Силуэты

Унификации назло

Их ограничивают, а они все равно едут на одном уровне с ЛМП1.

Сэм Коллинз из «Рейскар Инжиниринг» не устает восхищаться техникой ГТ500 из японского чемпионата Супер ГТ. Казалось бы, силуэты построены почти по одному регламенту с теми, что используются в ДТМ, но насколько велика разница между ними. Возможно, все из-за того, что в ГТ500 ставку до сих пор делают именно на техническое развитие, а не на рекламу – тут болельщиков и без того хватает. Не в последнюю очередь именно из-за приверженности организаторов инженерному искусству.

Итак, Сэм уверен, что новый виток изменений в регламенте начался в 2014 году. Тогда после этапа Марафонского чемпионата мира (FIA WEC) выяснилось, что по результатам квалификации этапа Супер ГТ, который проходил ранее в том году, техника ГТ500 заняла бы четвертый стартовый ряд, опередив частников из команды «Ребеллион»! А отставание от гибридной «Ауди» с немецкими бюджетами в сотни миллионов евро составило всего 1 секунду!

Правда, такой неоспоримый плюс с точки зрения класса первенства несет с собой и негативные последствия. Прототипы ЛМП1 ездят только по трассам 1 уровня по классификации ФИА. Так обеспечивается безопасность соревнований. Супер ГТ выступает на автодромах 2 уровня, где и зоны безопасности меньше, и барьеры ближе.

В итоге, чтобы сбросить скорости, было принято решение остановить доработку аэродинамических пакетов. Но прогресс не остановился. Благодаря шинникам и небольшим усовершенствованиям моторов, что не возбраняется местными правилами, скорости возросли еще. В 2015 году на Фудзи машины ГТ500 стояли бы уже на третьем ряду стартовой решетки чемпионата мира! И это в считанных десятых от «Тойоты» на четвертом месте. А позади остались уже и «Ауди»! Не сказать, что силуэты ГТ500 дешевы – скорее всего, из-за разрешения доработки двигателей они обходятся трем производителям гораздо дороже, чем машины ДТМ (ориентировочная стоимость которых составляет 700000-800000 евро); но все-таки это бюджетный вариант по сравнению с заводскими программами в ЛМП1. И все равно ГТ500 почти так же быстры!

Одна из первых тестовых версий "Лексуса" ЛЦ500

Не нужно искать коварных происков французов из ФИА или Западного автомобильного клуба Франции, которые могли бы каким-то образом поспособствовать ослаблению позиций ГТ500. Скорости действительно слишком высоки для автодромов национального уровня.

Поэтому заимствование некоторых идей технического регламента из ДТМ было направлено не только на снижение затрат, но и на повышение безопасности. Новые правила оказались весьма жесткими для привыкших к свободному инженерному подходу японцев. Около 70% конструкции машины «заморожено» в начале сезона и не подлежит доработке. Ограничиваются и размеры кузовов: серийные пропорции приходится масштабировать по разным осям, чтобы вписать их в рамки регламента.

В 2014 году команда «Лексус» выкатила на трассу новый силуэт АрСиЭф (RCF). Для него было готово специальное оперение для Фудзи (носовая часть и антикрыло), которое заменяло обычный пакет с большим прижимом для остальных трасс. Но уже в 2015 году такой вольности правила не предоставляли: на весь сезон форма кузова должна быть единственной.

Чемпионаты прошли примерно по одному сценарию. В начале года «Лексус» показывал обнадеживающие результаты, но осенью лучшим все равно оказывался «Ниссан». Причину неудач не скрывают: был некоторый проигрыш в аэродинамике и, особенно, в системе охлаждения, что не позволяло использовать весь потенциал двигателя. Так как в ГТ500 используются 2-литровые турбодвигатели, то охлаждать нужно не только радиаторы, но и интеркулеры.

Сложность заключается в том, что размеры радиаторов фиксируются в начале сезона. Лишь для «Хонды» с ее среднемоторной компоновкой, неудачной для единого монокока, сделано исключение.

Если инженеры-подвесочники воздевают руки к небесам от относительного безделья и горюют о слишком серьезных ограничениях в регламенте, их коллеги двигателисты вряд ли берут отпуск и, похоже, засиживаются на работе допоздна, так как доработка силовых агрегатов ведется полным ходом. И конструкторы с радостью сообщают, что возможностей теперь чуть ли не больше, чем в эпоху V8. Сейчас 4-цилиндровые рядные 2-литровые турбомоторы с непосредственным впрыском модифицируются с завидной регулярностью. Интересно, что по правилам команды должны использовать «гражданский» бензин, а не тот, что обычно заливают в баки Ф-1. Это ограничивает возможности роста мощности, но учит бороться с детонацией.

Диффузор нынче совсем измельчал.

Что касается двигателей, то «Хонда» и «Тойота» поставляют свою продукцию и в первенство Супер Формула, где используются силовые установки такой же архитектуры, как в ГТ500. За сезон там позволено использовать две спецификации моторов. Еще три – в Супер ГТ. Получается, за год двигателисты выдают аж 5 разных модификаций. И это без учета экспериментальных и тестовых образцов! Причем, спецификации могут серьезно отличаться. Так, в «Лексусе» не первый год строят специальную версию мотора под одну конкретную трассу – на финальный этап в Мотеги. В 2016 году эта стратегия оказалась наиболее эффективной, так как там из-за переноса майской гонки с Аутополиса, проходило сразу два этапа.

Поначалу высокая нагрузка на отдел двигателестроения вышла «Тойоте» боком: в 2014 году двигатели «Ниссан» оказались лучшими. Но потихоньку накопленный в Супер Формуле опыт удалось реализовать и на силовой установке для ГТ500, и уже в 2015 году в «Лексусе» сравнялись по мощности с соперником. В 2017 году разрешено использовать только 2 версии двигателя в чемпионате.

Регламент на "начинку" не изменился. На фото - машина 2016 года.

Что касается подвески и шин, то в этой области ГТ500 тоже серьезно отличается от ДТМ. Да, используются единые стойки и корпуса коробки передач. Но рычаги и точки крепления японские команды могут выбирать самостоятельно – в немецкой серии с 2017 года введена унификация и в этом аспекте. А уж про шинные войны вообще умолчим – на фоне отдельного чемпионата в чемпионате южно-корейские потуги в ДТМ выглядят, мягко говоря, бледновато.

В Супер ГТ участвуют шинники «Бриджстоун», «Йокогама», «Данлоп» и «Мишлен». Причем, каждый производитель подбирает геометрию шасси под конкретного поставщика, а сами шинники учитывают пожелания команд при подготовке типов смеси. Каждая из команд, обслуживающих заводские машины, получает в начале сезона данные от производителя машин, но по ходу сезона работают с геометрией подвески уже сами коллективы. За год происходит около двух-трех модернизаций подвески, что является одним из ключевых факторов успеха в борьбе за титул.

Интересно, что в свете унификации с ДТМ японские инженеры уже не первый год выражают недовольство конструкциями, которыми им приходится пользоваться. Так, узел монокок-пространственная рама, по убеждению представителей ГТ500 недостаточно жесткий и слишком тяжелый. Они сами разработали бы модель полегче и попрочнее. Большие хлопоты доставил коленвал, еще одна стандартная деталь, изготавливаемая по немецким чертежам. На высоких оборотах у ГТ500 он начинал вибрировать и даже порой разрушаться. Больше всех от этого пострадали в «Ниссане». Японцам пришлось вносить изменения в конструкцию.

Работа над новым силуэтом для чемпионата-2017 началась еще в 2015 году, когда были уже известны основные параметры. За основу взяли купе ЛЦ500. Основная задача при проектировании – добиться хорошего охлаждения радиаторов и интеркулера.

В новом году правила по «начинке» почти не изменились. Разве что официально запрещены гибриды, но их и так никто уже не использовал после неудачного опыта «Хонды». На весь сезон разрешено использовать две спецификации двигателя.

В аэродинамике изменений куда больше. Общая длина уменьшилась с 4775 до 4725 мм во многом за счет переднего свеса кузова. «Линия силуэта», ниже которой конструкторы не обязаны придерживаться серийных обводов кузова, на корме резко уменьшена с 400 до 195 мм, а диффузор стал ниже сразу с 206 до 101 мм. Это должно привести к существенному снижению уровня прижимной силы. Зато антикрыло вымахало в размерах аж до 1900 мм вместо прежних 1390 мм.

Инженеры говорят, что поначалу падение уровня прижимной силы из-за меньшего диффузора составило 25%, но уже по ходу тестов удалось компенсировать этот негативный момент. Прижим ушел, прихватив с собой и немного сопротивления, поэтому на прямых силуэты ГТ500 оказались еще быстрее предыдущего.

Другое дело, что с меньшей прижимной силой меньшего можно добиться и от шин. Правда, те самые 25% компенсируются. Каким-то образом японцы сообщают о возможности добиться прежних уровней нагрузок на колесо не только за счет аэродинамики. Поэтому существенных изменений в спецификации шин по сравнению с концом 2016 года не предвидится.

Учитывая все вышеизложенное, очень уж не хочется, чтобы ГТ500 и впрямь переходил на те же самые рельсы, что ДТМ с немецкой унификацией и стандартными подвесками. Должен же в прототипах-силуэтах оставаться хотя бы один по-настоящему инженерный класс.

• < Назад
• Вперёд >