Автомобили Масао Оно. Часть вторая.

 До «Формулы-1» - и обратно.

Мы приводим вторую часть воспоминаний Масао Оно, опубликованную в апрельском журнале «Ауто Текник» за 1981 год. Ознакомиться с первой частью можно по ссылке: http://www.race-tech.ru/protoplasm/3647-avtomobili-masao-ono-chast-pervaya

Просим обратить внимание на саму атмосферу тех лет. Конструктор, начавший свой путь с открытого чемпионата местного уровня, смог пробиться до самой вершины. Пусть, там он не добился успехов (и в своих воспоминаниях он вполне объективно объясняет, почему), но всего его конструкции (а вы обязательно поглядите его «Эвы» для Ф-500) всегда отличались от работ соперников. Это лучший пример того, как было возможно использовать гоночную трассу не только для ублажения собственного эгоизма теми, кто мнит себя великими гонщиками, но и по прямому назначению: поиска путей развития автомобильной промышленности. Причем, развития естественного, а не навязываемого организаторами, которые умышленно уже не первый год лепят всевозможных уродцев, с младенчества поселяя изначально здоровый организм в какие-то извращенные рамки, чтобы на выходе получались умопомрачительные экспонаты для их кунсткамеры («кабинета редкостей и чудес») на потеху зрителям, которые, вполне возможно, уже начисто потеряли всяческий вкус.

Эпоха «Маки»

Любой, кто хоть раз соприкасался с миром автогонок, наверняка мечтал хотя бы раз поучаствовать в Гран-при «Формулы-1». Вершина автоспорта, Гран-при, в котором Япония участвовала лишь однажды (команда «Хонда» с 1964 по 1968 год), оставалась далекой мечтой даже для меня после того, как я попал в мир автогонок. И вдруг частная команда, не связанная ни с одним производителем, решается проверить силы на этом уровне.

Команду, которая пыталась это сделать, «Маки Инжиниринг» (マキエンジニアリング, Maki Engineering) возглавлял Кендзи Мимура.

Для меня, рассматривавшего гонки «Формулы-1» как конечную цель, отклик на приглашение господина Мимуры принять участие был, в некотором смысле, естественным шагом.

В силу различных обстоятельств, деятельность компании «Маки» началась в условиях полной секретности. В условиях строгих мер секретности даже на территории штаб-квартиры команды в Йокогаме была установлена фальшивая вывеска «Кохоку Пэкеджин» (Kohoku Packaging). Под ней работали господин Мимура, я и некоторые бывшие сотрудники «Эвы Карз». Команда оперативно приступила к разработке первого японского автомобиля класса «Формула-1» в качестве частного конструктора.

Моя первая машина «Формулы-1», «Маки» Ф101

 

 

«Маки» Ф101, который был примерно на 90% собран в Японии, был отправлен в Англию в марте 1974 года. Передовая база в Англии располагалась в одной из арендованных мастерских по адресу: Бат Роуд 361, что к западу от Лондона. И там собиралось множество небольших и средних гоночных команд.

Похоже, это историческое место в мире автогонок, и, судя по всему, Фрэнк Уильямс когда-то арендовал там помещение. В соседнем офисе находилась компания «Компетишн Уилз» (Competition Wheels), которой руководил Майкл Найт (выигравший второй Гран-при Японии 1964 года за рулем «Брэбэма»), только начинавшая свою деятельность в небольших масштабах. Их продукция - диски «Димаг» (Dymag), которые сейчас широко используются в национальных гонках класса «Формулы-2».

Команда, едва закончив обустройство базы, сосредоточила все свои усилия на завершении сборки машины, но столкнулась с неожиданным препятствием: ей было трудно достать детали британского производства. Коробки передач, тормозные детали и другие компоненты британского производства почти всегда изготавливались на заказ, и производители крайне редко имели собственные запасы. Более того, в то время промышленность во всем мире еще не оправилась от нефтяного кризиса 1973 года, а британская промышленность, в частности, находилась в плачевном состоянии: заводы работали всего три дня в неделю из-за перебоев с электроснабжением. В результате на презентации, проходившей в престижном отеле «Карлтон Тауэр» в Лондоне, отсутствовало несколько важных деталей, и начало обкатки также было отложено.

Когда начались испытания, у машины возникла проблема. «Маки» Ф101 был инновационным автомобилем во многих отношениях, но из-за недостатка опыта у наших конструкторов мы не смогли в полной мере оценить эту передовую концепцию, что привело к созданию незавершенного продукта. Идеи заключались в следующем:

① Для обеспечения максимальной скорости будет применено сочетание спортивного переднего обтекателя (прим.перев. – так японцы в 1981 обозначили вариант переднего обтекателя, который как бы укрывает за собой передние колеса, и в дальнейшем по тексту мы будем употреблять термин «изобретенный» ими) и узкой передней колеи.

② Аналогично, для обеспечения максимальной скорости радиатор размещается не в передней части машины, а в другом месте, чтобы избежать нарушения воздушного потока в передней части машины.

③ Аналогичным образом, для обеспечения максимальной скорости ширина кузова между передними и задними колесами была увеличена за счет максимального использования требований к деформируемым конструкциям, действовавших в то время.

④ В качестве несущего элемента используется деформируемая конструкция.

⑤ Увеличено количество «сменных» элементов, чтобы обеспечить быструю адаптацию к незнакомым трассам.

Это были основные моменты.

Перед началом проектирования я изучил как можно больше отечественных и зарубежных журналов, ежегодников и других материалов, посвященных машинам «Формулы-1».

Вышеописанная концепция стала результатом наших размышлений о том, как она должна выглядеть, но, как мы позже поняли, она совершенно не подходила для «Формулы-1». Как бы тщательно мы ни изучали материалы, это было очень далеко от реального опыта, и наша дерзость в создании концепции автомобиля «Формулы-1», не видев ранее ни одной гонки «Формулы-1», позже обернулась против нас. Ещё одна причина нашей ошибки при выборе концепции новой машины «Формулы-1» заключалась в том, что до этого мы разрабатывали технику класса «Гранд Чемпион» (Grand Champion) специально для сверхскоростной трассы «Фудзи» длиной 6 км, а тот автодром, как оказалось, была уникальной.

В ходе тестовых заездов были выявлены следующие проблемы с «Маки» Ф101:

① Уникальная конструкция радиатора не обеспечивает надлежащего охлаждения, что приводит к недостаточному охлаждению.

② Реакция рулевого управления плохая.

③ Вес транспортного средства чрезмерен.

Три главных момента выявлены после многократных испытаний разных модификаций на трассах «Силверстоун», «Гудвуд» и «Брэндс-Хэтч».

Время прохождения круга не соответствовало целевым показателям, дебют автомобиля в реальных гонках неоднократно откладывался. Однако все очень хотели принять участие в Гран-при Великобритании (который в том году проходил на трассе «Брэндс-Хэтч») 20 июля. При этом становилось ясно, что, как бы ни совершенствовалась первоначальная версия, у нее есть пределы потенциала. Поэтому мы решили в короткие сроки внести существенные изменения в модель.

Политика в отношении изменения модели была определена следующим образом:

① Радиатор следует размещать непосредственно перед задними колесами, почти параллельно направлению движения автомобиля.

② Будет использован «крыловидный» нос.

③ Новая задняя часть

Перед масштабной сменой модели были внесены предварительные модификации, и каждый раз проводились реальные ходовые испытания. В это время уже не оставалось времени побеспокоиться о внешнем виде, и различные элементы пробовались без учета эстетики, но именно благодаря этим пробам и ошибкам мы начали смутно понимать, «что такое машина Формулы-1». В конце июня мы подтвердили, что предварительные тесты, похоже, каким-то образом помогли.

Мы приложили все усилия к доработке, чтобы соответствовать требованиям, но окончательные спецификации были определены только за два дня до Гран-при, то есть в первый день квалификации. В результате мы не смогли участвовать в первом дне квалификации. Во второй день пилот Хауден Генли выложился на полную в двух квалификационных сессиях, но этого оказалось недостаточно, и мы не прошли квалификацию.

На «Маки» Ф101Б хотя монокок и основные детали подвески были исходными, остальные узлы были совершенно другим. За это время мы поняли, что самое важное для машины «Формулы-1» - это маневренность.

Через две недели после Гран-при Великобритании на Гран-при Германии за рулем «Маки» Ф101Б снова оказался Генли. В начале квалификации он прошел несколько кругов по короткой трассе внес небольшие корректировки в подвеску, а затем выехал на длинную трассу для попытки показать время. Однако в скоростном правом повороте он потерял контроль над автомобилем и врезался в ограждение, получив серьезную травму - перелом лодыжки.

Эта авария, казалось бы, ознаменовала конец деятельности «Маки» в 1974 году, но мы не сидели сложа руки в Британии. Мы построили новый автомобиль, провели несколько испытаний и собрали данные для следующей возможности. Что меня тогда поразило, так это энтузиазм гонщиков, которые к нам обращались. Честно говоря, команда «Маки» в то время была довольно слабой, но многие гонщики с энтузиазмом откликнулись на наше приглашение протестировать автомобиль. Я видел в них стремление попробовать себя в «Формуле-1», независимо от того, какая это будет машина.

В 1975 году компания «Ситизен Уотч» (Citizen Watch) согласилась поддержать нашу команду, позволив ей принять участие в пяти гонках в Европе.

Двигатель «Форд» ДФВ был доработан компанией «Касима», и сам по себе был совсем неплох.

В том году было решено арендовать дом с большим гаражом в Мейденхеде, городе рядом со Слау, и использовать его как фабрику и жилье для членов команды. В качестве машины была выбрана модель Ф101Ц, которая представляла собой слегка модифицированную версию модели Ф101Б предыдущего года.

Под управлением Хироси Фукуды автомобиль участвовал в двух Гран-при в Нидерландах и Великобритании, а затем, под управлением Тони Триммера, - в четырех Гран-при в Германии, Австрии, Швейцарии и Италии. Однако финишировать удалось только на Гран-при Швейцарии, не входящем в чемпионат, а на остальных гонках команда не прошла квалификацию, что привело к катастрофическому результату. Независимо от итогов, опыт участия в серии Гран-при, проходивших в разных частях Европы с двухнедельными интервалами, дал нам глубокое понимание трудностей поездок между гонками. Управление ограниченным бюджетом было сложной задачей, и было много трудностей, но тем не менее это был запоминающийся сезон. Самым важным уроком этого опыта стало постепенное понимание того, что такое гонки Гран-при и каким должен быть автомобиль Гран-при для участия в них.

После того, как все члены команды вернулись в Японию, я остался один в Великобритании, чтобы заниматься урегулированием деятельности в различных областях. В то время я все еще намеревался продолжать участвовать в гонках в Европе в следующем году, поэтому все свое свободное время я посвятил доработке концепции новой машины. Покинув базу в Мейденхеде, я установил свой чертежный стол в углу мастерской по ремонту авиационных деталей в Пейсингстоке, городе примерно в 100 км к юго-западу от Лондона, и, рассматривая окружающие меня авиационные детали, начал размышлять о новой машине.

Едва закончив разбираться с последствиями деятельности в Европе до конца года, я вернулся в Японию. Связь с Японией была плохой, и меня почти не информировали о ситуации в токийской команде в то время. По прибытии в Токио я узнал, что под руководством г-на Мимуры разработка новой машины уже достигла довольно продвинутой стадии. Концепция г-на Мимуры основывалась на уникальной идее и имела большой потенциал, но она сильно отличалась от концепции новой машины, которую я себе представлял. Саму идею г-на Мимуры не следует сбрасывать со счетов, но у меня не было выбора, кроме как покинуть команду, потому что я также хотел попробовать свою собственную концепцию.

Машина Мимуры, к слову сказать, тоже была весьма оригинальна!

 Эра «Кодзимы»

В 1976 году было решено, что первая гонка Гран-при «Формулы-1» в Японии состоится на «Фудзи». Одна команда, «Кодзима Инжиниринг», возглавляемая Мацухисой Кодзимой, планировала построить свой автомобиль по этому случаю. Я впервые встретил г-на Кодзиму в Европе годом ранее, и тогда же узнал о его подходе к гонкам. Как и следовало ожидать, от человека с опытом участия в мотокроссе по всей Европе и высоким процент побед на внутренних соревнованиях, я многому научился в плане «как побеждать». Когда г-н Кодзима предложил мне присоединиться к команде вместе с г-ном Кикуо Кайёси, я увидел в этом уникальную возможность реализовать концепцию, которую я разрабатывал еще в Великобритании, и согласился.

И та концепция, разработанная в Великобритании, воплотилась в автомобиле КЕ007.

 

Инженеры Ко, Кайёси, Юя Такуя (который отвечал за передний обтекатель) и я, вместе с командой разработчиков, провели несколько встреч для разработки новой концепции. Основой послужил вариант, который я разработал еще в Великобритании. Гонщик Масахиро Хасеми ободрил меня: «Просто сделай машину быстрой на прямых участках, а на поворотах я уже сам постараюсь сделать все возможное». Таким образом, окончательно утвержденная концепция заключалась в следующем:

① Высокоскоростной тип для гонки на «Фудзи», поэтому в конструкции приоритет отдается скорости.

② Создание легкой машины, максимально приближенной к регламентным ограничениям.

Хотя основная идея была довольно обычной, для ее реализации были использованы уникальные конструктивные решения для каждой детали.

Для снижения сопротивления воздуха передняя и задняя колеи были установлены относительно узкими для «Формулы-1», был принят вариант передней части от «спортивного автомобиля» (прикрытие обтекателем передних колес). Слабое место такого варианта, усложнение регулировки прижимной силы спереди, было устранено за счет того, что передняя часть из-за хода подвески сама изменяла свое положение в пространстве при разгоне, что влияло на обтекаемость. Одной из задач было уменьшение «толщины» передней части для уменьшения площади лобовой проекции. Для достижения этого положение верхнего рычага было опущено, а амортизатор выполнили по «плавающей» схеме, с использованием конструкции, в которой шарнир верхнего рычага размещен внутри стойки, — конструкция, которая используется еще со времен «Маки». Недавно компания «Судзуки» применила тот же принцип на своих кроссовых мотоциклах.

Монокок имеет «ортодоксальную» конструкцию. Некоторые детали из алюминия были изготовлены путем механической обработки. Хотя это распространенная практика в авиастроении, использование обработанных алюминиевых деталей таким образом было редкостью в автомобилестроении. Именно здесь проявилось влияние «британского инженера», работавшего за чертежной доской в окружении авиационных деталей.

С момента начала проектирования в феврале работа продвигалась стабильно, и к 19 июля на трассе «Судзука» были проведены ходовые испытания. В результате было подтверждено, что практически нет проблем, за исключением незначительных неполадок. Последующие испытания также прошли гладко, и в середине сентября на трассе «Фудзи» (4,3 км) был установлен неофициальный рекорд - 1 минута 1 секунда. Таким образом, к Гран-при Японии команда подошла с идеальной настройкой.

 

Однако по ходу уик-энда произошёл инцидент. В первый день квалификации, 22 октября, в первой сессии мы показали результат, позволивший разместиться на 4-м месте. Однако на третьем круге второй сессии машина попала в аварию в последнем повороте. Авария произошла в скоростном месте, но, к счастью, Хасеми не пострадал и не отказался от участия в гонке.

Затем началась масштабная ремонтная операция, которая длилась более 40 часов. Хотя это и называлось ремонтом, авария привела практически к списанию машины, а объём работы был, скорее, ближе к сборке автомобиля с нуля. Благодаря усилиям людей, часто не имевших вообще никакого прямого отношения к команде, но работавшим всю ночь, мы едва успели к разминочному заезду утром в день гонки. Сам заезд проходил в наихудших возможных условиях из-за ужасной погоды, а настройки подвески были далеки от правильной регулировки. Поскольку машину восстановили в таких условиях, последовал финиш на неудовлетворительном 11-м месте.

В 1977 году команда решила создать на базе КЕ007 уменьшенную версию для Формулы-2. Эта машина получила обозначение КЕ008. Базово это балы та же техника, отличавшаяся тем, что использовала примерно на треть меньше внешних панелей (например, не было боковых обтекателей); колея была сделана еще уже, а сзади был добавлен подрамник для размещения двигателя «БМВ». Учитывая опыт, полученный на первом Гран-при, где иностранные команды получили преимущество во время смены шин под дождем, была добавлена новая функция: точка для поддомкрачивания на кронштейне заднего антикрыла.

 

Дебютная гонка KE008 состоялась 22 мая на «Судзуке». Хасеми квалифицировался на втором месте с тем же временем, что и поул-позиция. Гонка была сложной из-за дождя и неполной настройки для дождливой погоды, но ему удалось идеально рассчитать время смены шин и занять первое место. Позже, когда в «Кодзиме» снова сосредоточились на разработке машины Формулы-1, этот автомобиль был передан Такахаси Кунимицу, который выиграл еще одну гонку на «Судзуке».

Усовершенствованная версия 007, КЕ009.

Новинка была создан путем устранения неудачных решений КЕ007 и с учетом итогов Гран-при Японии 1977 года. Благодаря использованию новых панелей для монокока и отказу от бокового обтекателя удалось снизить вес. Кроме того, для решения проблем с охлаждением масляный радиатор был перемещен в переднюю часть.

Компания «Каяба» поддерживала с проектом тесный контакт, контролируя разработку амортизаторов. В том году была создана более серьезная система исследований, и неоднократно проводились тестовые заезды с использованием измерительных приборов, установленных на машине. По ходу каждого круга по 4,3-километровой трассе «Фудзи» собирались ценные данные, такие как продольные и поперечные перегрузки, напряжения в рычагах и ходы подвески.

Для гонщиков Кадзуёси Хосино и Норитаке Такахары были построены две машины для Гран-при того года. Для выполнения многочисленных тестовых заданий график испытаний был энергично оптимизирован самими гонщиками, но время круга, достигнув определенного предела, не улучшалось. Мы явно столкнулись с трудностями в сокращении времени круга.

На Гран-при Японии, проходившем с 21 по 23 октября, в квалификации Хосино заняли 11-е место со временем 1.13,55, а Такахара - 19-е место со временем 1.14,36. В гонке Такахара попал в аварию с Андретти в начале заезда и сошел с дистанции, а машина Хосино застряла в самом низу пелотона, финишировав на разочаровывающем 11-м месте. Хосино показал себя достаточно хорошо в квалификации, но ухудшение времени в финальной гонке стало печальным. Видимо, он слишком полагался на свои знания и пренебрег настройками подвески для гоночных шин.

Возможно, это несколько упрощенный взгляд, но, учитывая общий технический уровень Формулы-1 в то время, я не думаю, что КЕ009 был так уж далек от идеала. Поэтому, вместо того чтобы дорабатывать его на трассе для ежегодного Гран-при в Японии, было бы лучше сразу отправиться в Европу и участвовать в гонках! Это сделало бы машину более конкурентоспособной. Конечно, результаты первых нескольких заездов были бы ужасными. Как бы серьезно мы к этому ни относились, тестирование остается тестированием, и оно несколько похоже на настоящие гонки, но в то же время заметно отличается от них.

Для Формулы-2 в 1978 году выпустили КЕ008Б, который представлял собой модифицированную версию из предыдущего сезона. Два основных изменения заключались в перемещении радиатора вперед и уменьшении колесной базы на 100 мм. Кроме того, были внесены несколько других незначительных изменений. В результате вес был значительно снижен, до такой степени, что пришлось установить довольно тяжелый балласт, чтобы не превысить установленный лимит веса.

Шасси было доработано и улучшено в ходе гоночных испытаний гонщиками команды «Спил Стар» Хикару Такахаси и Масао Сегавой. В финальной гонке того года, Гран-при Судзуки, они одержали победу после напряженной борьбы с Сатору Накадзимой.

Впоследствии команда установила на это шасси двигатель «Мазда» 13Б, оснастила машину обтекателем производства «Мункрафт» и приняла участие в чемпионате Фудзи Гранд Чемпион, добившись хороших результатов.

КЕ009Б для Каузена

Тесты КЕ009 проводились на автодроме «Фудзи» 19 и 21 декабря 1977 года. За рулем был Кеке Росберг. Компания «Кодзима», ощущая ограничения в продолжении разработки машин Формулы-1 в Японии, рассматривала возможность участия в зарубежных гонках. Однако и господин Кодзима, и я хорошо понимали трудности поездок из Японии в Европу и участия в гонках в разных странах, поэтому в качестве отправной точки мы рассматривали возможность сотрудничества с гоночной командой из Европы. По счастливой случайности Вилли Каузен, участвовавший в Гран-при Японии в ноябре за рулем «Рено-Каузен», заинтересовался этой идеей, и эти тесты стали возможны, поскольку он хотел сначала подтвердить потенциал автомобиля.

Возможно, такую версию тестировали для Каузена.

 Результаты тестов оказались превосходными, подтвердив не только потенциал автомобиля, но и выявив некоторые проблемы, связанные с передним антикрылом. Были проведены сравнения передних частей, широкой и узкой колеи, характеристик воздухозаборника и т. д., и сделаны определенные выводы.

В результате обсуждений между командой «Вилли Каузен Рейсинг Тим» и «Кодзима Инжиниринг» было достигнуто соглашение об участии в европейском сезоне в следующем году. Соглашение предусматривало, что «Кодзима» предоставит машину, а Каузен будет нести полную ответственность за управление командой.

В Германии команду английских механиков возглавлял Йосимаки Ито. Я руководил командой. В апреле я полетел в Германию на тесты на «Хоккенхайме». По прибытии в Германию я узнал, что Каузен еще не заключил контракт со спонсором, которого он назначил, и искал нового. Тесты проводились без спонсора, а шины «Гудьир», которые Каузен где-то раздобыл, оказались крайне жесткими и совсем не прогревались. За рулем был Джанфранко Бранкателли, для которого это был первый опыт в Формуле-1. Из-за полного отсутствия сцепления с дорогой (прим.перев. – и, как следствие, мощных пробуксовок, которые допускал неопытный водитель) двигатель вышел из строя еще до того, как удалось показать приличное время, и тесты закончились раньше положенного.

Каузен, похоже, пытался найти спонсора, но, вероятно, возникли трудности, поскольку у команды не было опыта выступлений в Формуле-1, и в итоге партнерство с «Кодзимой» было расторгнуто.

После этого мы планировали по-новому подойти к участию в зарубежных гонках Формулы-1, и в следующем году собирались разработать новый автомобиль для Гран-при Японии, но для частной японской команды. Выступления за рубежом всё ещё были невозможны из-за серьёзных препятствий. Когда и возможность проведения гонки Формулы-1 в Японии почти исчезла, я покинул «Кодзиму Инжиниринг».

Эпоха «Дому»

Работа над проектом «Дзеро» (Zero) для Ле-Мана для меня началась в начале января 1979 года. К тому моменту базовая конструкция уже была в некоторой степени доработана, но поскольку это было совершенно новая концепция Кендзи Мимуры, отвечавшего за гоночное отделение. Он попросил пересмотреть её, сделав более надёжной и проверенной. Таким образом, работа над проектом фактически началась, когда я присоединился к команде. Изменения коснулись и формы кузова, поэтому с этого момента и до гонки в Ле-Мане был чрезвычайно напряженный период.

 Тестовые испытания состоялись на «Фудзи» 16 апреля. Это не повод для хвастовства, но тот факт, что от начала проектирования до тестовых испытаний прошло три с половиной месяца, показывает, насколько сжатым был график в то время. После этого были проведены высокоскоростные испытания (достижение скорости 340 км/ч), а подтверждение характеристик было проведено снова на «Фудзи». После завершения испытаний первый автомобиль был отправлен в Англию 30 апреля.

Изначально за фактическую работу отвечали Акихиро Иримадзири и Мимура, а я им помогал, но поскольку им нужно было сосредоточиться на основном бизнесе «Дому», завершении разработки коммерчески доступного спортивного автомобиля «П2» и создании производственной системы, я стал ответственным лицом прямо по ходу подготовки к заезду. Однако у меня не было выбора, кроме как придерживаться намеченного плана. Машину отправили в Англию для участия в гонке «6 часов Силверстоуна», подготовительном этапе к Ле-Ману. Передовая база в Англии была организована в Боун-Энде, совсем рядом от Мейденхеда, где некогда располагалась база «Маки».

В том году политика заключалась в том, чтобы использовать как можно больше сотрудников, имеющих опыт участия в Ле-Мане, поэтому, помимо гонщиков Криса Крафта и Гордона Спайса команда могла похвастаться и впечатляющим составом персонала: Кит Грин был управляющим, Лен Бейли – главным инженером. Однако, поскольку команда была собрана в спешке, координация с британским персоналом оказалась непростой задачей. Гонка «6 часов Силверстоуна» проходила сумбурно: команда прошла квалификацию сразу после прибытия из Японии без предварительных тестов. Результатом стало уверенное третье место. В гонке, когда мы ехали на четвёртом месте, возникла проблема с коробкой передач, что вынудило нас провести ремонт протяженностью более часа и в итоге финишировать на 12-м месте. После гонки «6 часов Силверстоуна» проблемы, возникшие во время гонки, были устранены, и были проведены повторные испытания для проверки улучшений. Самой большой проблемой была долговечность коробки передач, для которой компания «Хьюленд» изготовила специальную шестерню с уникальным профилем зубьев. С каждым испытанием характеристики машины улучшались, но у нас оставалась одна большая проблема: машина № 2. В начале проекта было решено выставить две машины, но у нас возникли проблемы с поиском экипажа для машины № 2, и завершение изготовления самого автомобиля значительно затянулось. В итоге нам удалось заполучить двух отличных спортсменов, Боба Эванса и Тони Триммера, но машина была завершена во французском гараже в понедельник перед гонкой, что было на грани. В итоге, результаты гонки Ле-Ман были не особо впечатляющими, так как обе машины сошли с дистанции по пустяковым причинам. Возможностей нашего персонала оказалось недостаточно для обслуживания двух машин. Это и стало причиной, и результаты этого анализа должны были использоваться для улучшения результатов Ле-Мана в следующем году.

 

Возвращение к «Хаяси»

После окончания Ле-Мана и моего возвращения в Японию у меня была работа, которую нужно было начать немедленно. Это была разработка машины Формулы-3 для команды «Хаяси». Как только я вернулся в Японию, у меня состоялась встреча с Масару Хаяси, Синске Яманаси и сотрудниками «Хаяси Рейсинг Судзука». Концепция новой машины была окончательно сформирована.

Новый автомобиль Формулы-3, «Хаяси» 803, должен был разрабатываться с учетом использования переднего антикрыла (прим.перев. – в отличие от «спортивного» носа), потому было решено провести обширные эксперименты в аэродинамической трубе для подтверждения характеристик. Чтобы максимально использовать преимущества, необходимо было минимизировать ширину короба-монокока, и для этого было решено использовать алюминиевые сотовые сэндвич-панели.

Глядя на результаты европейских гонок «Формулы-3», стало ясно, что автомобили с передним антикрылом «открытого типа» проигрывали машинам со «спортивной» передней частью. Поэтому была в спешке разработана передняя часть с закрытыми передними колесами и передним радиатором. Фактические испытания начались именно этой модели. С момента тестового запуска в январе 1980 года разработка и участие в гонках продолжались под руководством Кенго Накамото и Осаму Накако, а передняя часть «спортивного» вида использовалась до финальной гонки, Гран-при Японии, когда машина Накако была оснащена передним антикрылом «открытого типа».

Гоночные результаты «Хаяси» 803 были довольно хорошими: одно первое место, три вторых места и одно третье место, но для нас это было далеко не удовлетворительно. Наша цель заключалась в достижении производительности, равной или превосходящей «Марч».

Проблемы с «Хаяси» 803 заключались в том, что она была слишком медленной на прямых участках, чрезмерное пробуксовывание колес на выходе из поворотов мешало на низкой и средней скорости, а малая колесная база при попытке резко изменить направление движения приводила к заносу. Для решения этих проблем мы в «Хаяси» перепробовали все, но основные характеристики до конца изменить не удалось. В результате была разработана совершенно новая машина, «Хаяси» 320.

Первый опыт в «Туризме»

Как уже упоминалось выше, участие в Ле-Мане с «Дому» обернулось катастрофическими результатами: обе машины сошли с дистанции из-за пустяковых неполадок. Как только было принято решение о сходе, измученные недосыпом члены команды отправились в отель и сразу же «отключились». На следующий день, проснувшись, мы включили прямую трансляцию гонки по телевизору. Лидером гонки был не «Порше» 936 и не «Мираж» М10. Лидировал «Порше» 935 5-й группы.

 

Эти машины, созданные на базе серийных, имели много общего с коммерчески доступным спортивным автомобилем. Мы посчитали этот факт достойным изучения.

После возвращения в Японию Национальный институт международного сотрудничества рассмотрел вопрос о том, какой автомобиль послужит базой для 5-й группы, и в результате была выбрана «Тойота Селика». Это решение было принято с точки зрения силового агрегата.

«Порше» 935 мог похвастаться мощностью почти в 700 л.с., и для конкуренции в этом классе требовался значительно более мощный силовой агрегат, но в то время единственным силовым агрегатом такой мощности, доступным на базе автомобиля, был доведенный до ума специалистами «Шнитцера» мотор «Тойоты». Объединение усилий фирм «ТОМс» (которая помогала «Шнитцеру» в их проекте) и «Дому» было вполне естественным шагом.

Масахико Канеко из «Дому» внедрил чрезвычайно эффективную систему сотрудничества, и были достигнуты договоренности о совместном участии в гонках ИМСА, проводимых в Америке. В сентябре представители «Дому», «ТОМс» и я отправились в Америку. Там было решено, что мы примем участие в гонках на «Сибринге» и «Риверсайде» вместе с американской командой. Оттуда я полетел в Европу и посетил производителей запчастей в поисках трансмиссии, способной выдержать 560 лошадиных сил и мощные тормоза.

Работа проводилась с использованием методов, максимально задействовавших сильные стороны «Дому» в организационном плане, а молодые сотрудники инженерного отдела, включая Ацуси Мамию, работали вместе со мной. Перед началом работы мы исходили из предположения, что будет проще, чем с группой 6, так как у нас уже была серийная основа, но это была большая ошибка, и проектирование и разработка в итоге заняли более чем в полтора раза больше времени, чем было с «Дзеро».

Это произошло потому, что в результате осмотра других автомобилей группы 5 мы обнаружили, что они использовали листовой металл только вокруг передней панели и дверных панелей, а в основе была пространственная рама, усиленная алюминиевыми панелями. Мы решили последовать этому примеру.

Автомобиль был отправлен в Америку после кратких обкаток, и после испытаний на «Риверсайде» он принял участие в гонке на «Сибринге». Там выяснилось, что радиатор, расположенный сзади, попросту не работал, вызывая проблемы с перегревом. Мы знали из обкаток на «Фудзи», что система охлаждения автомобиля представляет собой некоторую проблему, но американская команда, которая приехала в Японию в январе попросила оставить все как есть и отправить все на «Сибринг», так как не оставалось времени на переделки. Я воспринял это как данность. Поскольку у меня было мало времени, я отправил все прямо в Америку, что было ошибкой.

На следующей гонке после «Сибринга», на в «Риверсайде», «Селика» показывала время круга, равное или превышающее время особого «БМВ» M1, построенного на фирме «Марч», продемонстрировав проблеск своего потенциала. Однако в финальной гонке он сошел с дистанции из-за проблем с выхлопной системой. В 24-часовой гонке в Ле-Мане наши гонщики были не знакомы с трассой, и плохие погодные условия помешали нам пройти квалификацию. После этого машина была отправлена обратно в Японию и дорабатывалась во время участия в национальных гонках (в рамках Фудзи Гранд Чемпион).

Машина для Формулы-Пасифик

Автомобиль, похожий на «Хаяси» 803 был построен на заказ. Единственными общими деталями с 803 являются передний обтекатель и боковые понтоны. Монокок, рычаги подвески и большинство других деталей - новые. Правда, было неясно, помогала ли спортивная передняя часть увеличению прижимной силы.

Помимо работы над машиной для Формулы-Пасифик продолжились изыскания по теме «Дому Дзеро». Основные изменения заключались в увеличении ширины колеи на 50 мм и сокращении общей длины на 200 мм, а также в соответствующей доработке формы кузова. Было внесено множество других незначительных улучшений, таких как меры по гашению вибраций в задней части кузова и усовершенствование системы смазки коробки передач. Благодаря тому, что улучшения были основаны на опыте гонок предыдущего года, готовая машина получилась очень сбалансированной и надежной. После тщательной подготовки, включавшей 24-часовые испытания на трассе «Судзука», автомобиль показал хорошие результаты в квалификации в Ле-Мане. В гонке им пришлось совершить пит-стоп продолжительностью более 3 часов из-за проблем с коробкой передач, но они сумели финишировать.

«Хаяси» 320 - преемник прошлогоднего автомобиля Формулы-3, «Хаяси» 803. Основанная на годичном практическом опыте, эта машина была разработана совместными усилиями всего персонала «Хаяси». Проведенные на сегодняшний день испытания подтвердили, что все проблемы, возникшие с 803-й моделью, были решены. В сезоне-1981 не будет заводской команды, и все участие будет сведено к поддержке частных лиц, и первые три или более заявок уже гарантированы.

Будущее гоночных технологий

Война ФИСА-ФОКА между месье Баллестром и г-ном Экклстоуном за Формулу-1 становится все более хаотичной, и на данном этапе крайне сложно определить, в каком направлении будет развиваться Формула-1, или даже Формула-2 и Формула-3. Согласно регламенту ФИСА, объявленному к 1982 году, днище машин Формулы-3 должно быть плоским, а так называемая концепция «крылатого автомобиля» больше не будет использоваться. ФИСА в конечном итоге применит это правило и на Формулу-2. Похоже, это будет применено даже к Формуле-1. Это основано на идее замедления всё более высоких скоростей прохождения поворотов, чтобы устранить опасность и восстановить пространство для демонстрации техники вождения, что в принципе понятно.

 

«Хаяси» для Формулы-Атлантик

 Если позволите, я выскажу своё личное, субъективное мнение: удручает видеть такие строгие ограничения в Формуле-1. Автогонки имеют много аспектов: физический вид спорта, где гонщики соревнуются в мастерстве; площадка для технических соревнований; развлечение для зрителей; площадка для международного обмена автомобильной культурой и т. д. Для значительного развития автоспорта в будущем необходимо, чтобы все эти аспекты развивались сбалансированно.

Глядя на недавние успехи спортивных гонок на «Судзуке» и «Фудзи», становится ясно, что относительно молодой японский мир автоспорта неуклонно расширяет свою базу. Однако автоспорт в целом, кажется, в последнее время испытывает недостаток азарта.

Если Гран-при Японии 1966 года, где «Тойота» и «Ниссан» сражались лицом к лицу, был одним из пиков популярности японского автоспорта, то, хотя были и периоды временной востребованности, кажется, что масштабы гонок с тех пор постепенно сокращаются. Ничего не поделаешь. Если сравнить ежегодные расходы на гоночные автомобили «Тойоты» и «Ниссана» с ежегодными расходами ведущих отечественных гоночных команд, то это, пожалуй, неизбежно.

В 1969 году японский автоспорт был еще в зачаточном состоянии и не обладал достаточной мощностью, чтобы вместить энергию тогдашних производителей, и, похоже, это вызвало различные проблемы. Однако можно сказать, что нынешнее расширение базы автоспорта значительно изменило ситуацию. Разве не было бы хорошо, если бы эти гонки проводились снова? Я думаю, что гонки, подобные Гран-при Формулы-1, гонкам чемпионата мира для автомобилей группы 5 и новых автомобилей ГТП, должны быть именно такими.

Поскольку существуют гонки Формулы-3 и Формулы-2, где исход зависит больше от мастерства гонщиков, разве не возникла бы необходимость в менее строгих правилах, где конкуренция завязана на общую силы команд, - не возникнет ли потребность в чемпионате, где можно в полной мере продемонстрировать технические навыки инженеров?

Кажется маловероятным, что японская автомобильная промышленность, которая сейчас может похвастаться крупнейшим в мире объемом производства, продолжит пренебрегать незаменимым аспектом автомобильной культуры - автоспортом. У частных строителей, продолжающих свою независимую деятельность и неуклонно набирающих силу, появилась возможность подключиться к энергии крупных производителей, и я чувствую, что такой день уже близок.

• < Назад
• Вперёд >