Спортивные

Регламентные размышлизмы

Консервативный подход к написанию технических регламентов имеет смысл в эти абсурдные времена, когда автопроизводители не знают точно, когда они снова неожиданно и незаслуженно станут мишенью для регулирующих органов или политиков, озабоченных "зеленой повесткой".

Технические инновации — не самая горячая тема для производителей в МЧМ. Самые большие дебаты о будущем высшего класса в настощее время вращаются вокруг того, как избавиться от двойной платформы ЛМГ и ЛМДг, а вместе с ней и от большинства спорных моментов «баланса».

За исключением «Тойоты», все, похоже, довольны техническим статус-кво. Например, изначально правила ЛМДг предусматривали увеличение электрической составляющей силовых установок после завершения фазы первой омологации нынешних прототипов, чтобы сохранить повесточку «неистощительного развития». Об этом больше не говорят; вместо этого, в лучшем случае, будут небольшие модернизации и обновления в конструкции автомобилей на сезоны 2026-27.

И никто из участников не критикует неамбициозность разработчиков правил, восхваляя их за чувство меры. Электрификация на дорогах общего пользования значительно замедлилась, поэтому «гибридные» правила с высокой долей от двигателей внутреннего сгорания и небольшой – от электромоторов, имеют смысл, поскольку они идеально отражают реалии конвейеров.

Марафонские гонки избегают агрессивной электрификации из-за больших дистанций: все здравомыслящие эксперты, производители и инженеры сходятся во мнении, что полностью электрические силовые агрегаты будут совершенно бесполезны в таком виде автоспорта.

Но также фактом является то, что данная стратегия не будет длиться вечно. В настоящее время разработчики правил выцарапывают последние оставшиеся крупицы «неистощимости» в мире гонок. Например, шинники в 2026 году выпускают новое поколение продукции, которая на 55 процентов изготовлена из «возобновляемого» сырья, что значительно увеличит индекс «неистощаемости» шин.

Раньше одиночные отрезки были нормальны и в марафонских гонках, но нынешние правила с их запутанными положениями (4,5 комплекта шин на 6 часов гонки) делают стратегию довольно сложной к интерпретации. В настоящее время мало кто понимает стратегии, что в конечном итоге приводит к тому, что никто толком не пишет о них.

Водород уходит в тень.

Номер два в списке тривиальных вопросов разработчиков правил — это топливо, поскольку оно в конечном итоге отвечает за выбросы CO2. Нынешнее топливо полностью состоит из «возобновляемых» или «регенеративных» материалов. Это биотопливо второго поколения сократило выбросы CO2 на 65%. В среднесрочной перспективе бензиновый монополист МЧМ «Тоталь Энержис» собирается переходить на полностью синтетическое топливо с замкнутым циклом CO2, что позволит сократить эти выбросы значительно ниже отметки в 10%.

Тут внимание, следите за руками.

Производитель говорит, что «процесс сложный и очень энергоемкий, но другого пути нет».

То есть, огромные объемы энергии, требуемые на производство этого самого «синтетического» топлива, судя по всему, появляются просто из розетки, никак не влияют ни на какие там выбросы и вообще не чадят, не жужжат, но источают токмо мир и благовония.

Очень похоже на историю со "стартапом" обещавшим улавливать углекислый газ из атмосферы, но потом оказалось, что установка по улавливанию сама выделяет чуть ли не в два раза больше. Ну, а что вы возмущаетесь. Сказано же было, что улавливает. А про то, сколько само выделяет, вы не спрашивали.

Но воспарим к иным высотам вместе с водородом и его нелегкой судьбой в Ле-Мане, где нелепые прототипы с бидонами под давлением в 700 атмосфер уже не первый год демонстрируются в качестве иллюстрации нашего прекрасного будущего.

Инженер Бернар Никло в течение трех лет пишет правила для водородных силовых установок в МЧМ от имени организатора Ле-Мана Западного автоклуба Франции (ACO). Первый проект должны были ратифицировать в марте 2024 года, но уже прошло 15 месяцев, а газовоз и ныне там.

Тема отложена на второй план, что досадно для любителей необычного, но выглядит разумно, учитывая реальность. Говоря прямо: во-первых, водородные двигатели стоят на повестке дня только потому, что регулирующие органы в Европе объявили о поэтапном отказе от двигателей внутреннего сгорания к 2035 году. Производители спортивных автомобилей совершенно правы, говоря, что спортивный автомобиль без «механического сердца» не имеет смысла и не будет покупаться. Следовательно, они ищут альтернативы, и единственным механическим вариантом без CO2 будет водородный двигатель внутреннего сгорания. Однако, если правила или нормативные сроки изменятся, нынешняя шумиха вокруг водородных двигателей внутреннего сгорания немедленно утихнет.

В настоящее время в рабочей группе по водороду участвуют пять производителей, но настоящим лидером является «Тойота»: председатель наблюдательного совета Акио Тойода ищет платформу для продвижения своей альтернативы принудительной электрификации.

Чтобы добиться политического прогресса, в «Тойоте», как сообщается, объединились с другими автопроизводителями, включая «Феррари». Но водородный двигатель внутреннего сгорания — это очень узкая перспектива.

Теория такова: если запрет ЕС на двигатели внутреннего сгорания будет отменен завтра, водородные планы немедленно позабудут, потому что тогда больше не будет необходимости в этом техническом курсе. Во-вторых, с запланированным одобрением водородных прототипов с 2030 года, только несколько дорожных автомобилей, вероятно, будут оснащены этой технологией, что автоматически поднимает главный вопрос релевантности: если клиент не может купить технологию, которая (теоретически) побеждает в Ле-Мане, то в чем ее смысл?

• < Назад
• Вперёд >