Формула 1

Питер Райт. Человек, перевернувший крыло.

По иронии судьбы, однофамилец братьев Райт, некогда поднявших в воздух самолет, приручил крыло выполнять функцию обратно противоположную.

Строго говоря, экранный эффект был известен самолетостроителям еще с 20-х годов прошлого века, использовать его для автомобилей пытались чуть позже, как и уплотнения, герметизирующие пространство под машиной (а до Райтов был Можайский, как до Уатта был Ползунов и, скорее всего, иные, менее удачливые изобретатели).

 

 

 

 

 

Но именно Питер Райт приложил руку к проектам, которые в итоге удались и стали визитной карточкой своего времени.

Прощаясь с 79-летним конструктором, можно лишний раз вспомнить и поразиться инженерному великолепию той эпохи, когда зрителей все еще подстерегали самые неожиданные технические решения, которым уже были уготованы бюрократические препоны.

Началось все еще в «БРМ», а в «Лотусе», под присмотром Чэпмена, сначала были робкие попытки герметизировать днище щетками на «Лотусе» 77 (тогда же в «Макларене» использовали щетки, расположенные иначе), проба приручить экранный эффект на модели 78 (почти 10 лет спустя первых испытаний в аэродинамической трубе!) и, наконец, «монстр» 79.

* - Экранный эффект, эффект экрана – устоявшийся термин в аэродинамике, который на английском именуется «граунд-эффектом». Этот принцип лежит в основе работы экранопланов. По сути, это воздушная подушка, образующаяся под крылом, передвигающимся близко к поверхности земли или воды. При «граунд-эффекте» под крылом, благодаря близкорасположенной твердой поверхности, образуется зона еще более повышенного давления, чем просто в воздухе. На машине все наоборот! Антикрыло ускоряет поток воздуха, из-за чего между кузовом и дорогой образуется зона значительно пониженного давления, которое «приклеивает» машину к дороге. Так что, это анти-экран получается. А что до «граунд-эффекта», то будьте последовательны тогда уж, и говорите «уинг», а не «антикрыло», если так хочется выглядеть круто, толком не разбираясь, как что работает.

Питер Райт после окончания Тринити-колледжа в Кембридже в 1966 году, чуть больше 20 лет от роду, уже работал в ЧМ, в «БРМ», куда его пригласил технический руководитель Тони Радд. По прибытии в команду Райта первоначально отправили в отдел двигателей, но вскоре Радд понял, что истинные таланты Райта кроются в другой области, и предоставил ему полную свободу экспериментировать с конструкцией и аэродинамикой автомобиля.

 

 

 

 

 

В 1993 году Тони Радд, уже бывший на тот момент инженер «БРМ» и «Лотуса», опубликовал свою автобиографию «Это было весело», и она произвела фурор: конструктор подробно рассказал историю проекта П142, который так и не был построен, раскрыв некоторые довольно интригующие подробности серии исследований и экспериментов, проведённых в начале 1969 года его молодым учеником Питером Райтом.

«...В какой-то момент, вернувшись с Гран-при, Питер попросил меня поговорить, и я застал его в невероятно воодушевлённом состоянии. Короче говоря, следуя череде интуитивных догадок, он начал проводить аэродинамические испытания в аэродинамической трубе, начав с изучения эффектов крепления боковых понтонных элементов к бокам гоночного автомобиля. Всё это привело к неожиданным результатам, поскольку натолкнуло его на мысль рассматривать весь автомобиль целиком как перевёрнутое крыло, которое обеспечивает прижимную силу, а не подъемную. Далее следуют чертежи, рассуждения, математические расчёты, и вскоре после этого в аэродинамической трубе испытывается модель в масштабе 1:4, и результаты получаются фантастическими. Эта идея, судя по отзывам в Имперском колледже (чью аэродинамическую трубу тогда эксплуатировали многие английские команды), работает блестяще. Питер даже пошёл дальше в своих экспериментах, представив сложный обтекатель на днище автомобиля, способный перенаправлять аэродинамические потоки. Когда он показал мне всё это, я был потрясен. Мне казалось странным, что гоночный автомобиль с открытыми колёсами показывает такие потрясающие характеристики. Возможно, мы были на верном пути, но нам нужно было провести больше испытаний, поэтому я поддержал идею».

 

 

 

 

 

Проект П142 (название не официальное) вскоре стал самым часто испытываемым в аэродинамической трубе автомобилем Гран-при. Боковые панели однажды даже были перенесены на более старую модель П126, которая в таком виде выходила на испытания на «Снеттертоне», по-видимому, с обнадеживающими результатами. Задний обтекатель и та тщательность, с которой формы были герметизированы в конечном итоге создают силуэт, невероятно похожий на то, что мы позже увидели на том самом «спорном» (с точки зрения спортивной бюрократии, подстегиваемой нерасторопными командами-соперниками) «Лотусе» 88 1981 года.

Порой даже создается впечатление, что эти идеи принадлежат не истории и тем временам, когда от них отказались, а ближайшему будущему.

Переворачивая экран

Тони Радд продолжает свой рассказ: «Результаты испытаний, проведенных Питером Райтом, были просто поразительны. Теперь настала моя очередь. Мне нужно было принимать решения, прокладывать курс. Поэтому я тайно собрал небольшую группу специалистов, способных работать с металлами и кузовами, и отправил их в отдельное здание в Борне, которое мы прозвали «Часовней». Всем было строго велено держать язык за зубами. Потому что ясно одно: если идея окажется реалистичной, у нас в руках нейтронная бомба, которая позволит нам уничтожить конкурентов на долгие месяцы вперед, прежде чем кто-то успеет хоть как-то нас скопировать...»

 

 

 

 

 

Тони Радд, понимая, что у него в руках открытие века, просит о встрече с главой «БРМ» сэром Альфредом Оуэном: «Он слушает меня с огромным интересом, - вспоминает Радд. - И спрашивает, где я собираюсь собрать средства на эту замечательную новую машину. Я отвечаю, что уже отменил производство второго П139. Он смотрит на меня и кивает. Тишина. Затем он спрашивает меня: «Вы случайно никому об этом не рассказали?» Я отвечаю: «Нет». А он говорит: «Даже моей сестре?» Я отвечаю: «Нет». Сэр Оуэн отвечает: «Отлично!»

 

 

 

 

 

Не отлично.

Джон Сертис, ведущий гонщик команды, не поверил новостям и по непонятной причине сопротивлялся внедрению сенсационного открытия. Настолько, что сэры-пэры, руководившие командой «БРМ» приструнили Радда и заставили приступить к проектированию стандартной машины. Как мы знаем, Сертис тут же свинтил в команду имени себя, а «БРМ» продержались на плаву только пару сезонов.

На следующей неделе после той истории с Сертисом Тони Радд ушёл с поста технического директора «БРМ», а идея, практически реализованная, оказалась законсервированной на несколько лет. Питеру Райту с Тони Раддом пришлось ждать аж до 1976 года, когда они вместе с Мартином Огилви привели его к триумфу вместе с «Лотусом» Колина Чепмена.

 

 

 

 

 

Слово Райта

Легендарный конструктор однажды прокомментировал свои достижения в этой истории довольно скромно: «Я пришёл в «БРМ» в конце 1966 года, и всё началось два года спустя, с того, что моему начальнику Тони Радду совершенно не понравились традиционные «крылышки», применяемые тогда на гоночных машинах. Он попросил меня попробовать другой подход. Я обдумал это и начал разрабатывать конструкцию, а затем и прототип антикрыла. Затем, по разным причинам, в «БРМ» мы не смогли ничего добиться с этой отправной точки. Поэтому я перешёл на работу в «Спешиалайзд Моулдингс» (Specialized Mouldings) в Хантингдоне, где изготавливал кузова того, что вскоре станет «Марчем» 701 – чем я особо не горжусь, - а также работал в «Джонсон-Эвинрад» (Johnson-Evinrude), где применял концепцию «граунд-эффекта» к гоночным катерам (прим.пед. – да, именно эффекта экрана, а не анти-экрана, потому что для катеров как-то странно было бы искать прижимную силу в воду). Затем ко мне обратилась компания «Текнокрафт», одно из подразделений «Лотуса», в которой работал Тони Радд, мой начальник со времён «БРМ». Так наше партнёрство возродилось. И вместе с этим, идея машины-крыла была успешно реализована».

 

 

 

 

 

В «Лотусе» Райт, будучи директором по исследованиям и разработкам, отвечал за подготовку моделей 78, 79, 80, 81, 86, 87, 88, 91, 92 и 93. В 1983 году он стал ответственным за проект активной подвески, а затем занимал пост технического директора команды с 1991 по 1994 год. После он ушел с поста и присоединился к ФИА в качестве технического консультанта.

 

 

 

 

• Вперёд >