Спортивные

МЧМ-2026: Имола. По следам.

Разбор полетов по итогам первого этапа.

"ГТ" - площадка для адекватного общения на (в основном) технические темы. Глав вред сильно разочаровался в МЧМ, но это не значит, что на стене не найдется места для качественного обзора от уважаемых читателей. Тем более, другие уважаемые читатели со стажем, как говорится, просили. Для конструктива у нас всегда найдется место.

Итак, обзор Имолы от Александра Касьяненко:

Перед началом текущего сезона организаторы чемпионата приняли решение скрыть в «чёрный ящик» «баланс производительности». Безусловно, действие спорное и вызвало бурные дискуссии в зрительской (и не только) среде. Однако на данном этапе худшие опасения не подтвердились. В результате довольно зрелищных квалификационных заездов был получен плотный пул времён круга. Первые 15 экипажей уложились в одну секунду, что для без малого пятикилометрового кольца в Имоле обещало конкурентную борьбу. И, на радость рекордному числу зрителей, она случилась!

В календаре МЧМ автодром в городе Имола занимает особое место. Относительно узкая кольцевая трасса «старой» школы среди живописных пейзажей требует от водителей особых навыков, больше характерных для мира ралли, и умения работать под максимальной ментальной нагрузкой на всём протяжении марафонской дистанции. Несмотря на отсутствие каких-либо трамплинов, ключевым элементом управления автомобилем здесь являются прыжки и практически полноценные полёты, а, точнее, приземления после них. Всё дело в поребриках. В некоторых связках необходимо готовить машину к вращению… в воздухе, чтобы вектор движения «приземлить» в нужном направлении и не потерять импульс на выходе поворота. При этом желательно избежать крена и тангажа. Звучит, как пилотаж, а не вождение. Процесс в практической реализации не самый простой, т.к. трудно: во-первых, точно позиционировать машину в одну и ту же траекторию с учётом «набитых» в зонах торможения хорошо выраженных кочек, во-вторых, спрогнозировать отскок от поребриков в постоянно меняющихся погодных и температурных условиях, в-третьих, рассчитать место окончания прыжка/полёта, сохранив нужные направление и скорость движения. «Печатать» максимально близкие друг к другу времена кругов в таких реалиях, что жизненно необходимо в марафонских гонках, – отдельный вид искусства. Регулярно наблюдалась картина, когда электроника «сходила с ума», забуксовывая колёса после прыжков из-за ошибок водителей, попадания в зоны разного сцепления или критически неравномерного динамического распределения веса. Немудрено, что ряд производителей в межсезонье среди прочего целенаправленно обновили свои автомобили в этой сфере. Несмотря на наличие опыта у большинства команд, инженеры проделали изрядную работу, чтобы проверить миллионы возможных комбинаций настроек, а пилоты проявили всё своё мастерство, постоянно работая в режиме предельной концентрации. Можно было бы в качестве аналога привести бетонный «кочкарник» Сибринга, но всё же специфика у трасс разная.

Лучше всех с этим вызовом справились экипажи «заводского» коллектива «АФ Корсе» и Тойота, что ожидаемо подтвердилось в результате нехитрой обработки покруговок. На первом месте в своеобразном рейтинге быстрейших по среднему темпу (в расчёте учтена только лучшая половина времён круга) находится Алесcандро Пьер Гвиди (1:33,127). Его напарники Джеймс Каладо и Антонио Джовинацци выдали темп 1:33,290 и 1:33,458. По чистой скорости «Феррари» #51 является лучшей машиной в гонке. Совсем немного им уступили коллеги из экипажа «Феррари» #50. Фуоко – 1:33,279, Нильсен – 1:33,338 (он же автор лучшего круга в гонке – 1:32,066), Молина – 1:33,577. В команде Амато Феррари явно взяли стратегический курс на победу за счёт наиболее высокого темпа. И эта ставка выглядела выигрышной как минимум половину дистанции, даже несмотря на пенализацию 50-й машины. В топ-7 быстрейших пять позиций приходится на гонщиков «Феррари».

Однако в коллективе японского производителя последовали по рискованному пути с тремя отрезками на одном комплекте резины, что, во-первых, вызвало изумление в стане соперников, и, во-вторых, позволило сэкономить около 10 секунд чистого времени. Учитывая разницу в темпе первой десятки быстрейших пилотов всего лишь в 0,3 с, это решение оказалось ключевым для победы. Занявший вершину подиума экипаж «Тойоты» #8 одолел дистанцию со средними временами: Хиракава – 1:33,205, Хартли – 1:33,383, Буеми – 1:33,411. Рио Хиракава показал второй лучший результат по темпу после Пьер Гвиди. Таким образом, даже в режиме экономии обновлённые ГР010 являются достаточно быстрыми машинами.

Отдельного внимания заслуживает «частный» экипаж #83 - действующий победитель марафона в Ле Мане. Со слов гонщиков главного водителя – Роберта Кубицу – стратеги команды отправили на сто с лишним кругов на резине «среднего» состава, в то время как «заводские» Феррари использовали «микс» из «среднего» и «мягкого». Решение прогнозируемо оказалось провальным. Можно написать целую книгу о теориях заговоров по данному поводу, учитывая непростую историю отношений внутри коллектива. Однако оспорить то, что у жёлтой Феррари возможности были не хуже #50 и #51, невозможно. Ифей Йе – 1:33,354 (7-е место в рейтинге), Хэнсон – 1:33,804 (25-е место), Кубица – 1:33,854 (27-е место).
Замыкает топ-10 гонщик «Йота Спорт» Эрл Бамбер с темпом 1:33,440.

В целом плотность «баланса» очень высокая. В темпе с отставанием в пределах одной секунды от лидера находится 36 гонщиков.

• < Назад
• Вперёд >