Формула 1

Жерар Дюкаруж про работу в «Ляррусс»

Придя в «Ляррусс» (Larrousse), Дюкаруж почувствовал, что команда движется не в правильном направлении. С этого и началось его работа - борьба за изменение мышления персонала.

«Мой контракт с командой «Лотус» истек, поэтому я перешел в «Ляррусс». Вот, собственно, и все. Когда Айртон Сенна был в «Лотусе», это, конечно, было захватывающе, позвольте мне скромно признать это. Но после его перехода в «Макларен», ну, это были трудные годы для меня. Так же, как Нельсон Пике не смог заменить Айртона, найти двигатель на замену турбированному V6, например, от «Рено» или «Хонды», было непросто. Айртон пригласил меня в «Макларен», но я отказался. У меня все еще был контракт с «Лотусом», и я не хотел его нарушать. У меня не хватило смелости пойти к Айртону, поэтому я написал ему письмо, в котором я сообщал: «Я ценю предложение, но я не могу пойти». Если бы я последовал этому совету, я мог бы помочь ему стать чемпионом. Я немного сожалею об этом. После этого результаты команды ухудшились, и моральный дух продолжал падать. Мне уже предложили должность в «Ляррусс», поэтому я очень ждал окончания контракта и возвращения во Францию».

«Однако, как только я присоединился к команде и увидел машину LC88, сразу стало ясно, что все движется в неправильном направлении. Я подумал, что нам следует просто отказаться от проекта. То, что это был установленный порядок, не означало, что мы должны будем продолжать. Я мучился над тем, как убедить своего босса, Эрика Броудли, принять мои идеи.

Прим.перев. А вот дальше очень удивительные вещи говорит человек. Это он англичан с немцами не путает случаем?

Британцы очень щепетильны в отношении правил, и это часто становится препятствием при работе с ними. Если рабочий день заканчивается в 18:00, независимо от того, насколько мы отстаем от графика, когда часы бьют, все покидают завод одновременно. Я начал с того, что делал всё, что мог, например, изменил систему, чтобы работа могла выполняться посменно. Мне выделили крошечную комнату размером около 9 метров, и я жил и спал там, постоянно куда-то спеша. Я смог начать с нуля, но пожалел, что взялся за такую сложную работу.

В частности, меня попросили принять участие в модификации шасси Ф3000 под «Ламборгини», разработанного для Формулы-1. Но это было всё равно что поставить этот самый «Ламборгини» V12 в машину, которая изначально была оснащена обычным «Косуортом». С самого начала это была невыполнимая задача. Я чувствовал, что должен отказаться от подхода Бродли и начать новый проект, более соответствующий духу времени.

Однако «Ламборгини» требовался персонал и оборудование для выполнения такой масштабной работы. Лишь немногие конкурирующие команды обладали таким высокотехнологичным оборудованием, а у «Ляррусса» ничего подобного не было. Более того, мне самому пришлось с нуля изучать новые методы проектирования. Я работал с линейкой и чертежной доской, постоянно спрашивая инженеров: «Как вы это делаете?» Мне было очень трудно справляться с реформами, особенно в работе с фирмой «Лола». Мои отношения с Броудли были сложными, потому что он был руководителем проекта, и окончательное решение оставалось за ним. Однако технические аспекты проекта в конечном итоге лежали на мне. Потребовалось проявить огромное терпение и провести не одни переговоры, чтобы заставить его это понять.

Прим.перев. Дальше вообще пинок под чопорный английский зад

Чем больше мы сокращали расходы, тем больше денег, казалось, присваивал себе Броудли, а машины, как правило, получались дешевыми и хлипкими. Он постоянно повторял: «Этого недостаточно для современной Формулы-1. Нам нужны легкие и высокопроизводительные автомобили. На не нужен автокутюрье».

Компоненты подвески - яркий тому пример. Существует превосходный материал под названием «15 CDV16» (низколегированная хром-молибден-ванадиевая сталь), невероятно легкий и прочный. Однако он стоит в три раза дороже обычной стали. Кроме того, хотя запас прочности важен, конструкция должна также учитывать ремонтопригодность. В гонках быстрый ремонт важнее технической осуществимости.

К счастью, в команде согласились взять на себя роль координатора, и эту нишу занял Крис Мерфи. Он один из так называемых инженеров нового поколения - знающий и дружелюбный человек. Он быстро понял, какие большие преимущества этот проект принесет компании. Еще одной удачей стало привлечение Мишеля Теца, соотечественника и давнего друга, и Жан-Поля Гассета. Первоначально было много шума, но по мере развития проекта начали появляться результаты. Несмотря на некоторые разногласия, мои взгляды были почти полностью приняты.

Величайшим шедевром «Ляррусс» стал LC89, за которым последовал LC90. Концепция осталась прежней, но были внесены значительные улучшения в детали, такие как более компактная передняя часть за счет продуманных креплений подвески и улучшенная механическая интеграция. «Как сделать его максимально компактным» - такова моя основная философия в конструировании машин Формулы-1, и я считаю, что линии кузова были тщательно проработаны с большим количеством механического изящества, что соответствует этой философии. В частности, LC90, благодаря своей красоте и превосходным характеристикам, можно назвать лучшим автомобилем, когда-либо созданным «Ляррусс». Стоит также упомянуть «Ламборгини». Для двигателя V12 он, на мой взгляд, довольно лёгкий. Это был отличный двигатель во многих отношениях, но система управления была довольно проблематичной, и, прежде всего, низкая надёжность оказалась серьёзной проблемой. Это оставалось узким местом до самого конца для LC88B и LC89. Однако, когда Мауро Форгьери пришёл из «Феррари» и тщательно пересмотрел систему, перейдя с «Маньети Марелли» на «Бош», все заметно улучшилось. Мауро отправил своих сотрудников в «Ляррусс», а «Ляррусс» также разместила квалифицированных техников в «Ламборгини».

Благодаря этим изменениям двигатель «Ламборгини» V12 добился ещё большего успеха. Тем не менее, он всё ещё не мог сравниться с «Феррари», но важным фактором стало то, что «Крайслер», которому принадлежала марка, предоставил итальянцам право участвовать в проекте «Лотуса» в том году. С нашей точки зрения, это было несправедливо.

Вся наша тяжёлая работа, проделанная для того, чтобы довести его до этого уровня в 1989 году, была почти полностью заслугой Ляррусса. Казалось несправедливым, что «Лотус», который ничего не сделал, получил от этого выгоду. Если бы мы тогда проиграли «Лотусу», это был бы настоящий удар.

Однако, как вы можете видеть из результатов, наши усилия были по праву вознаграждены, и мы финишировали 6-ми и, конечно же, мы превзошли «Марч», «Брэбэм» и «Эрроуз». И мы были особенно рады, что победили «Лотус».

• Вперёд >