Гоночная техника

"Астон Мартин" АМР1

Опередивший время.

В 1986 году марка «Астон Мартин» планировала вернуться в международные гонки спортивных автомобилей с прототипом группы C, изготовленным на заказ. Среди богатых джентльменов, стоявших за проектом, были председатель фирмы Виктор Гаунтлетт и мажоритарный акционер Питер Ливанос. Они собрали звездную команду для проектирования, строительства и эксплуатации того, что впоследствии станет прототипом АМР1. Этот спортивный автомобиль группы C с двигателем V8 дебютировал в Марафонском чемпионате мира в 1989 году, что совпало с 30-летием победы «Астона» в 24 часах Ле-Мана на ДБР1. Третьим партнером стал Хью Маккейг, которому принадлежала прославленная гоночная команда «Экюри Экосс» (Ecurie Ecosse). В середине 1980-х годов шотландская команда успешно выставляла прототипы в «юниорской» группе C, и их опыт помог быстро приступить к работе.

Вместе с «Экюри Экосс» пришли инженерные услуги такого известного специалиста, как Рэй Мэллок. Знаток «Астона» Ричард Уильямс был нанят в качестве менеджера команды (ранее он руководил проектом «Нимрод» Группы C, который также использовал двигатели «Астон Мартин» V8.

Проектированием автомобиля занимался канадец Макс Боксстром, в то время как американец Ривз Коллэуэй был привлечен для доработки серийного блока V8.

Во многих отношениях АМР1 опередил время, став спортивной, двухместной, версией автомобилей «Формулы-1». У него был монокок из углеродного композита в ставшей потом «обязательной» для прототипов форме «бутылки газировки». Это решение продиктовано использованием туннелей для генерации эффекта анти-экрана.

Аэродинамика также сыграла решающую роль в архитектуре охлаждения, при этом водяной радиатор был установлен за коробкой передач и над задним диффузором. Только масляные радиаторы были более традиционно установлены в боковых понтонах по обе стороны от двигателя.

В результате АМР1 отличался узким, «чистым», острым нос и поразительно продвинутой на тот момент боковой конструкцией кузова, поднимающейся за передними колесами к задней части, направляя воздушный поток к заднему антикрылу.

Используемые в качестве частично нагруженных элементов шасси, двигатель и коробка передач были установлены под небольшим углом, чтобы еще больше увеличить площадь, доступную для туннелей под днищем. Пятиступенчатая коробка передач была разработана собственными силами, с использованием шестерней от «Хьюленд».

Опять же, для чистого воздушного потока задняя подвеска весьма необычно компактной конструкции была оснащена встроенными пружинами и амортизаторами. Помимо того, что Боксстром был опытным конструктором, он владел компанией «Димаг Уил» «Dymag Wheel», которая поставляла 17-дюймовые колеса (14 дюймов в ширину спереди и 15 дюймов – сзади).

Первоначально Коллэуэй свой гоночный двигатель базировал на новейшем 5,3-литровом серийном двигателе V8, который впервые был доступен с четырьмя клапанами на цилиндр в 1989 году. Оснащенный сложной электронной системой зажигания «Зайтек» (Zytec), первый двигатель, построенный «Коллэуэй», развивал мощность 570 л.с., что было почти в два раза больше, чем у серийного двигателя. При этом первую версию быстро заменили шестилитровой, которая в конечном итоге была способна развивать мощность до 700 л.с. и с радостью раскручивалась до 8500 оборотов в минуту. Позже ее модернизировали до 6,3-литровой «Версии II», которая, как сообщается, выдавала до 740 л.с.

Проблемы на тестах задержали дебют АМР1 до второго этапа Чемпионата мира 1989 года, который проводился в Дижоне. Окрашенный в белый цвет с синими и красными секциями, новый заводской спортивный автомобиль «Астон Мартина» нес спонсорские наклейки только от «Мобил 1» и «Гудьира». Маленькие шотландские флаги на передних крыльях указывали на участие в проекте «Экюри Экосс» («Шотландская Конюшня» в переводе с французского, основана в 1951 году и дважды выигрывала Ле-Ман, правда, на «Ягуарах», в 1956 и 1957 годах).

 АМР1 под управлением Дэвидом Лесли и Брайана Редмана квалифицировался 24-м и финишировал 17-м позади заводских заявки от «Мерседеса», «Ягуара», «Ниссана» и «Тойоты», а также россыпи частных «Порше». В том же году «Астон» выставил пару АМР1 в 24 часах Ле-Мана. Автомобили несли черную полосу на левом крыле в память о легендарном управляющем «Астона» 1950-х годов Джоне Уайере, который скончался двумя месяцами ранее. Гонка для лучшего из АМР1 прошла без приключений, и он финишировал 11-м в общем зачете. Заметьте, это безо всяких «балансов». Очень хорошее выступление для новичков, которые проводили свою вторую гонку!

 В следующем месяце Лесли и Редман финишировали четвертыми на «Брэндс-Хэтч» на совершенно новом легком автомобиле. Даже по нынешним «отбалансированным» меркам это был бы колоссальный успех. Для финальных этапов года была построена еще более легкая версия, которая весила на целых 100 кг меньше, чем первый АМР1. Все разработки, последовавшие за Ле-Маном, предназначались для использования в новом АМР2, который хотели соорудить для сезона-1990.

 К сожалению, амбициозный проект был свернут. Еще до дебюта АМР1 фирма «Астон Мартин Лагодна» была приобретена компанией «Форд», которая уже финансировала выступления «Ягуара» в группе C. Еще одним осложнением стало значительное изменение правил, которое установило предел рабочего объема на уровне 3,5 литров для автомобилей группы C с сезона 1991 года. Эти два фактора в совокупности побудили руководителей сосредоточиться на разработке 3,5-литрового Jaguar.

 Отправленный в музей еще до своего расцвета и опередивший время АМР1 участвовал в гонках менее одного сезона и, несмотря на неоднократные демонстрации скорости и надежности, так и не полностью реализовал свой явный потенциал.

Кто знает, как сложилась бы история, если бы в «Форде» сделали ставку на «Астон».

• Вперёд >