Формула 1

Многомерные шахматы в инженерно-финансовом измерении

Еще до того как на «Силверстоуне» погасли стартовые огни, в паддоке уже успели произоти своего рода столкновения. Без обломков углепластика, но с избытком колких реплик.

Поводом стали слова руководителя «Мерседеса» Тото Вольфа, который в очередной раз намекнул, что лишь «Феррари» каким-то образом умудряется выпускать бесконечный поток технических новинок.

Ответ руководителя Скудерии Фредерика Вассёра не заставил себя ждать:

«Очень забавно слышать это именно от «Мерседеса». Когда они или «РБ» что-то разрабатывают - это называется гениальной инженерией. Когда обновления привозит «Феррари» - значит, мы наверняка жульничаем. Думаю, всем стоит немного успокоиться».

Ирония здесь не случайна. За обменом шпильками скрывается запутанная история, потому что современная «Формула-1» одновременно ведет сразу несколько гонок.

Первая - привычная аэродинамическая. Каждое новое антикрыло, днище или дефлектор способны принести десятую секунды.

Вторая - силовая установка нового поколения. Несмотря на жесткую омологацию, двигатели остаются сравнительно «молодыми», поэтому производители продолжают искать разрешенные направления развития.

Третья - финансовая. Именно потолок расходов сегодня определяет не только скорость машины, но и скорость появления обновлений.

В результате инженерам приходится одновременно оптимизировать аэродинамику, силовую установку, производственные мощности и бухгалтерию. Стоит ошибиться хотя бы в одном измерении - последствия быстро распространяются на остальные.

Можно представить себе команду, которая в первый сезон нового регламента бросает все силы на раннюю разработку автомобиля. В краткосрочной перспективе она получает преимущество. В долгосрочной - либо рискует приблизиться к лимиту расходов, либо вынуждена раньше конкурентов практически остановить развитие машины. Именно поэтому сегодня невозможно оценивать количество обновлений в отрыве от общей стратегии.

«Феррари» действительно привозит слишком много новинок?

Именно вокруг этого сейчас строится спор между Вольфом и Вассёром. Ни один руководитель команды, разумеется, не знает реального бюджета и графика модернизации конкурентов. Все видят лишь внешнюю картину. «Феррари» действительно регулярно появляется на трассе с новыми деталями, однако Вассёр призывает не переоценивать их влияние.

По его словам, потенциал машины сегодня зачастую определяется не столько количеством новых компонентов, сколько тем, насколько инженеры сумели разобраться с настройками и работой шин.

Иногда автомобиль получает обновление, оно полностью оправдывает расчеты вычислительной гидродинамики (ВГД, CFD) и аэродинамической трубы, но итогового темпа все равно недостаточно, потому что проблема находится совсем в другом месте. Для инженеров это звучит вполне привычно: успешная деталь еще не гарантирует успешную машину.

Шпильберг и «Силверстоун» показали, насколько всё сложно

Разница между двумя соседними этапами стала отличной иллюстрацией. После неудачного Гран-при Австрии, который Льюис Хэмилтон назвал настоящим «возвращением к реальности», «Феррари» приехала в Великобританию и сразу оформила впечатляющий двойной подиум. Одна трасса перечеркнула выводы, сделанные неделей раньше.

Поэтому руководитель «Макларена» Зак Браун призывает не делать поспешных выводов. По его мнению, «Феррари» и «РБ» пока значительно лучше справляются с развитием автомобилей, тогда как «Макларен» сейчас скорее догоняет. Причина проста: никто, кроме самих команд, не знает календаря появления обновлений. Иногда кажется, что конкурент остановился. На самом деле он просто готовит более крупный пакет.

А маленькие коллективы всё чаще подозревают лидеров в том, что ограничения бюджета существуют только на бумаге. Но преимущество «Мерседеса», «Феррари» или «РБ» заключается не столько в абсолютной величине расходов, сколько в эффективности производства. За десятилетия работы они накопили настолько развитую инженерную инфраструктуру, что способны проектировать и производить детали заметно дешевле небольших коллективов. Экономисты называют это эффектом масштаба.

В «Формуле-1» он выражается очень просто: один и тот же элемент подвески или аэродинамики для заводской команды обходится значительно дешевле, чем для клиента. Поэтому внешне складывается впечатление, будто крупные команды буквально печатают обновления. На самом деле они просто научились делать их быстрее и дешевле.

«Forward loading» (нагрузка на перед, и речь не о развесовке или аэродинамике) - главный принцип нового поколения машин. Смысл этой стратегии прост. Максимальный объем инвестиций переносится на самое начало жизненного цикла автомобиля. Именно тогда каждое улучшение приносит наиболее заметный прирост времени на круге. Для нынешнего поколения машин этот подход практически обязателен. Конструкция еще далека от насыщения, поэтому ранние обновления оказываются значительно эффективнее тех, что появятся через год.

Вассёр не скрывает подобной логики: «Если мы можем что-то подготовить к старту сезона — мы обязательно это сделаем».

Отдельной темой остается программа ADUO - дополнительные возможности развития силовых установок. После долгих переговоров ФИА определила допустимое количество модернизаций двигателей, и теперь начинается настоящая гонка производителей.

В «Ауди» уже представили модернизированный двигатель с переработанной системой турбонаддува. Немцы говорят главным образом об улучшении «управляемости» (отзывчивость), а основной прирост мощности обещают только в следующем году.

«Феррари» в Австрии ввела первую из двух разрешенных модернизаций. «Мерседес» на том же этапе сосредоточилась на повышении надежности - подобные изменения также допускаются регламентом.

Главный проигравший новой моторной революции – «Хонда» - рассчитывает ответить примерно после летнего перерыва. Параллельно партнер японцев, «Астон», готовит масштабный технический пакет.

Главный технический директор команды Эдриан Ньюи сознательно отказался от привычной схемы мелких обновлений. Вместо постоянного потока небольших новинок британцы копят изменения в один крупный пакет. Ньюи честно признает, что такая стратегия болезненна: пока соперники постепенно становятся быстрее, «Астон» фактически топчется на месте. Зато если расчеты окажутся верными, команда рассчитывает сделать серьезный шаг вперед во второй половине сезона и подготовить еще более мощную платформу для следующего чемпионата. По словам Ньюи, именно поэтому свет в инженерном центре по вечерам гаснет заметно позже обычного. Но строго в рамках допущенных всевозможными регламентами во всех известных измерениях.

А где же «РБ»? Если при чтении возник вопрос, почему почти не упоминается эта команда, ответ довольно простой. По оценке ФИА, двигатель внутреннего сгорания от «Ред Булл Пауэртрейнс» уже считается лучшим в чемпионате. Поэтому дополнительных возможностей развития сверх стандартных процедур команда практически не получила.

Любопытно, что внутри паддока некоторые руководители считают нынешнюю систему ADUO слишком сложной и предлагают в будущем вообще отказаться от нее, вернув более простую зависимость возможностей модернизации от положения в чемпионате.

Даже после получения обновленного двигателя установить его сразу получается далеко не всегда. По правилам «Феррари» и «Мерседес» обязаны одновременно предоставить новые спецификации всем своим клиентским командам. Однако ресурс силовых установок никто не отменял. Если текущий двигатель еще не выработал свой жизненный цикл, менять его преждевременно просто невыгодно.

Именно поэтому в Австрии и Англии возникли довольно необычные ситуации. «Кадиллак» и «Хаас» вообще отказались от новых двигателей - прежде всего из-за ограниченного количества запасных агрегатов. В «Макларене» тоже не смогли сразу перейти на новую спецификацию. Зак Браун объяснил это предельно прагматично:

«Наши нынешние моторы еще не исчерпали ресурс. Поэтому установить новую версию мы сможем только во время следующей плановой замены».

Иными словами, даже одинаковые обновления начинают работать у разных команд в совершенно разные моменты сезона.

• Вперёд >