Формула 1

"Формула-1": звуки массы

Двигатель-2030: спорят вовсе не о цилиндрах.

Если почитать новости последних недель, может сложиться впечатление, что вся «Формула-1» разделилась на два лагеря: одним подавай атмосферный V8, другим - турбо. Но это примерно то же самое, что свести обсуждение изготовления гаечного ключа к тому, из какого металла его лучше сделать, не учитывая, какую гайку им предстоит откручивать.

На самом деле спор идет совсем о другом. Вопрос не в количестве цилиндров и даже не в турбине. Вопрос в том, для кого вообще строится двигатель «Формулы-1» следующего десятилетия. Именно поэтому единого мнения нет даже среди производителей.

ФИА хочет «вернуть двигатель в автоспорт». За последние годы силовая установка превратилась в чрезвычайно сложный энергетический комплекс. Электромотор, турбонаддув, сложнейшая система управления энергией, огромные аккумуляторы - все это работает блестяще с инженерной точки зрения, но дорого, тяжело и крайне сложно. Если задача - сделать машины легче, дешевле и эмоциональнее, то рецепт очевиден: атмосферный V8, небольшая система рекуперации, экологическое топливо. Именно такую концепцию активно продвигает президент FIA Мохаммед бен Сулайем.

На бумаге выглядит красиво, но дальше начинается инженерия.

Автопроизводители решают совсем другую задачу. В «Мерседесе» или «Ауди» смотрят на проблему иначе. Для них двигатель «Формулы-1» - это не только средство выигрывать гонки, но (все еще!) и самоходная лаборатория с рекламной отдачей.

Если технология хоть немного перекликается с дорожными автомобилями, становится проще объяснить многомиллиардные инвестиции совету директоров. И турбонаддув здесь выглядит куда логичнее атмосферника. Им нужен высокий КПД, работа с экологическим топливом, современные методы сгорания, развитие систем управления. Все это можно использовать далеко за пределами паддока.

Интересно, что в «Феррари», «Кадиллаке» и «РБ» занимают более гибкую позицию: они готовы обсуждать обе концепции, если удастся сохранить спортивную привлекательность и одновременно снизить стоимость силовой установки.

Самый интересный вопрос - вовсе не звук!

Почти все обсуждение в интернете крутится вокруг знаменитого «рева атмосферников». Но инженеры в паддоке задают гораздо менее романтичный вопрос: «А действительно ли современному зрителю нужен именно такой звук?»

Половина нынешней аудитории «Формулы-1» никогда не слышала живьем V8 образца начала 2010-х. Для них нынешний турбогибрид - это и есть нормальный звук «Формулы-1» (как бы печально для наших седин это ни было).

Настоящий враг – масса.

Если внимательно читать между строк, становится заметно, что практически все стороны соглашаются лишь в одном: нынешние машины слишком тяжелые.

Именно масса сегодня определяет большинство последующих компромиссов. Большая батарея требует большого корпуса. Большой корпус увеличивает размеры машины. Большая машина требует более жесткой конструкции. Все вместе снова увеличивает массу. Получается классическая инженерная спираль.

Поэтому разговор о V8 - способ разорвать этот круг. Чем проще силовая установка, тем меньше аккумулятор. Чем меньше аккумулятор - тем легче автомобиль. А это значит, можно снова сделать машину компактнее и живее.

Поэтому неожиданно всплыла дозаправка!

Если топливный бак станет меньше, то стартовый вес машины разом уменьшится примерно на 50 кг!

Однако тут же появляется совсем другой противник - логистика.

Последние годы «Формула-1» последовательно сокращает объем перевозимого оборудования ради снижения «углеродного следа» чемпионата. Возвращение заправочных комплексов означает движение в противоположную сторону. Поэтому препятствие здесь уже не техническое, а организационное.

За пределами официальных заявлений среди инженеров прослеживается почти единое мнение. Никто особенно не спорит с идеей уменьшить гибридную составляющую. Главный вопрос - насколько.

Исследования по управлению современными гибридными силовыми установками показывают, насколько сложными стали алгоритмы распределения энергии между ДВС и электрической частью. Даже локальная оптимизация управления цилиндрами и рекуперацией требует развитых моделей предиктивного управления и сложного программного обеспечения.

Именно поэтому многие технические специалисты сегодня говорят не столько о V8 против турбо, сколько о снижении общей сложности системы.

Получается, еще десять лет назад инженеры ломали голову над тем, как сделать силовую установку сложнее, а сегодня все чаще обсуждают противоположную задачу: как убрать лишнее, не потеряв главное.

А прикручивать ли турбину к этому «главному» - вопрос десятый. И дело тут вовсе не в звуке.

• Вперёд >