По частям мы почти всё это уже видели.

Подробнее...

«Мадринг»: когда шине нужна мягкая машина, а днищу - жёсткая

Первые впечатления от реальной трассы добавили к расчётной модели «Мадринга» важную переменную. Перепады высот, неровности и изменения продольного уклона здесь выражены сильнее, чем могло казаться по схеме. На подъёме между седьмым и восьмым поворотами уклон достигает 8%. Для машины «Формулы-1» это не вопрос комфорта. Это практически неразрешимый конфликт между механическим сцеплением шины и стабильностью аэродинамической платформы. Они же не на «Ситроенах ДэЭс» гоняют.

Подробнее...

«Мадринг»: энергетическая цена прижима

«Мадринг» (Madring), принимающий «Формулу-1» 11-13 сентября, потребует прижима на участках, где машина ещё продолжает разгоняться. Длинные скоростные дуги связывают два расхода: шины создают боковую силу, а силовая установка преодолевает аэродинамическое сопротивление и увеличивает кинетическую энергию машины. Сильные торможения дают возможность вернуть часть этой энергии, но распределены по кругу неравномерно. Поэтому главный вопрос - сколько электрической помощи удастся сохранить к окончаниям разгонов, не отдав слишком много времени на подготовку заряда. Ниже - прогноз по опубликованной конфигурации и доступным на 10 сентября сведениям.

Подробнее...

Монца 1949: победа компрессора и доводы против

Итальянцы доселе выигрывали Гран-при Италии на машине Формулы-1 только в 1950, 1951, 1952 и 1966 годах? Да как бы не так! Седлаем машину времени и отправляемся в 1949 год. Гран-при Италии (и Европы). На старте - машины Формулы-1. Посмотрим, какие события сейчас выкидывают из истории.

Подробнее...

Ф-1 2026. Гран-при Италии: Почему догонять было проще, чем отрываться

Переход между двумя тактическими задачами создал впечатление, будто у звездолета Антонелли посреди гонки выключили ядерный реактор. «Мерседес», прошедший почти весь пелотон к 18-му кругу, после выхода в лидеры не стал медленнее сам по себе. Изменились условия, в которых он развивал скорость, и соперник, которого теперь требовалось превзойти. Проходить менее быстрые машины, пользуясь их воздушным следом, - одна задача. Оторваться от другого «Мерседеса», которому теперь достаётся твой след, - существенно более трудная. 

Подробнее...

«Хаас»: прибавить эффективности, сохранив характер

Весной мы хвалили «Хаас» за машину, которая позволяла гонщикам пользоваться тем, что у неё было. ВФ-26 не обещал чудес в отдельно взятом повороте, зато, по словам Аяо Комацу, сохранял понятный баланс в широком диапазоне скоростей. Сразу после весенних вынужденных каникул коллектив провалился в хвост пелотона. Последовало обновление машины, которое не особо сказалось на результатах. И вот в Монцу привезли второй существенный «пакет».

Подробнее...

Пять гипотез перед Монцей

И перед Монцей тоже наши предположения, честно составленные еще до начала тренировок.

Неочевидные проблемы «Кадиллака»

Или «огнетушитель в слипстриме».

Подробнее...

Монца: Киловатты между Роджей и Лесмо

С этими вашими «50-процентными» электроустановками в «Формуле-1» очень сложно разобраться, о чем говорят правила, предписывающие особые режимы использования моторов. Особенно утром.

Подробнее...

Особенности итальянского энергодефицита

Обычно обновление двигателя в Монце объясняют совсем просто: длинные прямые, значит нужны лошади. В 2026 году такое объяснения уже безнадежно устарело. В «Феррари» привезли на домашнюю гонку вторую разрешённую модернизацию силовой установки по правилам «дополнительного развития и возможностям обновления» ДРВО (AUDO) - Фред Вассер официально подтвердил её дебют на СФ-26. Одновременно команда подготовила заднее антикрыло малого сопротивления. По оценке журналистов, новый мотор дает на 15 л.с. больше, чем предшественник.

Подробнее...

Англия - Ирландия: 3:0. А победил ирландец.

В Формуле Ви (Formula Vee) делают то, что напрашивается гораздо сильнее очередного монокубка: берут две национальные разновидности одного и того же технического вида и выпускают на одну трассу.

Подробнее...

Как «Вильямс» потерял месяцы на нескольких градусах

У «Вильямса» ФВ48 проблема оказалась глобальнее неудачного антикрыла или днища. Команда ошиблась в самой исходной аэродинамической платформе машины.

Подробнее...