Формула 1

Формула-1 2026, Остин: Тормозя, тормози

Одинаковый регламент «электронных тормозов» (Brake by Wire) создаёт четырём лидерам четыре разные проблемы.

Самый явный текущий риск у «Макларена» - команда сама признаёт, что везёт детали против проблем с надежностью и производительностью узла. У «Мерседеса» проблема лучше локализована: перегрев плюс чувствительный к торможению новый аэродинамический пакет. В «Феррари» совсем недавно получили свежую историю с предсказуемостью работы системы. «РБ» сейчас выглядит наиболее цельной системой, хотя в начале сезона именно РБ22 выдал самый страшный симптом - внезапную блокировку всей задней оси.

Что у всех одинаково

В 2026 году «электронные тормоза» в Формуле-1 - это прежде всего задняя ось. Педаль приводит два независимых гидравлических контура: передний работает обычными фрикционными тормозами, а давление в заднем может формироваться электронно управляемой системой. При этом ФИА требует, чтобы задние гидравлические тормоза и без помощи мотор-генератора (MGU-K) обеспечивали минимум 2500 Н·м на каждом колесе при давлении не выше 150 бар.

И причина всех сложностей – мотор-генератор. Его электрическая мощность может достигать 350 кВт, а значит значительную часть тормозного момента задней оси можно получить рекуперацией. Но этот момент всё время меняется: с состоянием батареи, допустимым уровнем сбора энергии, скоростью, режимом и точкой круга. Разница в заряде ограничена 4 МДж; базовый лимит в действующей редакции правил - 8,5 МДж на круг с возможностью ФИА уменьшить его до 7 МДж на конкретных этапах.

Если MGU-K вдруг может принять меньше энергии, BBW должна незаметно добавить гидравлику. Если рекуперация возрастает – столь же незаметно убрать гидравлику. Для гонщика предельно важно, чтобы левая нога «сообщала»: «я всё время торможу одну и ту же машину».

	«Макларен» МКЛ40	«Феррари» СФ-26	«Мерседес» В17	«РБ»22
Главный текущий риск	надежность + производительность тормозов	повторяемость + надёжность задней оси	температура + чувствительность на входе в поворот	интеграция с регенерацией
Охлаждение	возможная часть проблемы	сейчас не главный публичный симптом	подтверждённая проблема в Сингапуре	видимая работа над охлаждением
Стабильность в начале торможения	вопрос открыт	обычно сильная сторона	новый пакет явно очень чувствителен	сейчас выглядит сильной стороной
Риск перед Остином	высокая неопределённость	средний	средне-высокий	сравнительно низкий

 

«Макларен»: Большущий знак вопроса

Здесь у нас самая свежая и одновременно самая тревожная информация. Роб Маршалл (Rob Marshall) сообщил, что «Макларен» привезёт в Остин небольшой набор деталей для улучшения проблем надёжности и эффективности торможения, плюс небольшие изменения днища.

Есть важный контекст. На МКЛ40 тормозной воздуховод уже несколько раз использовался как аэродинамический элемент. На «Силверстоуне» «Макларен» официально заявил, что новый передний воздухозаборник тормозов использовался именно ради улучшения потока и повышения аэродинамической нагрузки.

Связь остинских тормозных изменений с аэродинамикой физически совершенно правдоподобна. Изменение массового расхода воздуха через передний тормоз меняет заодно и поток внутри колеса, который затем соединяется со следом от шины и приходит к каскаду дефлекторов перед понтоном.

«Макларен» может оказаться перед классическим компромиссом: больше охлаждения - надёжнее тормоза - хуже аэродинамика колеса. Или наоборот.

«Феррари»: самые хорошие тормоза, но есть нюанс

У СФ-26 есть почти противоположная особенность. Издание AutoRacer в летнем анализе прямо отмечало хорошую стабильность «Феррари» при тяжёлых торможениях: Шарль Леклер (Charles Leclerc) и Льюис Хэмилтон (Lewis Hamilton) могли себе позволить агрессивно атаковать вход без разрушения последующей фазы поворота. И совсем недавно, в Сингапуре, торможение и поворот опять относили к сильным сторонам машины.

То есть кинематически и аэродинамически СФ-26 умеет тормозить отлично. Но есть вопрос к самой тормозной системе.

Мадрид

Хэмилтон нажал педаль перед пятым поворотом, машина сначала начала нормально замедляться, затем педаль «сделала шаг», а замедление внезапно уменьшилось. Позже педаль стала длинной. «Феррари» сняли машину с гонки. Сам Хэмилтон говорил, что ему повезло вообще добраться обратно.

Телеметрия позволила локализовать проблему в компоненте системы brake-by-wire/гидравлического управления задними тормозами.

Если меняется доля рекуперативного торможения, а гидравлическая часть не восполняет её правильно, гонщик получает ровно то, чего не хочется больше всего: на одинаковые манипуляции ногой машина отвечает совершенно разным характером замедления.

Ещё раньше Леклер экспериментировал с другим фрикционным материалом именно потому, что искал более повторяемое ощущение на торможении. Журналисты тогда связывали сложность 2026 года с тем, что задний диск теперь может долго работать очень мало благодаря сильной рекуперации, остыть, а затем внезапно понадобиться при уменьшении электрического торможения. И это дополнительная головная боль.

Остин

Если BBW и фрикционный материал работают предсказуемо, СФ-26 должна быть очень хороша в T1 и T12. Если возникает даже небольшая «неповторяемость» заднего тормозного момента, Леклер и Ко теряют один из своих главных инструментов: тормозить глубоко в поворот и продолжать отпускать педаль уже во вращении машины.

«Мерседес»: горячие тормоза и аэродинамическая чувствительность

У В17 самая хорошо документированная свежая история. В Сингапуре Кими Антонелли (Kimi Antonelli) передал по радио: «у меня нет тормозов». После снятия режима нейтрализации (VSC) он нажал педаль — тормозная эффективность практически исчезла, педаль стала очень длинной, и он едва не попал в стену. Антонелли три четверти гонки ехал за другой машиной в горячем грязном воздухе. Дополнительно отказал датчик тормозной температуры, поэтому команда не знала реальную температуру тормозов. Сам гонщик оценивал состояние буквально по запаху!

Лидеру чемпионата пришлось использовать больше наката (lift-and-coast) перед каждым торможением, уменьшать скорость подхода, меньше давить на педаль тормоза.

Тут добавляется вторая, совершенно независимая проблема В17. Антонелли там же сказал про новый пакет: «рабочее окно слишком маленькое; машина очень чувствительна к различиям в том, как гонщик подходит к повороту и как атакует на торможении».

Это уже не проблема температуры тормозов, а аэродинамической карты машины. Если новый пакет В17 при этих переходах между режимами резко перемещается аэробаланс, а гонщик вынужден очень точно выбирать способ входа.

Получается два ограничения, способных складываться: термическое определяет, насколько поздно вообще можно тормозить; аэродинамическое - каким образом надо тормозить, чтобы баланс оставался правильным.

Остин проветривает тормоза гораздо лучше, чем Сингапур. Между главными зонами торможения есть длинные скоростные участки. Но тут же и обратная сторона. T1 - торможение на подъёме, а T12 следует после примерно 1,2 км прямой. В «Макларене», например, называют эти две зоны ключевыми и предупреждают о блокировках в T12. Если в «Мерседесе» не найдут оптимальную точку настроек, то именно по этому участку будет наглядно видно.

«РБ»: пока самая цельная система, но начало сезона забывать не надо

У РБ22 была, пожалуй, самая драматичная тормозная аномалия из всех четырёх. В Австралии Максимилиан Верстаппен (Max Verstappen) нажал тормоз перед T1 - и, по его словам: «вся задняя ось полностью заблокировалась». Машину немедленно развернуло.

И попробуй найди, кто там крайний в цепочке блок управления / мотор-генератор / задние тормозные механизмы. После этого команда, явно, занималась решением всех сторон этого вопроса.

В Майами РБ22 получил переработанные воздухозаборники вместе с огромным аэродинамическим пакетом. В Монако «РБ» уже совершенно конкретно увеличили выход из переднего тормозного воздуховода для охлаждения фрикционного материала и суппорта. А Сингапур - очень хороший показательный тест достигнутого результата. В «РБ» перед этапом подчёркивали, насколько сложно там охлаждать тормоза из-за жары, влажности и отсутствия воздушного потока. На этом фоне РБ22 прошел весь уик-энд без публично проявившегося системного тормозного ограничения такого масштаба, как у «Мерседеса».

То есть, у «РБ» сейчас в наличии наиболее явные публичные свидетельства интенсивной доводки всей энергетической калибровки как системы. И тормозная система входит сюда тоже, само собой.

Что вы и без нас знаете

Так как тормозная система теперь прочно интегрирована в систему рекуперации, то уже нельзя оценивать эффективность по простой дистанции торможения до поворота. Теперь мы оцениваем потери перед торможением (нужно ли идти накатом), само торможение, возможность продолжать замедляться и одновременно поворачивать, эффективность на выходе.

Поэтому ухудшение «чувства педали» (brake feel) стоит намного больше пяти метров тормозного пути. Если из-за плохой стабильности на торможении машина хуже повернулась, потеря скорости на выходе из T11 тащится через всю заднюю прямую.

Если ради температуры пришлось идти накатом, то уменьшается не только тормозная нагрузка, но и потенциальная рекуперация.

Поэтому «пара десятых из-за тормозов» - это не потери именно во время самого затянувшегося и не самого эффективного торможения, а результат не самого эффективного фунциклирования этой подсистемы внутри всей рекуперации.

Предварительный диагноз перед Остином

«Макларен» - самая интересная машина именно потому, что мы пока не знаем диагноза. Команда сама признала проблему одновременно надёжности и производительности тормозов. Если аэродеталей в районе тормозов в перечне обновлений не будет – придется только догадываться, потому что причина скрыта внутри системы рекуперации. А про эти области команды предпочитают отмалчиваться.

«Феррари» - вероятно, лучшая из четырёх по сочетанию тяжёлого торможения и входа в поворот, когда всё работает правильно. Главный вопрос – «повторяемость» безошибочных процессов.

«Мерседес» - явно подтверждённый термический риск плюс необычная чувствительность нового аэропакета именно к технике подхода к повороту и торможения. Если В17 вдруг окажется быстрым в секторе T11–T12, но нестабильным от круга к кругу, первым делом надо смотреть на «миграцию» баланса при замедлении (даже при езде накатом там единица замедления за счет одного только сопротивления на скоростях под 300 км/ч).

«РБ» - сейчас выглядит наиболее законченным пакетом. У него была серьёзная ранняя проблема задней оси, но с тех пор развивались и чисто механические, и энергетические калибровки, а Сингапур он пережила значительно лучше конкурентов.

***

И ещё одна вещь, которую полезно держать в голове в Остине. В «Брембо» показывают, насколько странными стали тормоза 2026 года: в Майами тормозная мощность в T1 упала примерно на треть относительно 2025-го, а время и дистанция торможения выросли. Для борьбы с перегревом передние диски получили до 1440 мелких вентиляционных отверстий. То есть машины тормозят дольше, но задние механические тормоза в среднем работают меньше.

А в следующем году мастерам тормозных дисков и колодок придется иметь дело уже с несколько иными запросами: электрической составляющей будет снова меньше, а спрос с механики – выше. Но это уже другая история.

• Вперёд >