Спортивные

ЛМГ + ЛМДг = Нурегсаг

За всю историю автоспорта никогда не было такого количества производителей в одном классе транспортных средств, как в Нурегсагах. Почему? Затраты низкие, а внимание повышенное.

ТЕХНОЛОГИИ

Поддержка и участие автопроизводителей в гонках — вещь переменная, как приливы и отливы. Регламент Нурегсагов задуман и разработан в то время, когда автомобильная промышленность переживала самые большие преобразования, а именно переход от традиционных двигателей внутреннего сгорания к аккумуляторно-электрическим приводам. Поскольку такая трансформация (не будем уточнять, вынужденная она или нет) требует огромных денег и инвестиций, производители попадают в нисходящую спираль. Тем не менее, они наводняют новый класс: к 2027 году 13 марок разработают Нурегсаги — невероятный рекорд.

Почему марки, несмотря на общую нестабильную ситуацию, словно лемминги, прыгают через пропасть Нурегсагов? На то есть три причины.

Во-первых, затраты сильно ограничены техническим регламентом. Никогда еще не было так дешево построить автомобиль для Ле-Мана и чемпионата мира. Конкуренция технологий, которая раньше поглощала огромные суммы, сейчас идет на спад.

Во-вторых, успех Нурегсагов основан на компромиссе: организаторы чемпионата мира, организатор Ле-Мана (западный автоклуб Франции) и американский чемпионат ИМСА договорились в 2020 году синхронизировать и сблизить свои правила с целью создания двойной платформы с двумя одинаково сильными подклассами. Благодаря этому компромиссу можно соревноваться на одном и том же автомобиле по обе стороны Атлантики.

В-третьих, трансатлантическое сотрудничество создавало позитивный ажиотаж в негативные времена. Проще говоря, если сегодня автопроизводитель хочет заняться автоспортом, у него не так много вариантов: гонки легковых автомобилей («Туризм») практически вымерли, а ЧМ по ралли находится в печальном состоянии. Остается только «Формула-1», которая, несмотря на ограничение расходов, требует больших инвестиций и влечет за собой еще большие спортивные риски. Остаются только гонки на спортивных автомобилях, которые при ближайшем рассмотрении процветают лишь на двух фронтах: на вершине — новые Нурегсаги, а среди серийных гоночных автомобилей — старый класс ГТ3, концептуально представленный в 2006 году и по сей день обеспечивающий небывалое процветание и разнообразие марок.
Технология против маркетинга

Три причины успеха бума Нурегсагов уже содержат в себе все моменты, которые приносят как коммерческие успехи, так и головную боль.

Во-первых, затраты. Здорово, что можно участвовать в Ле-Мане, имея менее тугой кошелек, но у этого есть и недостатки. Технологическая конкуренция искоренена, поскольку в наше время она слишком дорога. Это означает, что техническое обоснование спортивного состязания отсутствует начисто. Следовательно, Нурегсаги — это прежде всего маркетинг.
И нынешний успех подтверждает отход от технологической битвы.

Во-вторых, до сих пор есть альтернатива, которая является прямым следствием компромисса между ИМСА и АСО: у автопроизводителей есть выбор. Американские правила ЛМДг (LMDh, Ле-Ман Дейтона гибрид) устанавливают «более дешевую» версию прототипа, поскольку требуется наличие многих общих деталей, например, в коробе-монококе или гибридной системе. Регламент ЛМГ (LMH, Ле-Ман Гибрид) предоставляет больше свободы: производителям разрешено проектировать собственные шасси, внедрять собственные гибридные компоновки с временным полным приводом, свободно выбирать производителя аккумуляторов, обладать большей гибкостью в выборе двигателя внутреннего сгорания, а также потенциально больше свободы в управлении программным обеспечением. Таким образом, в целом разработка автомобиля ЛМГ обойдется как минимум в два раза дороже, чем автомобиля ЛМДг. Однако исторический компромисс между ИМСА и АСО предусматривает, что обе организации должны соревноваться друг с другом на равных условиях, т. е. с одинаковыми показателями. С этой целью была проведена гармонизация технических регламентов путем так называемой конвергенции. Затем добавляется баланс производительности (BOP), чтобы компенсировать оставшиеся различия в скорости и производительности посредством классификации веса, мощности и количества энергии.

В-третьих, успех может быстро стать проблемой. Бывший руководитель чемпионата мира в классе Туризм (WTCC) Марчелло Лотти говорил, что его чемпионату нужны всего три производителя, поскольку на подиуме всего три места. Другими словами: при наличии десяти производителей в топовом классе, большинству будет просто не хватать места наверху, несмотря на все искусственные корректировки "балансом". Эти производители могут уйти так же быстро, как и пришли.

Пока что мы не достигли этой точки: лидеры в лице «Феррари», «Тойоты» и «Порше», как и ожидалось, завоевали титулы и победы с момента начала конвергенции в 2023 году. Преследующая их группа плотно упакована с заявками от «Альпин», «БМВ» и «Кадиллака». «Пежо» строит новый автомобиль ЛМГ к 2027 году после того, как не по своей вине попала в ловушку правил с 9X8. Новичкам из «Астона» еще нужно время, чтобы наверстать упущенное. Непонятная ситуация с «Хондой»-«Акурой», которая выступает в ИМСА, но никак не соберется в Ле-Ман. «Дженезис» («Хендэ») присоединится к участникам ЧМ в 2026 году, а сезоном позже к ним добавятся «Форд» и «Макларен». Единственным по-настоящему шатким кандидатом является «Ламборгини»: для небольшого итальянского производителя проект Нурегсага, возможно, оказался слишком большим. Это означает, что бум на новых производителей на данный момент сходит на нет. А что делать, когда все идет гладко? В июне 2024 года ACO и ФИА уже продлили срок действия категории на два года до 2029 года, а для гонок «24 часа Ле-Мана» 2025 года цикл омологации будет даже продлен до конца 2032 года. Это имеет смысл, поскольку позволяет новичкам пользоваться программой в течение как минимум пяти лет, а «Пежо» может построить новый автомобиль.

ЛМДг и ЛМП2 разделены

Однако эти меры не освобождают ответственные регулирующие органы и производителей от необходимости думать о том, как все должно происходить в будущем. С началом тендера на будущий класс ЛМП2 весной 2025 года будущее категории ЛМДг было отделено от этого шасси. Это означает, что короб ЛМП2 уже не будет использоваться в качестве «хребта» для машин ЛМДг. Учитывая эти среднесрочные перспективы, марки Нурегсагов основали ассоциацию производителей. На первой встрече во время второго этапа чемпионата мира в Имоле команды впервые обсудили, как может быть ликвидирована структура из двух подклассов Нурегсагов. Например, можно было бы предположить, что в будущем все производители разработают собственные шасси, но взамен будет стандартизирована гибридная концепция. Если производители найдут здесь общий знаменатель, а представители чемпионатов примут предложения и включат их в свод правил, то двойная платформа будет ликвидирована.

Передний гибридный привод автомобилей ЛМГ уже обесценился из-за сближения правил. Согласно «балансу», полный привод можно использовать только при скорости выше 190 км/ч. «Передний гибрид — самый дорогой балласт в истории автоспорта», — заявил технический директор «Феррари» Фердинандо Канниццо.

Все основные технические различия компенсируются посредством «баланса». Максимальная мощность определяется им же, а соответствие требованиям контролируется с датчиков крутящего момента. Организаторы даже пытаются учитывать различия в расходе топлива, которые приводят к различиям в стартовом весе в начале отрезков.

Производители, которые используют автомобили в соответствии с правилами ЛМДг, имеют только одну техническую «игровую площадку» - программное управление гибридной системой. Стандартный гибрид не обеспечивает дополнительного ускорения или запаса хода из-за низкой мощности и нормативных ограничений. Однако программное обеспечение гибридной системы также контролирует, помимо прочего, распределение тормозного усилия и управление дифференциалом задней оси, что делает гибрид инструментом «динамики вождения».

Судя по всему, к настоящему времени все участники ЛМДг нашли способ использовать программное обеспечение таким образом, чтобы производительность на гоночной трассе улучшилась.

Судя по всему, все усилия организаторов в будущем будут направлены на учреждение единого класса Нурегсагов. Видимо, разнообразие систем рекуперации будет признано слишком дорогим, и все перейдут на стандартные компоненты, что в очередной раз уничтожит какой-либо технологический смысл в гонках. Если для спринтерских заездов или гонок с упором на личные зачеты это не является чем-то значимым, то для марафонских гонок, которые всегда были испытанием прежде всего новой техники, очередной шаг по упрощению всего и вся станет ожидаемым, но от того не менее печальным.

• < Назад
• Вперёд >