Формула 1

Неоправданная надежда на антикрылья

Вторая треть сезона «Формулы-1» началась с Барселоны. Многие надеялись на «новый старт».

Особенно те, кто считал, что «Маклаен» начал побеждать слишком часто. Возлагали большие надежды на «переворот» те, кто страдал от спада формы «Феррари», а также те, кто просто хотел увидеть хоть какие-то перестановки в раскладах сил. Причиной этому оживлению надежд стало ужесточение проверки на гибкость переднего антикрыла.

Трюк древний. В течение 30 лет антикрылья конструировались так, чтобы изгибаться при приложении определенной силы. ФИА ввела первые нагрузочные испытания еще в 1999 году, и с тех пор команды успешно обходят ограничения. Изгиб включает в себя два фактора: он снижает сопротивление и влияет на баланс автомобиля. Это важно для автомобилей, генерирующих львиную долю прижима за счет днища, поскольку из-за особенностей конструкции они у них больше прижимной силы сзади, чем спереди. Это можно компенсировать только в медленных поворотах за счет большего угла атаки передних антикрыльев. Если бы они были «статичными» (не гнулись), то на высоких скоростях слишком сильно нарушали бы течение воздушного потока до такой степени, что задняя прижимная сила терялась бы катастрофически.

В медленных поворотах важно, чтобы автомобиль лучше цеплялся за асфальт передними колесами. В быстрых поворотах прижимная сила должна быть направлена как можно больше на корму. Это придает водителю уверенность. И то, и другое можно достичь с помощью гибкого переднего антикрыла. В медленных поворотах оно обеспечивает максимальную прижимную силу. Чем выше скорость, тем больше закрылки отгибаются назад или все крыло закручивается особым образом вокруг своей поперечной оси. Это улучшает воздушный поток сзади и увеличивает максимальную скорость на прямых.

Чтобы ограничить это «контролируемое скручивание» в ФИА проводят испытания на статическую нагрузку. Однако команды настолько изобретательны в конструировании, что они проходят испытания в неподвижном состоянии, но при этом достигают желаемого эффекта в реальных условиях на трассе.

Помимо переднего антикрыла ФИА озаботилась проблемой гибких элементов заднего антикрыла (важно на трассах с протяженными прямиками, где нужна высокая максимальная скорость). Некоторые комнды сгибали закрылки около тоцевых пластин, когда СЛС (система снижения лобового сопротивления, DRS) не была активирована, в то время как другие опускали основную лопасть вниз. Это увеличивало зазор между двумя элементами антикрыла и уменьшало сопротивление. Своего рода мини-СЛС. Начиная с Гран-при Японии, при весе 75 килограммов на закрылке или основной лопасти, зазор между двумя элементами не может изменяться более чем на 0,5 миллиметра. Предыдущий предел составлял 2 миллиметра.

На переднем антикрыле нагрузка по ходу теста иная. Элементы антикрыла сначала подвергаются воздействию силы 1000 ньютонов (98 килограммов) с одной стороны, затем одновременно с обеих сторон. При одностороннем воздействии силы основная лопасть и закрылки могут изгибаться только на 15 миллиметров вместо прежних 20. Если вес 98 килограммов прикладывается к оконечностям антикрыла с обеих сторон, максимально допустимый прогиб составляет 10 миллиметров вместо 15. Края закрылков также должны быть сделаны более жесткими. Максимальное отклонение уменьшено с 5 до 3 миллиметров. Спортивный директор ФИА Николас Томбазис был уверен: «Изменения могут показаться незначительными, но они приводят к значительному увеличению жесткости».

Серебряная пуля папайи

В «РБ» и «Феррари» надеялись, что новая директива создаст новый баланс сил. Прежде всего, она была направлена на то, чтобы положить конец преимуществу «Макларена». Но лидер чемпионата был спокоен по этому поводу. «Мы уверены, что ничего не изменится. Антикрыло вовсе не наша серебряная пуля», — отмахнулся Оскар Пиастри. Управляющий команды «Вильямс» Джеймс Воулз вообще заявил: «Новое правило не окажет никакого влияния. Те, кто хорошо выступал раньше, потеряют максимум десятую секунды».

Более того, на первой тренировке в «Макларене» выставили то же самое антикрыло, с которым ездили и ранее. Ни малейшего изменения в архитектуре узла или других компонентов автомобиля, которые нужно было бы подкорректировать. Только «Мерседес» и «Альпин», две другие команды, которые были в центре внимания, когда дело дошло до изгиба антикрыльев, лишь немного изменили конструкцию. Некоторые из новых узлов добавили 1-2 килограмма веса.

Эти самые антикрылья «Мерседеса» и «Альпин» уже были обкатаны в Имоле. Результат: стало немного сложнее найти компромисс для всех типов поворотов.

Управляющий команды «Макларен» Андреа Стелла: «У нас есть все данные. Нет никаких изменений в сопротивлении, только минимальное изменение прижимной силы. Небольшую недостаточную поворачиваемость, возникающую из-за этого, можно сгладить с помощью тонкой настройки».

Результат как всегда: Ландо Норрис выиграл первую тренировку, Оскар Пиастри — вторую, третью и квалификацию. «Макларен» отпраздновал дубль в гонке. Преимущество составляло две-три десятых с круга. Считается, что в «Альпин», «Астоне» и «Заубере», судя по всему, выиграли от модернизации, в то время как «Вильямс» и «Хаас» проходили затяжные повороты не так уверенно.
Надежда на то, что проблемы с балансировкой на некоторых автомобилях увеличат износ шин, также не оправдалась. А «Макларен» остается номером один. Макс Верстаппен изначально не питал особых надежд на то, что расклад сил внезапно обернется в его пользу. Чемпион мира сухо прокомментировал: «Хорошая машина — это все равно хорошая машина».

• < Назад
• Вперёд >