Формула 1

Всеяпонская Формула-3000

Технико-исторический обзор самого продвинутого национального чемпионата для гоночных машин конца 80-х и начала 90-х. 

Журнал «Рейсинг Он» вспоминает, а Артем Татьянченко - переводит.

Японский автоспорт переживал невиданный ранее расцвет, оседлав волну стремительного экономического роста. Больше всех от этого выиграла высшая гоночная серия страны - Всеяпонский чемпионат Формулы-3000. Новая категория пришла на смену Формуле-2, которая долгое время развивалась обособленно и сильно отличалась от европейского аналога. Новые шасси ввозились без оглядки на стоимость, а постоянная гонка вооружений привела к невероятному росту скоростей и популярности у зрителей.

Чемпионат стартовал в 1987 году и проводился на протяжении девяти сезонов - вплоть до 1995-го (лишь в первый год официальный титул не разыгрывался). Можно не сомневаться: главная причина, сделавшая эти девять лет по-настоящему захватывающими, - открытая конкуренция производителей. И хотя за всем этим стоял «экономический пузырь», по уровню конкуренции и уровню техники Всеяпонская Формула-3000 во многом была самой развитой национальной формульной серией в мире.

Изначально Ф-3000 была учреждена Международной автомобильной федерацией (ФИА) в 1985 году как наследница Формулы-2. В иерархии формульных гонок, вершиной которых оставалась Формула-1, её положение не изменилось. Прежнее деление на классы - Ф-1, Ф-2 и Ф-3 - просто превратилось в Ф-1, Ф-3000 и Ф-3. Здесь молодые гонщики, поднимавшиеся по карьерной лестнице, оттачивали мастерство перед последним шагом в Формулу-1. В наши дни младшие формульные категории, включая нынешнюю японскую Супер-Формулу, почти целиком превратились в моносерии с единым поставщиком шасси и двигателей. Но в те годы Ф-3000 несла в себе ещё и важную коммерческую составляющую: она служила не только кузницей кадров, и полигоном для конструкторских бюро, а также - рынком сбыта для их машин.

Шасси

Формула-3000 с самого начала задумывалась как открытый конструкторский класс - и по шасси, и по моторам. В дебютном 1985 году в Международном чемпионате такие фирмы как «Марч», «Лола», «Ральт» и «АГС» выставили шасси, являвшиеся, по сути, доработанными версиями машин Ф-2 или даже «Индикара». Но уже в 1986-м «Марч», «Лола» и «Ральт» построили новые шасси специально под регламент Ф-3000 и вступили в непрерывную битву за кошельки клиентов.

В Японии до конца 1986 года высшей формульной категорией оставалась Формула-2, а в 1987-м еë заменила Ф-3000. В первом сезоне большинство японских команд, памятуя о надежности шасси «Марч» ещё со времен Ф-2, закупили новейшую модель «Марч 87Б». Другие же сделали ставку на свежую «Лолу T87/50», а остальные привезли подержанные шасси обоих производителей. Так в Японии развернулась первая волна противостояния: «Марч» против «Лолы».

Впрочем, «Марч 87Б», в Международном чемпионате стабильно шедший к чемпионскому титулу, на японской земле неожиданно «забуксовал». Причина крылась в шинах. Международная серия ездила на диагональных покрышках «Эйвон», тогда как для японского чемпионата «Бриджстоун», «Данлоп» и «Йокогама» поставляли радиальные шины с куда более высоким коэффициентом сцепления. Нагрузки на шасси, разработанное под диагональную резину, резко возросли - и «87Б», в конструкции монокока которого инженеры впервые применили углеволоконные элементы, столкнулся с проблемами, которые в Европе просто не проявлялись. Тогдашняя технология не позволяла «Марч» серийно выпускать монококи с «карбоновыми» вставками безупречного качества. Сложности добавила и геометрия подвески, спроектированная под диагональную моношину и с трудом адаптированная под радиальные шины японских производителей.

 

В 1987 году в чемпионате участвовали только «Марч» и «Лола», однако по ходу следующего сезона некоторые команды привезли новое шасси «Рейнард». В том же году своë шасси выставила и фирма «Мункрафт». Титул же завоевал Агури Судзуки, который, первую половину сезона провёл на старом шасси «Марч», а концовку доезжал на «Рейнарде».

Команды с большим бюджетом, не раздумывая, уже по ходу сезона отказывались от «Марч 87Б» и пересаживались на более консервативную, но зато более податливую в настройках «Лолу T87/50». Доля «Лолы» в серии моментально выросла. Звезда японского автоспорта Кадзуёси Хосино начинал тот сезон за рулём «Марч 87Б» с мотором «Хонда», но, намучившись с настройками, сменил шасси на «Лолу T87/50» и выиграл чемпионский титул. Таким образом, фирма «Марч», безоговорочный лидер в Европе, в Японии стремительно растеряла клиентов. Для разных конструкторов, наблюдавших за резким ростом числа участников на волне японского экономического роста, битва за этот рынок становилась делом принципа.

В 1988 году в Международном чемпионате «Марч» также начал терять позиции. Компания переживала внутреннюю реорганизацию, отдел клиентских машин сократился и модель «88Б» не задалась: против 11 машин «Лола T88/50» на старт вышло лишь пять шасси «Марч», одержавших за сезон всего одну победу. А главным возмутителем спокойствия стала фирма «Рейнард» - производитель, сделавший себе имя в Формуле-3 и впервые шагнувший в Ф-3000. На открытии сезона в Хересе пять машин «Рейнард 88Д» вышли на старт, одна из них одержала дебютную победу, а по итогам года выиграла титул.

 

«Марч», долгие годы служивший опорой японского формульного автоспорта, превратился в эксклюзивного поставщика шасси для “Лейтон Хауса», однако результаты оказались удручающими. «Мункрафт» также пребывал в кризисе и расстановка сил окончательно свелась к дуэли двух производителей: «Лолы» и «Рейнарда». Гонщики использующие шины «Данлоп» - Хитоси Огава на «Лоле» и Росс Чивер (младший брат Эдди Чивера) на «Рейнарде» - заняли первую и вторую строчки итогового зачёта.

В Японии в том сезоне еще находились верные «Марчу» команды, но основная масса коллективов уже пересела на «Лолу T88/50», а во второй половине года наиболее дальновидные, присмотревшись к международным успехам шасси «Рейнард», привезли и модель «88Д». В этот момент «Марч» окончательно выбыл из борьбы. С тех пор и во Всеяпонской, и в Международной Формуле-3000 конкуренция производителей шасси свелась к противостоянию «Лолы» и «Рейнарда».

3

«Мункрафт» после трагической гибели Хидэнори Мурамацу на предсезонных тестах на «Фудзи» свернул программу разработки собственного шасси. Формально борьба велась между тремя производителями, однако «Марч», переименованный в «Лейтон Хаус», вновь оказался в аутсайдерах и сезон вновь свелся к противостоянию «Лолы» и «Рейнарда». С той лишь разницей, что «Лола» подавила соперника полностью, одержав победы на всех этапах. Кадзуёси Хосино завоевал свой второй титул после чемпионского 1987 года.

 

На заре Всеяпонской Ф-3000 большинство команд выступало на машинах в том виде, в каком они прибывали с завода. Однако постепенно, прежде всего в стане «Лолы», стали появляться команды, которые вносили в конструкцию уникальные доработки. Основными областями в которых состязались инженеры стали кожух двигателя и обтекатели боковых понтонов — именно здесь команды наперебой предлагали собственные оригинальные решения.

Однако, в японском чемпионате появились и местные производители. Компания «Дому» (Dome искаж. 童夢 –детская мечта), нацеливаясь в перспективе на Формулу-1, еще в 1987-м объявила о создании собственного шасси для Ф-3000. Другой конструктор, «Мункрафт», получив поддержку от компании «Футуорк», также взялся за аналогичный проект как за подготовительный этап перед возможным дебютом в Ф-1. В «Дому» к концу 1988 года построили первое шасси «Дому Ф101», но, не добившись от машины желаемого, отложили боевой дебют. «Мункрафт/Футуорк» с 1988 по 1990 год всё же выставляли свои оригинальные шасси — сначала в Японии, а затем и на международных этапах, — но внутренние разногласия, разрыв с «Футуорк» и трагический инцидент на тестах поставили крест на проекте. Машина исчезла после первой же гонки 1990 года.

 

 В этом году серия собрала рекордное количество заявок. В чемпионате впервые появилось шасси от фирмы «Ральт». А местная компания «Дому» наконец-то выставила своë оригинальное шасси и противостояние четырёх производителей возродилось. Однако сражение за чемпионский титул по-прежнему шло между «Лолой» и «Рейнардом». Юкио Катаяма из команды «Герои», чередуя по ходу сезона старую и новую модели «Лолы» и используя доработанный Кеном Мацуурой двигатель «ДФВ», завоевал чемпионский титул.

На смену первому шасси «Дому» в 1991-м пришла машина «Дому Ф102», но поначалу она оставалась аутсайдером и не могла на равных бороться конкурентами. Прорыв случился в 1992-м: «Дому Ф103» принесла японскому конструктору первую победу. С модернизированной версией «Ф103i» в 1993-м результаты стабильно пошли в гору, а в 1994-м «Дому Ф104» стала первым и единственным в истории японским шасси, выигравшим титул в национальной серии. Для сравнения: Международный чемпионат Формулы-3000 за всю свою историю так и не увидел победителя, выступавшего на чём-то, кроме «Марча», «Лолы» или «Рейнарда».

 

 

В отличие от шасси фирмы «Дому», которая на пятом этапе одержало свою первую победу, машина от «Ральт» выступала удручающе. Эпоха соперничества четырёх производителей завершилась именно в этом году. Как и в предыдущем сезоне, за «Рейнард» в одиночку выступал Росс Чивер, но главные роли в чемпионате вновь отошли лагерю «Лола» — причём как старым, так и новым машинам. Новая модель «Лола T92/50» особенно выделялась своим высоко поднятым носом.

Были и другие попытки. В 1990-м «Лейтон Хаус», поглотивший «Марч», построил «Лейтон Хаус 90Б» специально для японской серии. В 1991-м свой «РТ23» привезла фирма «Ральт», прежде изредка мелькавшая в международных гонках. Обе марки плелись в хвосте пелотона, но один яркий эпизод запомнился всем: на этап на трассе Суго за руль «Ральта» был приглашен молодой Михаэль Шумахер. В той гонки он финишировал вторым, предварительно показав аналогичный результат в квалификации, чем произвëл настоящий фурор.

Двигатели: война, которой не должно было случиться

Изначально ФИА стремилась не допустить гонки силовых установок. Для этого в обязательном порядке ввели ограничитель оборотов на отметке в 9000 об/мин. Расчёт был прост: сдержать рост мощности и не дать новым моторам получить преимущества. В Международном чемпионате план сработал идеально: старый-добрый «Косуорт ДФВ», оказавшийся не у дел после запрета турбомоторов в Ф-1, стал монополистом. Новых моторов никто не строил.

Но в Японии всё обстояло иначе. После закрытия местной Формулы-2 в Формулу-3000 пришла компания «Ямаха», бросив вызов доминирующим моторам «Хонда». Двигатель «Ямаха ОИкс77», сконструированный специально под новый регламент, был хитрым гибридом: в основе лежал проверенный блок «Косуорт ДФВ», на который «Ямаховцы» установили 5-клапанную головку собственной разработки. «Хонда» ответила эволюцией своего мотора - доведенным до ума РА387Е, которым снабжала ведущие команды. Ограничитель в 9000 оборотов стал не сдерживающим фактором, а той самой планкой, у которой развернулась отчаянная битва за каждый ньютон тяги и каждый грамм топливной эффективности. Результат: «Хонда» (а впоследствии и поставившая её моторы на поток компания «Мюген») и «Ямаха» делили победы между собой, а с 1987 по 1990 год старые «Косуорт ДФВ» не выиграли ни одной гонки. Такой «битвы моторов» Международная Ф-3000 не знала никогда.

ФИА, увидев, какую прыть демонстрирует 5-клапанная головка «Ямаха», попыталась на корню пресечь эскалацию, запретив с 1988 года использование таких технических решений. Но для японского чемпионата, обладавшего особым статусом, сделали исключение до конца сезона. Агури Судзуки, использующий прошлогоднее шасси «Марч 87Б» в кооперации с «Мункрафт» и оснащëнное форсированным мотором «Ямаха ОИкс77», трижды поднялся на высшую ступень подиума и стал чемпионом 1988 года.

 

В Международной Формуле-3000 основным двигателем оставался «ДФВ», тогда как в Японии с 1988 года подавляющее большинство команд перешло на «Мюген МФ308» - коммерческую версию «Хондовского» V8, унаследованную от заводской программы. «Ямаха» покинула чемпионат по окончании сезона 1988 года. Остававшийся в меньшинстве «Косуорт ДФВ» усилиями частных мастерских дважды приводил своих гонщиков к чемпионскому титулу. Появившийся в 1991 году «Джадд» не смог включиться в борьбу за высокие позиции.

После этого сезона «Хонда» и «Ямаха» официально свернули свои заводские программы, но гонка вооружений не прекратилась, а переместилась в частные мастерские. «Хонда» передала всю интеллектуальную собственность фирме «Мюген», а её двигатель «МФ308», подготовленный целой сетью частных мастерских (таких как «Томэй», «Огава», «Тода», «Сиерра Спортс»), стал абсолютным эталоном. Однако каждая мастерская «колдовала» над мотором по-своему, и даже одинаковые с виду «МФ308» обретали уникальные характеристики. Дошло до того, что мастерская Кена Мацууры, ранее работающая с моторами «Ямаха», после прекращения заводской поддержки взялась за старый «ДФВ» и доработала его до такой степени, что в 1991 году их клиент Юкио Катаяма на «Лоле» обошёл всю армаду «Мюген» и стал чемпионом. Так, вопреки всем стараниям ФИА, технологическая «битва моторов» в Японии продолжалась до самого заката серии. В 1993-м здесь даже успел отметиться компактный «Джадд КВ2», но тягаться с эталонными двигателями «Мюген» и экстремальными версиями «ДФВ» не смог и быстро вышел из оборота.

Японский «тюнинг»: «колдовство» над шасси

Страсть к усовершенствованиям не обошла и шасси. Поскольку клиентские машины из Европы приходили «как есть», японские команды с энтузиазмом пустились во все тяжкие, создавая локальные вариации. Поначалу главным полигоном стала аэродинамика. Например, ранние модели «Лолы» (T88/50 и T89/50) поставлялись без заднего обтекателя. «Мюген» предлагала к ним крупный индукционный бокс, а «Ямаха» - раздвоенный воздухозаборник. Команды экспериментировали во всю. Гонщик Такао Вада в 1989 году и вовсе соорудил на базе обтекателя от машины категории «Гранд Чемпион» полностью закрытый кожух двигателя с собственной системой воздухозаборников. С этим обтекателем он развивал феноменальную максимальную скорость на трассе Фудзи, а на этапе в Суго умудрился одержать победу, даже повредив в одном и инцидентов подвеску.

В 1990 году «Лола» наконец спохватилась и выпустила модель «T90/50» с заводским обтекателем, оптимизировав забор воздуха. Но и это не остановило «народное творчество»: команда «Герои», обслуживающая чемпионскую машину Катаямы, придумала уникальную компоновку с двумя воздухозаборниками по бокам кокпита, стремясь убить сразу двух зайцев - и воздухом мотор обеспечить, и лобовое сопротивление снизить. А в 1991-м фирма «Мункрафт», похоронив мечту о собственной машине, создала для «Лолы» аэродинамический обвес «Мункрафт Спэшл»» с характерными высокими бортами понтонов — и сразу же выиграла гонку на Аутополисе.

Помимо аэродинамики, переделывали и ходовую часть. Опытный гонщик Масахиро Хасэми, недовольный управляемостью новой «Лолы T88/50», вставил проставку между коробкой передач и двигателем, заимствованную от прошлогодней модели, чтобы удлинить колесную базу. Характерно, что инженеры «Лолы» пришли к такому же решению только два года спустя на модели «T90/50» - японец просто сработал быстрее создателей собственной машины. Когда же в 1993-м на «Лоле» появилась новомодная секвентальная коробка передач, ветераны вроде Хосино дружно её забраковали и переделали машины обратно под привычную Н-образную схему. А многие гонщики самовольно расширяли проем кокпита, чтобы просто было удобнее в него садится и вылазить.

Закат

Рано или поздно всему приходит конец. В начале 1990-х лопнул японский экономический пузырь. Спонсоры, щедрой рукой поддерживавшие команды, начали массово уходить. Денежный поток иссяк. Всеяпонский чемпионат Формулы-3000 постепенно терял былую славу, а затем, следуя за административными реформами ФИА, и вовсе превратился в Формулу-Ниппон, а позже - в Супер-Формулу, где воцарился практически полный монокласс. Перечислять все технические доработки, внедрëнные за эти девять неполных сезонов, не хватит ни одного журнала. Но факт остаётся фактом: на стыке эпох открытая для разных конструкторов Всеяпонская Формула-3000 была для местных зрителей самой настоящей «мини-Формулой-1», которая дарила им ни с чем не сравнимое зрелище.

• Вперёд >