Формула 1

Регламент новый что нам там готовит?

Еще некоторые размышлизмы на тему регламента "Формулы-1" 2026 года.

Это были самые быстрые гоночные автомобили всех времен. Даже если некоторые рекорды трасс относятся к 2018-2021 годам. Но тогда машины были почти на 50 килограммов легче, чем сегодня. Если вычесть эти 1,5 секунды, то автомобили поколения 2025 года были бы непревзойденными.

С финалом сезона в Абу-Даби монстры с эффектом анти-экрана («граунд-эффектом») были отправлены на покой. Многие гонщики не проливают по ним слез:

«Я больше не смог бы их терпеть. Они заставляют гонщиков работать неестественно», — говорит Льюис Хэмилтон. Джордж Рассел соглашается: «Чтобы эти машины работали, нужно опускать подвеску очень низко. Вы никогда не сможете себе представить, как трясет за рулем. На некоторых трассах остаются синяки, а иногда все настолько плохо, что в глазах двоится». Нико Хюлькенберг, напротив, прощается с нынешними машинами со смешанными чувствами: «Они невероятно быстры в квалификации. Это непревзойденный опыт вождения».

Всего через 50 дней после Гран-при Абу-Даби начинается новая эра с первого дня тестов 26 января в Барселоне. Несмотря на все динамометрические испытания и симуляции, никто не знает, чего ожидать. Все изменилось настолько кардинально: машины стали меньше, аэродинамика представляет собой гибрид последних двух поколений, а шины уже. В гибридной системе двигатель внутреннего сгорания и электродвигатель делят мощность в соотношении 400 к 350 киловаттам. 1,6-литровые турбированные двигатели V6 будут работать на «климатически нейтральном топливе» по заоблачным ценам. Полный бак обойдется примерно в 100 000 евро. Новая система помощи при обгоне называется «Режим ручного управления» (Override).

Сам автомобиль также становится «гибридом». Благодаря активной аэродинамике он переключается между режимом «Зед» (Z) с полной прижимной силой и режимом «Икс» (X) с прижимной силой примерно на 30 процентов меньше.

Разработка без ориентира
Все согласны с тем, что 2026 год станет самым большим изменением в 76-летней истории Чемпионата мира. Потому что всё новое. Потому что нет никаких ориентиров. Потому что никто не может поставить цель. Руководитель проекта «Ауди» в «Формуле-1» Маттиа Бинотто признает: «Мы никогда не начинали новый сезон в таком неведении. Старый автомобиль не является ориентиром, и нет сравнительных данных от конкурентов. Слышишь слухи, но не знаешь, насколько они достоверны». Руководитель команды «Вильямс» Джеймс Ваулз, занимавший различные должности, пережил на своей памяти изменения правил 2009, 2014, 2017 и 2022 годов, но не видит никакой возможности сравнить с прошлым: «Раньше никогда не случалось, чтобы правила для автомобиля и двигателя менялись одновременно. И редко бывает, чтобы с обоими аспектами вкладывалось столько труда. Когда мощность электромоторов утраивается, всё остальное меняется кардинально. Аэродинамика также значительно отличается от того, что мы использовали до 2021 года и совсем недавно».

Шасси и двигатель неразделимы.

«То, как используется электрическая энергия, также определяет работу аэродинамической платформы, - объясняет Ваулз. - Для облегчения рекуперации энергии правила требуют компромиссов в других областях. Различный режим для поворотов и прямых участков - это испытание для аэродинамиков. Недостаточно просто «сплющить» антикрылья спереди и сзади. Остальная часть автомобиля, которая остаётся неизменной, должна быть совместима с обоими режимами. Цель - создать схему воздушного потока, которая работает для каждой конфигурации».

Ничего уже не является тривиальным. Начинается всё с минимального веса, который снижается до 770 килограммов. Не все сразу достигнут предела, даже несмотря на то, что они экономят вес везде, где это возможно. Особенно это касается шасси. «Альпин», «Макларен», «Вильямс» и «Феррари» уже прошли краш-тесты.

Хотя вес гарантирует прибавку время круга, он также может иметь обратный эффект, объясняет руководитель команды «Феррари» Фредерик Вассёр: «Если вы немного увеличите размер батареи или турбокомпрессора и вложите немного больше средств в систему охлаждения, это, конечно, приведет к увеличению веса, но вы получите больше отдачи».

Максимальные 100 килограммов топлива в баке не только питают двигатель внутреннего сгорания, но и вырабатывают энергию для батареи. Вопрос в том, сколько ради чего и как? Ваулз предполагает: «Двигатель внутреннего сгорания всегда будет работать в оптимальном диапазоне. Чем меньше времени проводится на прямых участках, тем меньше топлива сжигается. Таким образом, сначала используется двигатель внутреннего сгорания, а все, что остается, используется для производства электроэнергии».

Но будут ли все так считать? Вассёр считает, что стратегии распределения энергии для быстрого квалификационного круга быстро сойдутся у всех участников: «Мы уже разработали стратегии для всех 24 трасс, в которых указано, где мы будем накапливать энергию и где будем ее высвобождать. Например, на трассе Спа весь спуск между Ле-Комбом и Ставло будет проходить только на двигателе внутреннего сгорания, чтобы подготовиться к участку с полной отдачей. Чтобы потом иметь максимальную мощность, но в гонке это невозможно. Каждый «воздушный мешок» экономит энергию. Каждый занос обходится дорого. Это невозможно предсказать. Поэтому приходится ориентироваться на визуальные факторы, в зависимости от уровня энергии».

Ваулз добавляет: «На уровень энергии влияет не одна переменная. Это также зависит от соотношения сопротивления и прижимной силы, и от того, в каких областях можно улучшить время круга. Пятнадцать лет назад клиентские команды просто получали силовой агрегат от производителя двигателя, и всё. На этот раз, с мая 2024 года, мы работаем рука об руку с «Мерседесом» над вопросами о форме двигателя, его конструкции и о том, как он устанавливается в автомобиль. И что ещё важнее: как наилучшим образом использовать электрическую энергию. Здесь коммуникация больше не идёт в одном направлении».

Гонки могут превратиться в шахматную партию. Даже для гонщиков. «Им придётся полностью адаптироваться. Просто давить на газ между поворотами - это уже в прошлом. Нужно тактически управлять машиной и разумно распоряжаться энергией. Тот, кто не сможет адаптироваться, останется позади», - предупреждает Вассёр.

Ваулз иллюстрирует новые стратегии вождения на примере Мельбурна: «Там водитель может полностью зарядить батарею перед первым и третьим поворотами. Но энергии хватает только на половину следующей прямой, если вы хотите использовать её всю. Это создает интересную динамику. Сегодня все используют батарею одинаково. В следующем году всё будет по-другому. Будучи водителем-преследователем, нужно ждать, пока машина впереди израсходует энергию батареи. Тогда она будет уязвима на следующей прямой».

Руководитель команды «Вильямс» не считает, что обгоны будут выглядеть такими же искусственными, как в Формуле-Э: «Вы не просто следуете за кем-то по прямой, нажимаете кнопку и обгоняете. Это будет значительно сложнее. И это не обязательно означает, что обгоны будут происходить только на прямых. Давайте снова возьмём Мельбурн в качестве примера. Я не думаю, что маневры будут выполняться преимущественно перед первым и третьим поворотами, как это было раньше. Думаю, это чаще будет происходить на поворотах 4, 5 и 6».

Команды готовились к этому изменению мироустройства по-разному. В «Альпин» инвестировали 90 процентов своего времени в 2026 год и провели лишь одно обновление своего A525, что гарантировало им последнее место в чемпионате 2025 года. В «Вильямсе» пожертвовали двумя неделями аэродинамических испытаний, но всё же сумели финишировать пятыми. В «Феррари» с конца апреля зарезервировали аэродинамическую трубу исключительно для своей модели 2026 года и потерпели поражение в борьбе за третье место. «Заубер» с конца мая переориентировался на «Ауди» Р26. «Мерседес» и «Макларен» переключились на другую модель в июне, а «РБ» и «Хаас» последовали их примеру только в конце августа. До самого конца над старыми машинами работали лишь небольшие команды из десяти-пятнадцати человек.

В «Вильямсе» заранее разработали 26 вариантов компоновки для машины 2026 года, а затем последовательно проработали их все после начала испытаний в аэродинамической трубе. «Обычно мы начинали с одного варианта и затем постоянно его дорабатывали, - объясняет Ваулз. - Благодаря сэкономленному времени, новый автомобиль уже в начале января находился на испытательном стенде «водительско-программного моделирования» (DIL – Driver in the Loop, когда сбор данных с компьютерной модели идет в реальном времени при участии настоящего гонщика, а не имитационной модели)».

И это при том, что в ФИА создали для команд ряд препятствий. Регламент приходилось постоянно корректировать, поскольку во время пробных заездов неоднократно выявлялись слабые места. «Всегда неприятно, когда правила постоянно меняются за кулисами, - говорит Ваулз. - Нам даже пришлось дорабатывать их в аэродинамической трубе в течение последних шести недель, потому что требовались дальнейшие корректировки. В результате мы, безусловно, потеряли несколько пунктов прижимной силы, потому что уже неплохо продвинулись на пути развития, который затем был заблокирован изменением правил. Преимущество раннего старта заключалось в том, что ты на шаг впереди всех остальных. Недостаток в том, что мы потеряли много недель, потому что часть работы была сведена на нет».

В квалификации Гран-при Катара 20 машин разделяло всего 1,063 секунды. Разрыв снова увеличится в 2026 году. В ФИА ожидают разницу в одну секунду только из-за аэродинамики. Со временем это выровняется. Вассёр, тем не менее, опасается, что вначале может возникнуть много разногласий: «Возможно, будет одна команда, которая все сделала правильно, и десять других команд, которым нужно догнать. В Ле-Мане все проигравшие жалуются на «баланс». В «Формуле-1» разочарованные будут критиковать регламент».

• < Назад
• Вперёд >