Гоночная техника

"Мазерати" МС12: Не влезла в регламент

Почему «Мазерати» МС12 (ЭмЧи Додичи) не пустили в Ле-Ман, зачем её сначала душили в ФИА ГТ, потом пропустили в АЛМС через служебный вход; и как европейское чудовище приехало в Японию, где обнаружило чудовищ покрупнее.

Есть гоночные машины, история которых лучше всего описывается победами. А есть «Мазерати» МС12 (Maserati MC12), для которой список побед - едва ли не самая скучная часть биографии. Она выиграла 22 гонки международного уровня, принесла «Мазерати» 14 титулов, трижды победила в «24 часах Спа», шесть сезонов подряд брала командный чемпионат ФИА ГТ/ГТ1. И ни разу не стартовала в «24 часах Ле-Мана».

Зато съездила в Американскую серию Ле-Ман на правах «дипломатического представителя», а весной 2006 года появилась в заявочном списке японского ГТ500. Там машина, которую европейцы подозревали в том, что она слишком похожа на прототип, довольно быстро выяснила: бывают места, где просто быть похожим на прототип недостаточно.

И что особенно важно - история эта до сих пор не закончилась. В 2026 году Стефан Ратель (Stéphane Ratel), рассуждая о новых экстремальных ГТ3, опять вспомнил ЦЛК-ГТР и МС12 как предупреждение: если сначала проектируется гоночная машина под предел регламента, а потом к ней достраивают дорожную версию, это уже старая логика ГТ1.

То есть вопрос «почему МС12 не пустили в Ле-Ман?» двадцать лет спустя оказался вовсе не из ряда «вот, помню, паровозы ходили», но несет в себе неожиданно много, что называется, отсылок к дню сегодняшнему, который нас угораздило проживать.

Машина впереди конвейера

Тут даже «Мазерати» особенно не отпирается. Официальная история марки прямо говорит: дорожная МС12 Stradale была создана для омологации модели в международных гонках ГТ.

Техника выросла из «Феррари Энцо», но с существенными изменениями двигателя, шасси и, главное, аэродинамики. Углепластиковый несущий монокок, алюминиевые подрамники, шестилитровый атмосферный V12 оставили, а дорожных машин построили всего 50.

И размеры были соответствующие намерениям: дорожная машина имела длину 5143 мм и ширину 2096 мм. Это не тот случай, когда конструктор сначала нарисовал красивое купе, а потом инженер со вздохом приделал к нему антикрыло.

Длинные передний и задний свесы - полезное аэродинамическое имущество. Чем больше пространства перед передней осью и за задними колёсами, тем больше возможностей формировать давление, вести поток к днищу, управлять следом и кормить заднее крыло воздухом нужного качества. Поэтому требование «укоротить машину» в данном случае означает примерно то же самое, что предложение архитектору уменьшить дом, аккуратно отпилив спальню.

Именно на этом МС12 впервые и споткнулась.

Сначала её не пустила даже ФИА

Летом 2004 года ФИА отказала МС12 в омологации. Западный автомобильный клуб Франции (ACO) при этом тоже не говорил «да». Машину готовы были принять в класс ГТС только после уменьшения общей ширины и переднего с задним свесов. Те же размеры стали одной из причин, по которым первоначальную конфигурацию отвергла и ФИА.

То есть распространённое объяснение «МС12 была на девять с половиной сантиметров шире нормы» передаёт лишь часть истории. Проблемой был не один контрольный размер. Проблемой был аэродинамический объём машины.

«Мазерати» получила временное разрешение вывести две МС12 силами «АФ Корсе» (AF Corse) на последние этапы ФИА ГТ 2004 года. Условия были строгими: уменьшенное заднее антикрыло, ограничения мощности, дополнительная масса.

И тут машина совершила нехороший поступок: в дебюте в Имоле две МС12 приехали второй и третьей. На следующем этапе на «Ошерслебене» Андреа Бертолини (Andrea Bertolini) и Мика Сало (Mika Salo) уже выиграли. Для новой машины, создателям которой несколько недель назад объясняли, что она в класс вообще не помещается, начало получилось вызывающим.

Не запрещать. Придушить.

И вот здесь МС12 оставила автоспорту наследство важнее своих кубков.

Перед ФИА возник до сих пор будоражащий наши умы вопрос. Что делать, если разные машины построены настолько по-разному, что буквальное равенство технических требований больше не гарантирует равенства возможностей?

Можно выгнать неудобную машину. А можно разрешить её - и отдельно решить, сколько ей оставить скорости.

Привет, «баланс»!

За техническую работу взялся Питер Райт (Peter Wright). Машину начали регулировать сразу несколькими тумблерами: масса, впускные рестрикторы, дорожный просвет, размеры и положение аэродинамических элементов. Сам Ратель позднее называл этот подход поначалу странным, но именно подобная практика стала одним из важных шагов к современной философии «Баланса производительности» (Balance of Performance).

Мы тут не станем всех собак спускать на эту красивую машину и утверждать, что «БоП придумали из-за МС12»: системы выравнивания характеристик существовали и раньше. Но МС12, безусловно, настолько мощно срезонировал, что последствия мы ощущаем до сих пор.

Улучшенная версия «Энцо» показывала, что одинаковый рестриктор не делает одинаковыми два шасси. Можно придушить двигатель, добавить мешок картошки, и даже немного подрезать крылья. Но углепластиковый монокок с хорошей жёсткостью, распределением массы и удачной базовой аэродинамикой от этого не превращается в плохую машину.

В 2005 году «Мазерати» пришлось уже серьёзно перекроить кузов. МС12 стала короче, уменьшились свесы и аэродинамическая свобода. Бертолини впоследствии говорил, что предпочитал исходный вариант 2004 года, а участники проекта вспоминали новую машину почти как самостоятельную конструкцию.

ФИА тем временем продолжала закручивать гайки. Бывали этапы, где положение заднего антикрыла оказывалось настолько невыгодным, что значительная его часть попадала в возмущённый поток за крышей. Добавлялась масса, уменьшалась ширина антикрыла, вступал в действие ещё и «успешный балласт». В крайних случаях отдельная МС12 несла на себе на 140–150 кг больше некоторых соперников.

И она продолжала выигрывать.

Так начинается настоящая спортивная история МС12: не как машины с огромной мощностью, а как конструкции, у которой организаторы замучились отнимать преимущества по одному: они всё не кончались.

Почему же не Ле-Ман?

Здесь надо разделить две вещи, которые обычно сваливают в одну кучу.

ФИА научилась жить с МС12 через выравнивание характеристик. ACO сначала требовал, чтобы машина физически соответствовала определению класса.

Это разные философии.

Чтобы попасть в Ле-Ман, мало было укоротить кончик носа до общей длины менее пяти метров. ACO требовал привести в норму ширину и пропорции переднего и заднего свесов. А в конце 2005 года директор «Мазерати Корсе» Клаудио Берро (Claudio Berro) добавил ещё одну проблему: для тогдашней омологации Ле-Мана требовалось 100 дорожных машин, тогда как МС12 существовало 50. Берро после этого прямо заявил, что вариант с переделкой МС12 для «Ля-Сарт» закрыт.

И здесь особенно важно не перемалывать красивую легенду, будто ACO испугался непобедимой «Мазерати».

ACO прежде всего не хотел менять определение своего класса ради автомобиля, который был сконструирован вокруг другой трактовки ГТ1. То есть, на тот момент французы не захотели мараться о «баланс».

Вопрос тогда состоял не в скорости, а в том, что вообще считать автомобилем ГТ.

Америка: Нельзя, но очень хочется.

В 2005 году Американская серия Ле-Ман (American Le Mans Series) жила по техническим правилам ACO. Следовательно, МС12 там тоже была незаконна. Поэтому ИМСА пригласила её официально как, скажем так, незаконную машину.

Разумеется, несколько культурнее: через «приглашение» (guest entry), в ранге гостевого участника от организатора. МС12 могла гоняться весь сезон АЛМС, но не имела права получать очки чемпионата, а в ИМСА оставляли за собой право отдельно регулировать её характеристики.

Это был превосходный эксперимент, начисто уничтожающий теорию о том, что кто-то там боялся непобедимости «Мазерати».

Если бы МС12 действительно представляла собой такой технический атомный ледокол, что ACO пришлось защищать от неё несчастные «Корветты», в Америке всё должно было закончиться как минимум массовой подачей протестов. Не закончилось.

МС12 была быстрой, иногда очень быстрой, но не сверхъестественной. Особенно хорошо это видно по возвращению машины в АЛМС с «Доран Рейсинг» (Doran Racing) в 2007 году. На «Роуд Америке» она стала третьей в ГТ1 вслед за двумя заводскими «Корветтами» C6.R. Лучший круг Дидье Тейса - 2.02,908, у «Корветта» - 2.02,031.

То есть ACO действительно отверг очень хорошую машину. Но вовсе не такую, рядом с которой остальные ГТ превращались в сельхозтехнику.

И тут приехали японцы

Вот здесь история становится показательной.

В заявочном списке ГТ500 на сезон-2006 стоит машина №51: «Мазерати» МС12, Сейдзи Ара Сэйдзи , Ян Магнуссен (Jan Magnussen), шины «Бриджстоун». Не слух, не предложение и не выставочный автомобиль. МС12 действительно собирались проверить в ГТ500. За проектом стояла команда «Тим Го» (Team Goh) - коллектив, совсем недавно выигравший Ле-Ман (2004 год) с «Ауди» и имевший опыт работы с «Маклареном» Ф1 ГТР. То есть, не какие-то там левые люди.

Японские журналисты тогда напоминали, что МС12 практически не имела равных в ФИА ГТ, но тут же предупреждали: борьба за победы в ГТ500 всё равно будет очень трудной. Главной надеждой называлась не сама европейская машина, а способность «Тим Го» вмешаться в борьбу благодаря собственной гоночной компетенции.

То есть японцы ещё до официального сравнительного теста прекрасно понимали главное.

ФИА ГТ1 и ГТ500 были двумя очень разными способами сделать очень быстрый спортивный (двухместный, «серийный») автомобиль.

И европейские титулы здесь ничего не гарантировали.

***

От ГТ там уже оставалась главным образом крыша

Чтобы понять размер японской неприятности, в которую вляпались в «Мазерати», полезно посмотреть, чем к тому времени вообще стал ГТ500. В 2003 году регламент разрешил сохранить у серийного автомобиля фактически центральную часть кузова между передней и задней переборками, а передние и задние силовые элементы отрезать и заменить специально спроектированными трубчатыми структурами. Например, технологию изготовления «Супры» пришлось соответственно перевернуть: сначала собирался каркас из клетки и трубчатых рам, а уже к нему крепились панели пола, крыши, стоек и переборок. Серийный кузов переставал диктовать даже точки подвески. Раньше ради правильной геометрии для очень малого дорожного просвета инженерам приходилось буквально проводить рычаги сквозь мешавшие элементы заводского кузова. Теперь это ограничение исчезло.

Ещё нагляднее трансмиссия. Переднемоторным машинам разрешили вынести коробку передач назад, а среднемоторным - менять расположение силового агрегата. «Хонда» воспользовалась этим буквально: у NSX двигатель из поперечного превратился в продольный. «Тойота» на той же волне отказалась у «Супры» от прежней двухлитровой турбочетвёрки и поставила 5,2-литровый атмосферный V8 3UZ: регламент оказался выгоден большому атмосферному мотору, а новая свобода шасси и коробка у главной пары позволили его нормально упаковать.

И даже обязательный плоский пол не очень-то и поспособствовал снижению скорсотей. Когда он отнял у «Супры» около 30% прижимной силы относительно версии 2002 года, в основном спереди, инженеры использовали разрешённые правилами каналы для выпускных труб сечением до 210×210 мм как аэродинамические тоннели: часть потока от переднего рассекателя отправляли через них назад, обходя ограничения плоского днища. Заодно салон машины уже тоже жил по гоночной логике: ноги гонщика подняли так высоко, что пятки находились примерно на уровне таза - почти «формульная» посадка.

Поэтому сравнение МС12 с NSX, Z и SC430 в 2006 году уже было неуместным. Снаружи на старт собирались четыре машины с серийными фарами и знакомыми эмблемами. Но «Мазерати» всё ещё была чрезвычайно радикальным омологированным ГТ, тогда как японцы уже несколько лет последовательно превращали дорожный кузов в разрешённую правилами оболочку вокруг специально построенной гоночной механики.

И когда такая компания увозит у МС12 две с половиной секунды на с круга на «Судзуке», ответ «ну, просто японские машины лучше проходили повороты» начинает выглядеть несколько упрощенным.

***

Две с половиной секунды

3–4 марта 2006 года все разговоры наконец заменили секундомером. На официальных тестах на «Судзуке» лучшая «АРТА Хонда» прошла круг за 1.52,761. МС12 - за 1.55,354.

Разница - 2,593 секунды.

В сводной таблице ГТ500 «Мазерати» оказалась шестнадцатой из восемнадцати машин и заводских испытательных шасси. Причём особенно нехорошо выглядела стабильность результата: четыре сессии дали 1.55,843 - 1.55,354 - 1.55,523 - 1.55,519. Машина упёрлась примерно в один уровень, пока японские заводские ГТ500 продолжали снимать десятые со своих результатов.

Здесь есть важная оговорка. После предыдущего теста на «Окаяме» Магнуссен заболел и срочно вернулся в Данию, поэтому оба дня на «Судзуке» фактически работал один Ара. И данный факт обычно тоже приводят в объяснение неудачи МС12. Однако официальные отчёты фиксируют вещь гораздо важнее болезни второго гонщика: МС12 была быстрее японских машин на прямой, а время теряла на техничных участках.

Инженерная картинка складывается. С шестилитровым V12, длинным кузовом и хорошей аэродинамической эффективностью европейский ГТ1 прекрасно чувствовал себя при разгоне.

Но круг «Судзуки» складывается далеко не из одних только прямых. Последовательность первых «эсок», «Дегнер», длинный нагруженный «Спун» заставляют машину раз за разом создавать боковую силу, быстро менять направление и сохранять аэродинамический баланс при тангаже, крене и переходных режимах.

А против МС12 стояли не серийные купе с наспех приделанными антикрыльями.

Японские NSX, Fairlady Z и новые «Лексусы» SC430 были результатом многолетней заводской гонки развития именно внутри ГТ500. Из журналы того времени ломились техническими отчетами, из которых абзацы подробностей разве что не вываливались прямо со страниц. В «Ниссане» пытались снизить сопротивление Z без потери заднего прижима, «Хонда» сводила аэродинамику с подвеской после перехода NSX обратно на атмосферный мотор, а в «Тойоте» запихнули начинку «Супры» в силуэт «самого плохого автомобиля в истории» и после тысяч тестовых километров осваивали совершенно новую динамическую философию SC430.

То есть «Тим Го» привезла прекрасный готовый ответ на вопрос, который никто в Японии не ставил.

Уже после первых же тестов не было нужды в попытках угадать, почему проект исчез. Прямо перед открытием сезона «Тим Го» официально отложила участие.

Объяснение команды было образцово инженерным: уровень ГТ500 оказался чрезвычайно высоким; достичь намеченного целевого времени не удалось; для дальнейшего ускорения требуется дополнительная разработка, а следовательно - время и деньги. Новый срок дебюта команда не назвала.

МС12 не задушили рестриктором, она не провалилась из-за случайной поломки. И болезнь Магнуссена была неприятным осложнением тестовой программы, но не тем объяснением, которое дала сама команда.

Проект остановили потому, что после непосредственного сравнения выяснилось: чтобы европейский чемпионский ГТ1 стал настоящей машиной ГТ500, его надо продолжать разрабатывать. А лучше – переделать полностью. Насколько именно переделывать, решала уже экономика вопроса.

На машине стояли «Бриджстоуны», отличные от привычной европейской резины, что требовало осваивать новое рабочее окно шин, заново согласовывать аэродинамику, механику под японские трассы. Источники пока не дают нам достаточно точной картины, какие конкретно детали «Тим Го» собиралась менять, но такой набор был, и, якобы, что-то уже было установлено еще в Италии, до отправки в Японию.

Проверка определения «ГТ»

В Европе МС12 считали настолько специализированной гоночной машиной, что ФИА сначала отказала ей в омологации, а ACO потребовал перекроить кузов. В ФИА затем научились удерживать её скорость рестрикторами, балластом и аэродинамическими ограничениями. ИМСА допустила её в АЛМС отдельным исключением. А японский ГТ500 устроил неприятный экзамен, к которому машина была попросту не готова.

Вдруг оказалось, что та самая «слишком гоночная» МС12 недостаточно приспособлена именно для этой конкретной гоночной экосистемы. Не потому, что она плоха. Спортивный автомобиль - это не сумма «мощность + прижим + масса». Это вся система: распределение аэродинамической нагрузки, чувствительность к положению кузова, шины, подвеска, характеристика двигателя и многолетняя база данных местных команд.

МС12 была великолепно согласована с одним набором условий. ГТ500 двадцать лет назад наглядно показал цену перехода в другой.

В Спа всё шло своим чередом

Неудачная японская командировка на основной карьере машины никак не сказалась.

МС12 продолжила побеждать в ФИА ГТ. «Витафон Рейсинг» (Vitaphone Racing) забирала командные титулы год за годом. В 2005, 2006 и 2008 годах «Мазерати» выиграла «24 часа Спа». Итог заводской статистики за 2004-2010 годы: 22 победы и 14 титулов (пять водительских, шесть командных и два Кубка производителей), а в 2010-м Бертолини и Михаэль Бартельс (Michael Bartels) закончили историю чемпионским титулом уже в мировом ФИА ГТ1.

И всё-таки главной гонки, ради которой класс ГТ столько десятилетий и существовал, в биографии нет. Самое смешное, что в конце концов дверь всё-таки открылась. Но в нее так никто и не зашел.

Осенью 2009 года ACO решил в 2010-м принимать автомобили нового чемпионата мира ФИА ГТ1 по тем же правилам. МС12, которую годами не удавалось впихнуть в ле-мановскую омологацию, внезапно стала допустимой. Бартельс говорил, что его команда пытается попасть с «Мазерати» на Сарту с 2005 года и что завод поддерживает идею, но поезд уже ушёл. МС12 в Ле-Мане так и не стартовала.

Получился один из лучших автоспортивных анекдотов: автомобиль шесть лет выигрывал крупнейшие международные гонки ГТ, успел помочь научить ФИА современному искусству «баланса» и уравнивания совершенно разных машин, сходил в Америку через исключение из правил, получил от японцев урок местной кухни. А когда Ле-Ман наконец сообщил «ну ладно, теперь можно», карьера уже заканчивалась.

И потому ответ на вопрос «почему МС12 не пустили в Ле-Ман?» можно сформулировать не через привычный рассказ про лишние миллиметры, который годится разве что для необдуманного ответа какому-то незнакомцу.

МС12 оказалась на границе двух определений автомобиля ГТ. ACO хотел сначала определить, какую машину разрешено построить. ФИА всё больше переходила к другому вопросу: какой бы ни была машина, можно ли потом ограничениями привести её скорость к остальным? Из второго подхода вырос современный мир «баланса».

Сейчас, когда из-за премудростей «Тойоты», «Мерседеса» и «Генезиса», собирающих дорожные машины на базе спортивных, в 2026 году снова вспоминают МС12. История сделала оборот и снова проходит по знакомым уже местам.

• Вперёд >