Недостающее звено

История подвески Лоуренса, которая не стала популярной.

В темные времена автоспорта, когда оптимальный способ проектирования подвески еще не был определен, было опробовано множество различных подходов к решению этой проблемы.

Некоторые варианты работали, некоторые нет. Из множества опробованных ряд решений оказался эффективным, но, по причинам, не связанным с их жизнеспособностью, не прижился. Подвеска «Лоуренса» - одна из таких. Это была концепция, случайно обнаруженная в условиях ограничений правил и ресурсов, и на практике она оказалась очень эффективной. Однако, несмотря на успех на гоночной трассе и приобретение крупным производителем дорожных автомобилей, она исчезла из поля зрения и почти полностью забыта. Так было до прошлого (2004) года, когда два автомобиля, использующие этот принцип, появились на исторической гоночной сцене, вновь привлекая внимание к этой утраченной идее.

Крис Лоуренс, человек, стоящий за идеей, был довольно типичным представителем из круга любителей автоспорта 1950-х годов и много участвовал в гонках на своем дорожном автомобиле «Морган» 1956 года. В 1959 году он выиграл Кубок Фредди Диксона, награду для гонщиков, участвующих в национальных соревнованиях на автомобилях определенной марки, и вскоре, как вспоминает Крис, «люди стали подходить с просьбой, чтобы их «Морган» ездил так же хорошо, как и мой».

Вдохновленный этим поворотом событий, он и трое его коллег из компании «Ротакс», производителя авиационных двигателей в Уиллесдене, на северо-западе Лондона, уволились и основали собственную компанию по подготовке автомобилей, «Лоуренс Тьюн» (Lawrence Tune).

Хотя репутация Криса приносила ему заказы от владельцев спортивных автомобилей, он нацелился на категорию гоночных машин. По рекомендации друга он решил начать с «Формулы Юниор» (Formula Junior) и, толком не имея денег на покупку машины, приступил к постройке собственной.

«Я хотел использовать коробку передач «Фольксваген», чтобы разместить двигатель в базе, - говорит он о своей первой конструкции. - Однако она поставлялась с маятниковыми осями. Так появился мой автомобиль с передней подвеской ФВ на продольных рычагах и задней подвеской на маятниковых осях». Его простая конструкция казалась достаточно быстрой на прямой по ходу сезона-1960, но обе построенные им машины сильно проигрывали соперникам в поворотах из-за чрезмерного изменения развала колес при крене.

Проблема не знала решения до тех пор, пока одним ранним утром, когда Лоуренс ждал у дилерского центра «Форда» отгрузки нескольких двигателей 105Е, успешно показавших себя в гонках, он не разговорился с Китом Дакуортом, основателем «Косуорта». Правила требовали, чтобы автомобили использовали трансмиссию и подвеску, заимствованные у дорожных автомобилей, что Лоуренс и выполнил. Но Дакуорт заявил ему: «Ты никогда не добьешься результатов, Крис, и тебе придется жульничать, как и всем остальным. Построй настоящий гоночный автомобиль, как «Элва», «Купер» или «Лотус». Дакуорт указал на то, как все остальные проектировали компенсацию развала колес в своих подвесках для лучшего контроля кинематики.

Это натолкнуло Лоуренса на размышления, и, изучив переднюю подвеску «Жука», он адаптировал этот принцип, чтобы получить то, что ему было нужно. Вместо того чтобы располагать оси вращения двух продольных рычагов параллельно кузову, он наклонил их вниз к центру, причем верхние рычаги - больше, чем нижние. Это обеспечило ему желаемое восстановление развала колес с дополнительным преимуществом низкого центра крена, который был полностью зафиксирован и не смещался бы, независимо от того, как работала подвеска.

Для своей следующей попытки создания шасси для «Формулы Юниор» он использовал эту систему на обоих осях машины, которую назвал «Дип Сандерсон». Наименование было вдохновлено популярной джазовой мелодией того времени, «Дип Хендерсон», а для оригинальности была подставлена девичья фамилия его матери. Автомобиль был выпущен до конца сезона-1960. Лоуренс вспоминает о подвеске: «Я сразу понял, на что она способна, судя по её характеристикам, особенно по сравнению с «Лотусом» 18, который к тому времени превосходил всех». В своей третьей гонке «Дип» одержал свою первую победу, на дождливом «Олтон-Парке», опередив один из неудержимых «Лотусов».

Лоуренс откровенно признаёт, что на этом этапе он наткнулся на решение скорее случайное, чем продуманное, но у него были очень чёткие представления о том, чего он хотел добиться: «Я подходил к этому, не имея реальных знаний о конструкции подвески с фундаментальной точки зрения. Но в итоге она делала именно то, что, по словам Кита, она должна делать, в избытке - полное восстановление развала. Я контролировал все четыре колеса».

В работе над подвеской он также исследовал другие идеи, которые разрабатывал: «Мне не нравилась эта идея с стабилизаторами поперечной устойчивости, которые поднимают внутреннее колесо, чтобы внешние колеса работали правильно. Я называю это созданием четырёхколёсного мотоцикла. Когда такая машина входит в поворот, она, по сути, едет только на двух колесах. Я придерживался своего принципа на протяжении всей своей карьеры, и все мои машины потрясающе вели себя на мокрой дороге. Вот почему: потому что я оставляю внутреннее колесо в рабочем состоянии. Сама машина будет перераспределять вес, но я не помогаю ей. Кто-то однажды сказал: «Стабилизатор поперечной устойчивости - это лучший способ закамуфлировать неэффективность подвески», и я думаю, что это правда».

Его партнеры по новому бизнесу также были впечатлены, и один из них, Лен Бридж, предложил, раз уж у него явно что-то есть, почему бы не превратить это в дорожный автомобиль, который люди обязательно захотят купить. Так они приступили к созданию открытого двухместного прототипа, оснащенного двигателем от «Мини», расположенным за сиденьями. Передняя подвеска была выполнена по системе «Лоуренса», но поперечное расположение двигателя не позволило использовать такой же вариант на задней оси.

«Мы выехали на «Нюрбургринг», и Лен разложил машину о дерево на «Флюгплатц». Никто не пострадал, но машина выглядела ужасно». Довольные тем, что шасси, в целом, работало, они решили сделать дизайн более привлекательным для покупателей. Готовый автомобиль, получивший обозначение «Дип Сандерсон» 301, был показан на выставке гоночных автомобилей 1963 года.

В это время компания всё ещё сотрудничала с «Морганом» и выставила машину Криса в Ле-Мане в 1962 году, а затем и в 1963 году, когда была добыта победа в классе 2 литра. С таким опытом казалось очевидным выставить 301-ю модель в легендарный марафон, поэтому в следующем году компания заявила две машины. После 15 часов один из автомобилей «Дип Сандерсон» лидировал в классе 1000 куб. см, прежде чем был дисквалифицирован по «технической причине», как поясняет говорит Крис: «Подозреваю, тогда Карло Абарт был вне себя от ярости, потому что за мной ехали сразу шесть его автомобилей».

К сожалению, на обратном пути из Ле-Мана водитель машины, в которой спал Крис, задремал за рулём. В результате аварии Лоуренс попал в больницу, и ему потребовалось девять месяцев, чтобы оправиться от травм. За это время бизнес столкнулся с серьёзными финансовыми проблемами, и патент на подвеску «Лоуренса» пришлось продать компании «Ровер Карз». Это практически положило конец его участию в разработке концепции. Когда он решил переделать 301-ю модель в 302-ю с поперечным расположением двигателя для Ле-Мана 1968 года, он обратился в «Ровер» за разрешением использовать концепцию подвески. Однако автопроизводитель отнесся к этому негативно: «Они были крайне недружелюбны, как мне казалось. Я не собирался выпускать 60 000 автомобилей в год, я думал, что пара гоночных машин «Дип Сандерсон» никому не повредит. Но они смотрели на это по-другому, поэтому мы построили подвеску этой модели совершенно традиционным способом».

После этого эпизода карьера Лоуренса в автомобилестроении потеряла прямую траекторию. Он семь лет помогал разрабатывать так и не вышедший в свет спортивный автомобиль «Моника», а большую часть 1980-х провел, готовя исторические гоночные автомобили в США.

По возвращении в Англию в начале 1990-х Лоуренс потребовался Джему Маршу из «Маркоса». Тот предложил поработать над проектом ЛМ600. Им требовалось во что бы то ни стало выиграть чемпионат Англии и отправиться в Ле-Ман. Во Франции успеха не добились, но без проблем завоевали первое и второе места в домашнем чемпионате. Это помогло к возвращению к работе с «Морганами» и получению ключевой роли в разработке дорожных и гоночных автомобилей «Аэро» 8.

Находясь на «полупенсии», конструктор получил возможность вернуться к своей подвеске «Лоуренса», выкупив один «Дип Сандерсон» 301 и подготовив его к участию в историческом зачете Ле-Мана. По совпадению, один из его автомобилей «Формулы Юниор» с той же подвеской также был представлен в том же году на «Возрождении Гудвуда» после длительной реставрации.

Что, оглядываясь назад, думает конструктор о своей инновации, которая так и не получила должного развития? «Её сильные стороны – «чистое» поведение колёс и стабильность геометрии. Недостатки - высокая удельная нагрузка. Рычаги подвески и их шаровые опоры нагружены довольно сильно, поскольку, будучи продольными рычагами, они подвергаются нагрузкам в поперечном изгибе, что несколько сложнее компенсировать по сравнению с обычными поперечными рычагами. Но эта геометрия максимально точна. Никто и близко не приблизился к ней. Я хотел, чтобы внутреннее колесо постоянно выполняло как можно больше работы. У машины четыре колеса, так что нужно использовать их все».

• < Назад
• Вперёд >