Автомобили Масао Оно. Часть первая.

От «Эвы» до «Сигмы».

Мы приводим первую часть воспоминаний Масао Оно, опубликованную в мартовском журнале «Ауто Текник» за 1981 год.

Просим обратить ваше внимание на то разнообразие конструкций, которое упомянуто в тексте. Автор шел от простых самоделок к автомобилям для Формулы-1 и Ле-Мана. Естественно, сейчас повторить такое невозможно хотя бы из-за того, что начисто уничтожена конструкторская иерархия младших классов автоспорта. Но это не значит, что такую иерархию невозможно возродить там, где будет потребность в квалифицированных инженерах, чьи навыки наилучшим образом оттачиваются в высококонкурентной среде автоспорта.

Особо подчеркивается важность конструкторских соревнований клубного уровня. Не только в Англии, но и в Японии, как видно из упомянутых фамилий в тексте, все известные инженеры-учредители ныне известных автоспортивных фирм начинали именно с этого уровня.

И, конечно, стоит оценить стиль: Оно-сан не боится признавать свои ошибки. Как мы знаем, не ошибается только тот, кто ничего не делает.

 

Заранее извиняюсь, что начинаю с личного, но тот факт, что с начала 1981 года я переехал в город Судзука, напрямую связано с тем, что именно там разработка гоночных автомобилей в подразделении «Хаяси Рейсинг Судзука» (Hayashi Racing Suzuka) начинает налаживаться благодаря усилиям Синске Яманаси, Кёдзи Игараси и их сотрудников. В результате объем проектных работ значительно увеличился. Ранее они проводились непосредственно на фирме «Дому» (Dome) в Киото, но расстояние между местом проектирования и гаражом, где автомобили фактически производятся и доводятся до ума, вылилось в один большой недостаток во многих отношениях, и это, возможно, стало одной из причин, по которой прошлогодняя модель «Хаяси» 803 осталась всего в одном шаге от завершения.

Так или иначе, но это знаменует собой поворотный момент в моей жизни, и я хотел бы использовать эту возможность, чтобы посвятить все свои усилия созданию еще лучших автомобилей. Так получилось, что в это самое время я получил сообщение от редакции журнала «Авто Техника» (Auto Technic). Меня попросили оглянуться на историю создания всех автомобилей, которые я проектировал в прошлом, и написать что-нибудь о них.

В 1968 году я начал серьезно работать над созданием гоночных автомобилей, и с тех пор время пролетело незаметно, пока я участвовал в разработке более 20 различных машин. Поскольку я намерен продолжать делать гоночные автомобили, было бы неуместным писать что-то вроде мемуаров сейчас. Тем не менее, я не смог бы написать что-то подобное, не вспомнив о многочисленных ошибках, которые я совершил, так что, вероятно, это будет серия историй о неудачах. Получается, я пошел на огромную уступку редакции, согласившись. Я решил, что мне предоставили эту возможность в поворотный момент моей жизни, поэтому я решил составить эту «рукопись».

 

Токийский автосалон 1970 года. Стенд "Эва Карза" напртив "Ниссана".

В таблице приведены все автомобили, в проектировании и разработке которых я принимал участие на данный момент (1981 год). Как видите, я спроектировал много автомобилей для многих фирм и команд. Я всегда хотел быть настоящим независимым конструктором и усердно работал, но пока не достиг этой цели и всегда работал в среде, созданной другими. Это произошло исключительно из-за моей слабости и неспособности создавать свою собственную среду. Кроме того, я чувствовал себя виноватым из-за того, что привлекал определенное внимание, в этом маленьком конструкторском мире, просто потому что я спроектировал автомобиль класса Формула-1 и машину для Ле-Мана.

Несмотря на все это, причина, по которой я продолжаю проектировать гоночные автомобили, — это, прежде всего, мое абсолютное увлечение гонками.

Во-вторых, это результат моего отношения к происходящему, которое говорит мне: «Это то, что мне больше всего подходит».

Даже сейчас я думаю, что самое главное — продолжать делать автомобили, которые будут все более продвинуты, хоть и ненамного. И я приложил усилия, чтобы поместить себя в среду, которая позволяет мне это делать. Когда дело доходит до проектирования гоночных автомобилей, в Японии есть бесчисленное множество людей, которые более искусны, чем я.

Я часто ловил себя на том, что устал от собственной глупости. Несмотря на это, я смог продолжить проектировать гоночные автомобили благодаря своей сильной стороне: тяге ко всему новому. Я считаю, что это возможно благодаря моему позитивному настрою.

Неважно, насколько выдающимся является ваш талант, он бесполезен, если вы его не используете.

Я продолжу проектировать, в полной мере используя свои ограниченные возможности. Я хотел бы поблагодарить всех людей, которые дали мне возможность работать над гоночными автомобилями, и всех людей, которые разделили со мной трудности строительства машин и доверяли моему мнению.

Я думаю, что мне удалось зайти так далеко, и пока есть люди, которые ценят мои навыки конструктора, я продолжу работать над гоночными автомобилями.

Я хотел бы поблагодарить всех людей, которые внесли свой вклад в мою работу. С благодарностью к ним, приступаю к воспоминаниям о своих автомобилях.

Эпоха Эвы.

В 1968 году я был студентом третьего курса факультета машиностроения Токийского технологического института, когда впервые попал в местный гоночный клуб.

Там было много деятельных ребят. Например, они модифицировали грузовичок «ХайЭсу» (Hiace), чтобы тот мог работать с газогенератором на углях. То есть, все не ограничивалось одним лишь спортом. Но, конечно, внимание мое было приковано к гонкам. В тот год, когда я поступил, они ездили на машине со стальным кузовом, стилизованном под спортивный автомобиль, установленным на шасси легкого грузовика «ХайДзето» (Hijet). На третьем году обучения я уже планировал сделать свой собственный спортивный автомобиль с задним расположением двигателя, используя детали от «Мицубиси» 500, которые случайно завалялись в углу гаража автомобильного клуба, и с одобрения дирекции мы начали его строить. С помощью сокурсников мы построили эту машину, у которого была подвеска от той же модели 500, прикрепленная к раме из Г-образного профиля, собранного с помощью электросварки. Мы смогли запустить ее в день школьного фестиваля.

 

"Эва" 2А Кан-Ам

Однажды ближе к концу года младший коллега, который помогал мне во время школьного фестиваля, спросил меня, не хочу ли я наведаться в одно местечко поблизости, где происходило что-то интересное. Я согласился, отправился туда (а это оказался небольшой гараж на окраине Токио) и обнаружил, что ребята там деловито полируют какую-то машину весьма странной формы. Я робко поинтересовался, что это такое. Оказывается, они строили автомобиль для участия во 2-м Токийском автосалоне, который должен был состояться весной следующего года.

Так я встретил своих дорогих друзей, Кендзи Мимуру и Минору Хаяси (будущего генерального директора «Дому» Dome). Фирма «Эва Карз» (Eva Cars) только что была основана и еще не имела достаточного штата сотрудников, поэтому, когда они узнали, что я студент факультета машиностроения Токийского технологического института, они сразу же спросили меня, не хочу ли я попробовать спроектировать шасси. Всегда помышляя когда-нибудь построить полноценный гоночный автомобиль, я без колебаний принял предложение и стал техническим консультантом в «Эве».

Оглядываясь назад, я понимаю, что тогда я ничего не знал. Все, что у меня было, это желание построить гоночный автомобиль и вера в то, что если я это начну делать, то что-нибудь получится. Не было никого, кто мог бы научить меня проектировать подвеску для гоночного автомобиля. Единственным учебником, который у меня оказался, была книга «Проектирование подвески гоночного автомобиля» Майка Костина и Дэвида Фиппса.

«Проектирование шасси гоночных и спортивных автомобилей» — это раздел, который охватывает основы, такие как концепция пространственных рам и определение геометрии подвески.

 

Я узнал все из этой книги. Точнее, я не знал абсолютно ничего, кроме того, что было написано в этой книге. Я был довольно самонадеянным, взяв на себя задачу проектирования полномасштабного гоночного автомобиля, но президент «Эва Карз» Мимура Нобуаки, который доверил мне проектирование, был не менее самонадеянным — у него был хороший глаз на людей, или, может быть, даже дальновидность!

Первая работа. Эва 2A.

Модель 2A «Кан-Ам» была представлена на 2-м Токийском автосалоне вместе с 1A «Антарес» (Antares). Этот автомобиль Группы 7 с двигателем «Хонда» N360 среднемоторной компоновки был новаторским во многих отношениях.

Во-первых, он был выпущен как очень дешевый сборочный комплект; самый дешевый вариант можно было купить всего за 295000 иен (1100000 по курсу 2025 года или 620000 рублей). Там использовались детали от «Хонды» N360 (от силового агрегата до стоек подвески), так что если у вас был в запасе N360 и вы купили бы этот комплект, можно было создать свой полноценный гоночный автомобиль.

2А имел очень продвинутую конструкцию. Шасси представляло собой комбинацию короба-монокока с элементами из композитной арматуры и заднего подрамника из квадратных труб. Решение оказалось удачным.

Эта концепция была принята до того, как я вступил в должность, и это была очень прогрессивная идея на то время. Вы можете себе представить, какая атмосфера была в то время в «Эве».

Первой гонкой для 2A был заезд «миникаров», состоявшийся на «Фудзиа 17 августа 1969 года.

Из-за незрелой конструкции передняя и задняя подвески имели большое изменение схождения и проблемы с устойчивостью на прямой, но, установив радиальные шины на переднюю ось, команде удалось скрыть это и достичь времени 1.57,7 секунды. Это был темп, сопоставимый с тем, что показывали 2-литровые серийные автомобили среднего класса того времени. Конечно, это была поул-позиция в своем зачете. В финальной гонке была дуэль с одноместным автомобилем «Ниалко». Команде удалось удержаться до последнего круга и победить, сделав эту дебютную гонку великолепной.

Механиком в то время был Синдзи Кондо из «Кондо Гараж» (Kondo Garage), который позже стал «мэром» «Гоночной деревни Фудзи». Также в этой гонке неплохо проявил себя новичок по имени Кикуо Кайра (в последствии учредивший «Кайра Гараж» (Kaira Garage)).

2A хорошо стартовал и отлично показал себя в последующих гонках, что сказалось на популярности. Было произведено и продано владельцам около 50 единиц.

"Эва" 2Б

Затем следует «Эва» 2Б. Эта модель Группы 7 была оснащена усиленным шасси 2A и двигателем «Хонда» 1300, который только что появился на тот момент.

Автомобиль был разработан для участия в Гран-при Японии 1969 года, памятном сражением «Ниссана» Р382, «Тойоты» 7 и «Порше» 917. Из-за малого времени на разработку и отсутствия опыта с нашей стороны только один из двух автомобилей, которые мы заявили, вышел на старт и затем занял последнее место. Самой большой проблемой этой машины была необычно большая колея для ее небольшого двигателя объемом 1300 куб. см. Двигатель «Хонда» 1300 был довольно громоздким и устанавливался горизонтально, поэтому имелись ограничения по компоновке, но по нашему мнению — то есть, по нашему мнению сразу после разработки автомобиля объемом 500 куб. см — 1300 куб. см казался довольно большим двигателем, поэтому мы решили, что колея должна быть довольно широкой.

Готовая машина имела оригинальный кузов 2A с большими крыльями и выглядела очень «мужественно», но если посмотреть на нее объективно, она была просто слишком большой и, как оказалось, отличалась большим сопротивлением воздуха. Основной причиной проблем команды на Гран-при Японии была неспособность набирать скорость на прямых; это было существенным препятствием на 6-километровой трассе «Фудзи», и машина отставала даже от специальных моделей на базе «Хонды» S800.

Разработка этого автомобиля продолжилась после Гран-при Японии 1969 года, а в сезоне-1971 под управлением Сёдзи Сибацудзи он участвовал во всех гонках дивизиона «Аутоспорт Трофи Юниор 7» и выиграл чемпионат.

 

«Эва» 3А. Формула Юниор.

В 1970 году в правила национальных гонок ЯАФ (JAF, Японская автофедерация) был добавлен новый класс под названием «Формула Юниор» (Formula Junior). Он был предшественником нынешнего ФЛ550, и, естественно, в «Эва Карз» решили создать автомобиль, который соответствовал бы этим правилам, и начали разработку в конце 1969 года. В то время я все еще был студентом четвертого курса Токийского технологического института. Другими словами, 2A, 2Б и 3A были автомобилями, разработанными, когда я еще был студентом Университета. Как это было возможно? На самом деле, это произошло из-за конфликтных ситуаций в кампусе. Поскольку мне некуда было деваться, я посвятил себя проектированию гоночных автомобилей.

Модель ЗA была разработана с целью использования как можно большего количества деталей от «Хонды» N360, как и 2A. Для задней подвески было принято решение использовать те же стойки от N360, что и в 2A. В отличие от 2A, шасси представляло собой «ортодоксальную» стальную трубчатую пространственную раму, но использование стойки подвески сзади делало машину уникальной по внешнему виду.

 

Помимо Котаро Вакамацу, который был водителем-разработчиком со времен 2A, у нас также был сильный гонщик по имени Нобухидэ Татэ (будущий генеральный директор ведущей тойотовской команды «ТОМс»), и мы решили участвовать в Гран-при ЯАФ, но результаты оказались не очень хорошими. Если снова взглянуть на фотографии этого автомобиля, то видно, что задняя подвеска со стойками и масса заднего подрамника, который ее поддерживает, были очень большими, а в сочетании с уникальным охлаждающим модулем сопротивление воздуха было излишним. Также странно с точки зрения аэродинамики, что антикрыло находится только спереди. Это была наша ошибка тогда, когда нами двигал только энтузиазм.

У следующего 3A задняя подвеска была заменена на обычную 4-рычажную, что значительно улучшило производительность, но гонки ФЛ550 в то время проходили под диктовку «Отокити Спешл» Юто Хори, и лучшим результатом «Эва» 3А стало второе место.

 

Улучшенная версия 2A, облегченная 5A

Поскольку объем производства 2A превысил изначально запланированное количество, была спроектирована улучшенная версия 5A. Задняя подвеска была заменена на обычную 4-рычажную, рама была заменена на более легкую и жесткую, а капот был сделан меньше в целом для снижения веса и улучшения аэродинамических характеристик. В результате вес автомобиля был уменьшен с 320 кг до 280 кг.

Как и 2A, 5A продавался в различных комплектах. Самый дешевый, без мотора «Хонда» N360 и предназначенный для самостоятельной сборки, стоил 450000 иен (1600000 по нынешнему курсу или 900000 рублей), в то время как готовая машина стоила в два раза больше.

 

«Эва Карз» были пионерами в конструировании японских гоночных автомобилей и производили их долгое время, но в конечном итоге они прекратили разработку в этом сегменте. То, чего они достигли, было значительным. Справедливо будет сказать, что они заложили один из краеугольных камней в фундамент японской конструкторской школы гоночных автомобилей.

Эра фрилансера

Моей первой работой после ухода из «Эва Карз» было проектирование машины класса ФЛ550 по заказу фирмы «Токио Аутомобайл Инжиниринг» (Tokyo Automobile Engineering), которая в то время работала в качестве «тюнера» двигателей «Хонда». Автомобиль был разработан для продажи без двигателя и шин по низкой цене в 490000 иен, поэтому главной задачей было сохранить производственные затраты как можно ниже.

Конструктивно это довольно обычный автомобиль, сочетающий стальную трубчатую пространственную раму с передней и задней двухрычажной подвеской.

Автомобиль достиг хороших результатов под управлением представителя Токийского автомобильного технического исследовательского института Хироюки Ёсимото и Сигеки Асаоки из «Исудзу», но и этот автомобиль не смог победить вышеупомянутый «Отокити Спешл».

 

«Пасифик Ф2000»

Первоначально это началось как далеко идущая идея «Пасифик Рейсинг Энтерпрайзис» (Pacific Racing Enterprises) о массовом производстве гоночных автомобилей с двигателями «Субару» 1000.

Идея Формулы-Япония1600, которая демонстрировала признаки успеха с тех пор, как в предыдущем году начались полномасштабные гонки, рассматривалась как плацдарм.

В то время «Субару» 1000 имела сложный механизм, называемый бортовыми тормозами, и автомобиль, который начал обретать форму на моей чертежной доске, должен был использовать такие же узлы привода, а также иметь передние бортовые тормоза.

Однако, как раз когда проект этого автомобиля на базе «Субару» был почти завершен, произошло фундаментальное изменение планов из-за идеи Японской автомобильной федерации (JAF) о проведении Тихоокеанского регионального чемпионата.

В связи с этим было принято решение полностью пересмотреть конструкцию, предполагая, что будет установлен 2-литровый двигатель, и поскольку базовая конструкция, казалось, имела наибольший потенциал, было предложено изготовить гоночный автомобиль на базе модели «Ниссан» G20.

Базовая конструкция представляла собой комбинацию алюминиевого монокока и стального трубчатого подрамника для двигателя, что было обычным для автомобилей Формулы-2 в то время. Подвеска также имела обычную конструкцию с внешними «блоками амортизации» (пружинами и амортизаторами). Кузов оснащался антикрыльями.

Хотя силовой агрегат и был заменен на 2-литровый двигатель, планы массового производства остались неизменными, поэтому внимание было уделено упрощению «копийности». Одной из мер для достижения этого было использование большого количества литья. Стойки подвески, корпус сцепления, педали, блоки регулировки стабилизатора и т. д. были изготовлены из литого алюминия. Поскольку не было рулевых передач, подходящих для гоночных автомобилей, изготовление такого узла с нуля также было для меня новым начинанием. Я поручил Йоре Такуя (будущему президенту «Мункрафта») заняться всем, от внешнего вида кузова до производственных моментов, и я был удовлетворен как формой, так и содержанием.

В этой машине было много нового, и она вышла на обкатку в августе 1971 года, а первоначальные испытания подтвердили ее хорошие качества. Однако в тот момент стало ясно, что реализация плана Тихоокеанского регионального чемпионата будет отложена. Примерно в то же время деятельность «Пасифик Рейсинг» была прекращена, поэтому в итоге проект «Пасифик» Ф2000 завершился, так и не приняв участия ни в одной гонке.

 

«Карт» S2R

 

Когда я вкладывал всю свою энергию в разработку «Пасифика», «Отокити», созданная Юто Хори, все еще была самой быстрой машиной в гонках ФЛ550, и было известно, что Хори-сан планировал изготовить машину без подвески, как гоночный карт, в качестве недорогого варианта. Я когда-то планировал сделать автомобиль с простой подвеской с использованием резиновых элементов. Хотелось бы его использовать в автослаломе («джимхане»). Тогдаже я встретился с Хори-саном, чтобы обсудить проект. Когда разработка «Пасифика» была остановлена, у меня появилось немного свободного времени, и можно было приступить к реализации новых планов.

Этот автомобиль имеет простую конструкцию с рамой, похожей на гоночный карт, с качающимися элементами «подвески» спереди и сзади, поддерживаемыми резиновыми втулками. Естественно, шасси очень легкое.

 

Производственные затраты были низкими. Существовали опасения по поводу того, какие характеристики вождения будут получены из-за отсутствия нормальной подвески, но результаты испытаний показали очень хорошую управляемость. В то время, вскоре после завершения постройки автомобиля, покрытие трассы «Цукуба» оставалось еще очень гладким, и недостатки отсутствия подвески не были столь очевидны. Однако, когда дело дошло до самой гонки, было сложно соревноваться на равных с другими машинами ФЛ550. Жаль. Если бы гонка проводилась с автомобилями только такого типа, как наш, то это была бы веселая и доступная гоночная серия.

 

«Мана» 08, совместная работа с Кендзи Мимурой

Эта машина была разработана в сотрудничестве с Кендзи Мимурой впервые после участия в проекте «Эва». Мимура планировал построить машину Формулы-2 для участия в Гран-при ЯАФ весной 1972 года, и я решил помочь, чем смогу. Одной из причин было то, что я хотел использовать некоторые технологии из «Пасифика», разработка которого была остановлена на полпути. Единственная часть моей помощи, которую я фактически оказал, заключалась в выборе общей компоновки, выборе геометрии подвески и отрисовке задней части кузова; все остальное делал Мимура.

На Гран-при ЯАФ этот автомобиль показал хорошее время под управлением Дзиро Каямы, но в финальной гонке ему пришлось сойти с дистанции на первом круге из-за поломки одного из креплений.

Интересна судьба этой машины. Позже ее отправили в Соединенные Штаты, где его эксплуатировала команда Масахико Канеко, а гонщиком был Брюс Эглинтон (прим.перев. знаменитый инженер клубного уровня, проектировавший машины «ЛеГранд», одну из которых взял за основу своего проекта автор серии переведенных «ГТ» статей из японского «Автоспорта» 1970 года).

«Сигма»

Весной 1972 года Рёити Иносе (будущий президент «Нова Инжиниринг» Nova Engineering) познакомил меня с Макото Като, который тогда был инженером 7-го технического подразделения «Тойоты».

После нескольких диалогов с Като-саном о его грандиозном видении нового проекта и познакомившись с Тору Икудзавой, который должен был стать гонщиком команды, я решил присоединиться к фирме «Сигма Аутомотив» (Sigma Automotive, нынешний «САРД», «Сигма Адвансд Рейсинг Девелопмент»).

Когда я присоединился к «Сигме», так вышло, что я был единственным постоянным инженером. Поэтому некоторое время мне приходилось делать все, от составления чертежей до работы в цехе механической обработки, изготовления деталей и даже значительной части изготовления матриц для капотов. Оглядываясь назад, я не могу вспомнить, чтобы когда-либо был таким уставшим, как в те времена, но, с другой стороны, каждый день был очень продуктивным. Като-сан указал на проблемы с моими методами проектирования и разработки, которые всегда были индивидуальными, и научили меня образу мышления «Тойоты».

Первой машиной, которую я спроектировал в «Сигме», была ГЧ73. Это, конечно же, относится к чемпионату «Фудзи Гранд Чемпион». Проектирование началось в марте 1972 года, и первый раз она вышла на трассу 24 ноября того же года. В течение того сезона «Сигма» импортировала С72, двухместный спортивный автомобиль, произведенный британской компанией ГРД (прим.перев. – GRD, «Групп Рейсинг Девелопментс», фирма, организованная выходцами из «Лотуса», после того, как Чэпмен прикрыл большую часть отделения, занимавшегося клиентскими машинами). Водителем, конечно же, был Тору Икудзава. Естественно, конструкция ГЧ73 отражала практический опыт, полученный с ГРД-С72.

 

Целями проектирования ГЧ73 были снижение веса, аэродинамические характеристики и надежность. Это обычные цели для гоночного автомобиля, и команда достигла существенных успехов в этих областях. Если сравнить вес ГЧ73 (492 кг) с весом современного автомобиля ГЧ (на момент 1981 года это около 600 кг), то станет понятно, насколько легким был прототип.

Компоновка ГЧ73 характеризуется асимметричным дизайном, который был создан специально для 6-километровой трассы «Фудзи». Бензобак и масляный бак находятся с правой стороны шасси, а радиатор — с левой. В обычной компоновке бензобак и радиатор находятся по разным бортам, но, объединив их с одной стороны, можно способствовать снижению веса.

Самая большая проблема с ГЧ73 — это отделка кузова. Форма была простой и функциональной; однако технология производства стекловолоконных панелей была незрелой, а сам кузов был не очень хорош. В результате в чемпионате-1973 возникло несколько проблем, связанных с кузовом.

Хотя мы и заняли поул-позицию в первой гонке 1973 года, наши результаты были далеки от тех, на которые мы надеялись. Для этого есть разные причины, но я думаю, что в основном это было связано с тем, что мои способности и способности других сотрудников были недостаточными для достижения целей, которых мы ставили перед собой.

Основными видами деятельности «Сигмы» в 1973 году было участие в «Гранд Чемпионе» в качестве заводской команды с ГЧ73 и мотором от Брайана Харта, а также участие в 24 часах Ле-Мана с прототипом МЧ73, оснащенным роторным двигателем «Мазда» 12A. Также было запланировано строительство ГЧ73 с таким же мотором и еще одной машины с мотором «Мицубиси» Р39Б.

Горькое воспоминание о ГЧ73 заключается в том, что Ёдзиро Терада получил серьезные травмы в аварии, которая, как считалось, была вызвана технической проблемой автомобиля. Тем отраднее было видеть, как Терада-сан снова садится за руль ГЧ73 и принимает участие в гонках после своего выздоровления. Этот автомобиль, подготовленный «Маздой» продолжал использоваться в чемпионате до 1977 года, достигая хороших результатов.

 

МЧ73. Роторная «Мазда» в Ле-Мане.

МЧ73 был модификацией ГЧ73, подготовленной по спецификациям Группы 6. Первоначально планировалось оснастить его турбонаддувным двигателем «Тойота» 2TГ, но внезапно было решено установить роторную «Мазду» 12A. Корпус сцепления, масляный поддон и другие литые детали были немедленно изготовлены, и машина была завершена в начале мая. Машина была отправлена из Японии без испытания на выносливость.

Объявление об участии в Ле-Мане было сделано 24 мая. Автомобиль был загружен на «кругосветный рейс» нашего спонсора, «Пан-Американ» и сначала был доставлен на завод «ГРД» в Великобритании, откуда его должны были переправить на транспортере через Ла-Манш во Францию.

В составе «передовой группы» я сел в самолет с автомобилем и прибыл в Лондон после 30-часового перелета. Естественно, в аэропорту Хитроу меня никто не встретил, и со следующего дня мне пришлось сражаться с бюрократией на лондонской таможне, чтобы забрать свою машину. Лондонский агент, которого мне представил японский таможенный брокер, не работал в ту субботу, поэтому я позвонил в «ГРД», где меня отправили к «Рэпид Мувментс» (Rapid Movements), компании, специализирующейся на гоночных автомобилях. В то время это был небольшой таможенный брокер, и Тед Мур, который случайно оказался там в то время, напрямую связался с таможней, а я смог получить машину, несмотря на то что на дворе была суббота. Я прибыл на завод «ГРД» в воскресенье. В то время в «ГРД» работало много японских сотрудников, включая Иносе Рёити, Мориваки Мотоясу и Хасике Кадзумото. Ясуи Масами, который пришел в «ГРД» из «Сигмы» по рекомендации Икудзавы, должен был мне помочь, и я провел там около недели, внося последние штрихи в машину.

После прибытия в Ле-Ман и присоединения к сотрудникам команды, которые приехали прямо из Японии во Францию. Время пролетело быстро, и мы вскоре узнали результаты квалификационной сессии, в котором участвовали заводские трехлитровые автомобили, включая «Феррари», «Матру» и «Мираж». Неожиданно мы вывели команду на хорошую позицию (14 место).

Тем не менее, не обошлось без проблем. В первый день сломалась масляная магистраль, а на второй день – сцепление. Была еще одна большая проблема с МЧ73 — способ крепления колес. Колеса были закреплены по центру одной гайкой, которая часто встречается на гоночных автомобилях. И крепление постоянно ослабевало во время движения. Оглядываясь назад, я понимаю, что это произошло по действительно тривиальной причине — моей ошибке как конструктора.

Во время самой гонки все скрытые в машине проблемы в основном проявились, и одна за другой возникали, пока в 2 часа ночи диск сцепления снова окончательно не сломался, и машина так и не вернулась на трассу.

Тем не менее, у меня до сих пор сохранились яркие воспоминания о шуме моторов «Матра» V12 и дирижабле «Гудьира», парящем в ночном небе.

(Продолжение следует)

• Вперёд >