Гоночная техника

"Мицубиси Тритон"

Основные моменты по версии конструкции 2026 года.

В случае с раллийным «Мицубиси Тритоном» (Mitsubishi Triton) полезно проследить различия двух разновидностей современного ралли-рейдового автомобиля (есть еще «баха», но это совсем другая «подвесочная» история).

В чемпионате мира по ралли-рейдам (W2RC) высший класс давно и прочно заселён интереснейшими с точки зрения конструкции и «разнообразия видов» прототипами Т1+, которым внешность серийной машины нужна главным образом для установления родственных отношений с отделом продаж. Регламент разрешает там отдельное шасси, ширину кузова до 2300 мм, шины наружным диаметром 910-940 мм и ход подвески до 350 мм. «Тритон» же, на котором Кацухико Тагути (Katsuhiko Taguchi) и Такахиро Ясуи (Takahiro Yasui) только что выиграли Азиатское «кросс-кантри» ралли (Asia Cross Country Rally 2026, AXRC), устроен иначе. В «Мицубиси» его называют машиной, построенной на базе серийного «Тритона» 2023 года по требованиям группы Т1 для модифицированных внедорожных автомобилей. Его ширина - 1995 мм, колёсная база - 3130 мм, а шины сравнительно скромных размеров (245/75 R17).

Если немного огрубить картину, в W2RC производитель берёт прототип и надевает на него свою эмблему. В AXCR «Мицубиси» всё ещё пытается заставить сам пикап стать гоночной машиной. Поэтому спортивный «Тритон» нам особенно любопытен.

Под капотом остался дизель 4N16 - четырёхцилиндровый, рабочим объёмом 2439 см³, с аккумуляторной системой впрыска высокого давления (Common Rail) и турбокомпрессором с изменяемой геометрией соплового аппарата. В «Мицубиси» осторожно сообщают о «не менее 160 кВт» и «не менее 500 Н·м» и на этом закрывают крышку капота. Коробка передач - шестиступенчатая секвентальная, сцепление усиленное «Огура», привод постоянный полный, спереди и сзади установлены дифференциалы повышенного трения «Куско» (CUSCO).

215 с лишним киловатт (по прикидкам) для машины такого размера на бумаге не производят впечатления. И не должны. AXCR - плохое место для погони за красивой пиковой мощностью. За шесть дней экипажу попросту негде толком разогнаться в грязи, преодолевая броды и узкие лесные дороги в условиях тропической температуры с влажностью. В 2026 году фактическая дистанция составила 2145 км, из которых 921,8 км пришлись на специальные участки. Здесь гораздо полезнее получить нужный момент сразу после медленного поворота и иметь возможность повторить это упражнение несколько тысяч раз, не сложив двигатель в ящик на третий день испытаний.

В свете этого одно из изменений 2026 года гораздо существеннее очередной прибавки максимальной мощности. Инженеры специально работали над откликом двигателя на малых и средних оборотах. После финиша испытатель «Мицубиси» Кадзуто Коидэ (Kazuto Koide) отдельно отметил улучшение тяги снизу и управления переключениями на участках с постоянными разгонами и замедлениями.

На рыхлой поверхности двигатель яснее привычного напоминает, что он существует не сам по себе. Он большую часть своей жизни напрямую связан с шинами, месящими грунт четырьмя пятнами контакта, через которые 500 Н·м ещё надо как-то умудриться передать.

Отсюда постоянный полный привод и два дифференциала повышенного трения. Точных характеристик блокировки «Мицубиси» не публикует, как не сообщает и устройство распределения момента между осями, поэтому фантазировать о процентах не будем. Известно главное: это не дорожный «Супер Селект» машины Коидэ с автоматической коробкой, а отдельная схема постоянного полного привода на двух основных боевых машинах Тагути и Чаяпона Йоты.

Что логично, существенно доработана (да что там, перелопачена) у «Тритона» подвеска. Спереди стоят два поперечных рычага и винтовые пружины. Сзади - не независимая многорычажная конструкция, которую легко было бы ожидать от дорогого гоночного автомобиля, а старый добрый неразрезной мост на четырёхрычажной схеме, тоже с винтовыми пружинами. В «Мицубиси» не раскрывают способ поперечной фиксации моста, поэтому на этом наши познания пока заканчиваются. Зато известно, что на каждом колесе работают два регулируемых амортизатора «Куско», а предельные удары принимает отдельный гидравлический ограничитель хода.

Два амортизатора здесь нужны вовсе не затем, чтобы машина стала «в два раза жёстче». Амортизатор превращает энергию колебаний подвески в тепло. На обычной дороге между крупными воздействиями у него есть время немного прийти в себя. На длинном разбитом спецучастке следующая яма приходит раньше, чем предыдущая успела окончательно стать историей. Поршень снова гонит жидкость через клапаны, температура растёт, вязкость меняется, газовая полость нагревается, а вместе с этим начинает уплывать и характеристика демпфирования.

Разделив работу между двумя амортизаторами, можно увеличить суммарную рабочую поверхность поршней и объём жидкости, распределить тепловую нагрузку и получить больше возможностей для настройки характеристики. Это не означает автоматически ни двойного хода, ни двойной силы демпфирования - всё определяется размерами поршней, передаточным отношением установки и клапанами. Их характеристик «Куско» и «Мицубиси» журналистам тоже пока не дали (такая скрытность, по японским меркам, проекта настораживает вообще-то).

Гидравлический ограничитель хода решает другую задачу. Основной амортизатор должен хорошо работать большую часть времени, а не готовиться каждую секунду к встрече с ямой, способной использовать весь ход подвески разом и добраться через кузов до пятой точки гонщика. В конце перемещения вступает дополнительный гидравлический элемент и быстро увеличивает сопротивление движению. Получается не удар деталей подвески друг о друга и не необходимость чрезмерно зажимать весь амортизатор ради нескольких особенно жестоких сантиметров трассы, а отдельная последняя линия обороны.

Вот тут-то неразрезной задний мост перестаёт выглядеть архаизмом. Да, он несёт большую неподрессоренную массу. Оба задних колеса механически связаны тяжёлой балкой, и удар одного из них неизбежно вмешивается в жизнь второго. В дорожной спортивной машине за такое решение конструктору пришлось бы долго объясняться. Но ралли-рейдовый спецучасток - не «Силверстоун».

У неразрезного моста имеется неоспоримое качество: геометрическая простота и прочность. Колёса не начинают самостоятельно менять развал относительно балки при огромных ходах, а приводные валы не обязаны работать на чудовищных углах. Четырёхрычажная схема позволяет отдельно заниматься продольным перемещением моста и реакцией на тяговый момент. А недостатки тяжёлой неподрессоренной системы приходится лечить как раз амортизаторами, пружинами и соотношением неподрессоренных масс к массе кузова.

То есть два амортизатора на колесо и неразрезной мост следует рассматривать не по отдельности, а как части одной системы компромиссов.

И в 2026 году инженеры, препоясав халаты свои, снова полезли именно в эту систему. Официальная формулировка довольно скромна: подвеску перенастроили ради лучшего контакта всех четырёх шин с дорогой, устойчивости и поведения в поворотах. Но одновременно изменили и компоновку машины, включая положение силового агрегата, ради улучшения распределения массы между осями. Куда именно и на сколько миллиметров передвинули двигатель с коробкой, завод, естественно, не сообщает. Искушение торжественно объявить, что мотор «сдвинули назад и вниз», придётся пока подавить, но держать в уме.

Мы можем только делать дедуктивные выводы. В 2025 году боевой «Тритон» Тагути имел длину 5070 мм. В 2026-м - уже 4920 мм. Колёсная база при этом не изменилась: те же 3130 мм. Ширина 1995 мм и колея 1730 мм также остались прежними. Следовательно, 150 мм исчезли не между осями, а из суммы свесов. Где именно их отрезали и было ли целью уменьшение момента инерции относительно вертикальной оси, улучшение геометрической проходимости или просто новая компоновка кузовных деталей – вольница предположений и раздумий.

Капот, передние крылья, дверные панели и наружные панели грузовой платформы сделаны из углепластика. Это тоже интересно прежде всего не словом «карбон» в перечне оснащения. Облегчённая наружная панель ценна тем, что позволяет потратить освобождённую массу там, где она действительно нужна: на каркасе, защите, запасных колёсах, охлаждении - либо просто снизить общий вес, если регламент и конструкция позволяют. А если удаётся убрать массу далеко от центра тяжести, дополнительно уменьшается момент инерции при рыскании.

Тут мы находим, пожалуй, жирную, заметную из космоса, границу между этим автомобилем и нынешней техникой высшего дивизиона Т1+. Последний изначально предоставляет конструктору огромную спортивную заготовку. Широкое специализированное шасси, очень большие колёса, до 350 мм хода подвески - а затем поверх всего этого строится машина с необходимыми марке очертаниями кузова.

У «Мицубиси» задача обратная. Есть исходная архитектура пикапа. Её режут, облегчают, усиливают, меняют положение агрегатов, выбрасывают дорожную трансмиссию, строят новую подвеску и постепенно выясняют, насколько далеко можно увести «Тритон» от конвейера, не превратив его окончательно в прототип.

Что касается соревнований, то победа вовсе не досталась так же легко, как читается прессолиз. На третьем спецучастке Тагути и Ясуи показали лучшее время и вышли в лидеры. Тогда между первым и вторым местами оставалось всего восемь секунд. К концу пятого дня преимущество превысило пять минут; финальный этап экипаж прошёл без лишнего риска и выиграл ралли с перевесом 2 минуты 25 секунд. Итоговое время - 12 часов 58 минут 20 секунд. Это первая в истории AXCR абсолютная победа японского экипажа и вторая подряд победа для «Мицубиси Раллиарт».

Особенно полезна послегоночная реплика самого Тагути. Он связывал возможность держать выбранную траекторию и избегать проколов именно с улучшившейся управляемостью машины. Как обычно, японцы выдают ценную информацию, куда содержательнее обычного «автомобиль был великолепен».

И этот великолепный автомобиль, хотим мы или нет, вряд ли уже помогает конструкторам, как в былые времена, решать насущные конвейерные вопросы. То есть, как ни крути, различия с Т1+ тут видны невооруженным глазом, но от серийного сородича этот «Тритон» тоже далек.

Дорожному пикапу приходится жить десятилетиями, возить груз, укладываться в цену, нормы шума и выбросов, гарантийные обязательства, переживать городской затор и владельца, которому никогда не придёт в голову проверять температуру амортизаторов после 150 километров по грунту. Копирование гоночной конструкции целиком дало бы очень дорогую и довольно нелепую серийную машину.

Другое дело - перенос знания (и об этом мы говорим в свете обзора всего нынешнего автоспорта). Именно это в «Мицубиси» и называют одной из целей программы: опыт AXCR используется при разработке дорожных автомобилей, причём компания уже связывает накопленные данные не только с «Тритоном», но и с новым «Паджеро» (или «Сёгуном»? Все зависит от того, куда его соберутся продавать). И делают они это, явно, так, чтобы покупателю потом не пришлось заводить дружбу с механиком «Раллиарта», чтобы тот всегда был на подхвате.

Сама эволюция "Тритона" представляет собой интересный объект для исследований. Если глав вред не забудет (а это с ним часто случается, в виду наличия только одной головы и множества дел), то можно будет составить неплохую заметку на сей счет - без учета того вернется ли "Мицубиси" на "Дакар" (ТМ) или нет.

• Вперёд >