Формула 1

Харви Постлтуэйт. Первый британский зелёный в итальянском красном.

Похоже, англичане в «Феррари» всегда пользовались у Энцо Феррари особым расположением. Традиция началась ещё в пятидесятые с Майка Хоторна и Питера Коллинза - оба, кстати, были большими любимцами «Старика», - а в шестидесятые её продолжили Майк Паркс и Джон Сёртис. Но даже Паркс, будучи инженером-разработчиком, непосредственно проектированием машины не занимался: эту работу в «Феррари» неизменно оставляли итальянцам. До поры в Маранелло вполне устраивало подсматривать идеи у британских коллег, а затем доводить их на свой лад.

В середине сезона 1981 года Энцо решил порвать с этой традицией. «Феррари» требовалось резко поднять собственный уровень разработки шасси, и для этого в Маранелло пригласили опытного британского конструктора Харви Постлтуэйта.

Из команды, где не хватало возможностей, - в «Феррари», где было всё

До «Феррари» Постлтуэйт успел поработать в «Марче», «Хескете», «Вольфе», а затем у «Фиттипальди» и к тому времени считался среди коллег одним из тех, кто действительно задавал направление в конструкции машин класса Формула-1.

Первый подход к нему в «Феррари» сделали ещё тогда, когда команде «Фиттипальди» не исполнилось и нескольких лет. В «Хескете» Харви уже успел сделать себе имя конструктора, а в «Вольфе» спроектировал машину Джоди Шектера, ставшего вторым в чемпионате мира 1977 года. Но после объединения «Вольфа» с «Фиттипальди» работа перестала приносить удовлетворение: у команды просто не было денег, чтобы воплощать те идеи, которые он носил в голове.

Когда в середине сезона 1981 года снова пришло предложение из Маранелло, Постлтуэйт согласился без колебаний.

- Если бы тогда меня спросили, рад ли я перспективе жить в Италии, я, вероятно, ответил бы: нет. Но теперь всё наоборот - мне здесь безумно нравится.

Он ухмыляется и с явным удовольствием откупоривает бутылку красного с собственного виноградника. Его жена Черри согласно улыбается.

Сыну Бену, которому было всего несколько месяцев, когда семья перебралась в Италию, теперь три года. Первого января у Харви родилась дочь Эми, и поздравить семью лично приехал сам Энцо Феррари. Постлтуэйт охотно рассказывает о том положении, которое ему удалось занять внутри команды.

И, как признаёт он сам, конструктору, получившему в распоряжение прекрасное оборудование и практически не стеснённому в средствах, трудно найти место лучше. Похоже, семья Постлтуэйтов вернётся в Англию лишь тогда, когда сам Харви решит уйти из Формулы-1.

В «Феррари» он пришёл на ранней стадии работы над турбированной 126. Двигатель оправдывал ожидания - и по мощности, и по боевым качествам. Шасси - совсем другое дело. Именно эту половину машины Постлтуэйту и предстояло привести в порядок.

Полная свобода - и работа над C2

- Ещё до приезда сюда я довольно хорошо представлял, на каком уровне находится шасси «Феррари», - вспоминает Харви. - Если говорить прямо, я с самого начала хотел строить машину из углепластика. То есть то, что впоследствии стало C3, следовало бы сделать уже как C2. Я знал, как это сделать технически, и думаю, что смог бы. Но сама база «Феррари» в этом отношении отставала очень сильно.

И дело вовсе не в том, что мои идеи здесь отвергали. Наоборот: стоит показать местным, как что-то сделать, и они принимаются за дело с невероятным энтузиазмом. Вот что меня поразило в «Феррари» с самого начала. Желание немедленно браться за работу здесь колоссальное.

Да, они, возможно, не делают столь безупречно «вылизанные» машины, как «Макларен», где до последней гайки и болта всё доведено почти до совершенства. Но в «Феррари» умеют вести разработку в таком темпе, в каком мало кто вообще способен работать.

В вопросах шасси Энцо Феррари дал Постлтуэйту чрезвычайно широкие полномочия.

- Что касается C2, у меня фактически были развязаны руки. Но у «Феррари» ещё не было ни необходимого оборудования, ни опыта, поэтому, учитывая в том числе безопасность, я решил остановиться на шасси из сотовых сэндвич-панелей.

Мы тогда не располагали оборудованием, необходимым для их изготовления, и заказали в Бельгии фирме «Эксел» плоские сотовые панели, в которых были соединены алюминий и «Номекс». Затем эти панели собирались вокруг силовых переборок, выполненных из углепластика. По существу, это был тот же метод, который я раньше применял на шасси «Вольфа».

Полную свободу Харви получил и в аэродинамике анти-экранного эффекта (т.н. «граунд-эффекта»).

- Правда, мистер Феррари никому не сказал, что дал мне карт-бланш. Но это вполне в его стиле. Во всяком случае, не прошло и нескольких месяцев после моего прихода, как по меньшей мере один из тех, кто мне противостоял, ушёл.

Первое знакомство с 126 особого оптимизма не внушало.

- Когда я впервые увидел это шасси, мне сразу показалось, что по прижимной силе оно даст от силы четверть того, что давало тогдашнее шасси «Вильямса». Времени практически не было, работа предстояла огромная, но в конце концов нам всё-таки удалось построить вполне приличную машину с анти-экранным эффектом и вывести её на старт.

Гибель Вильнёва и травмы Пирони

Сезон-1982 стал для Постлтуэйта первым полным годом в «Феррари» - и принёс два трагических события, которые навсегда остались в его памяти. До этого ни на одной спроектированной им машине гонщик не получал тяжёлых травм. Теперь на его машине погиб Жиль Вильнёв, а Дидье Пирони получил тяжелейшие увечья.

После гибели Жиля внутри «Феррари» даже обсуждали, не остался ли бы он жив, если бы машина сохранила прежнее, чисто итальянское шасси.

- Мы решили это проверить. Взяли по одному экземпляру исходной 126 и C2 и провели ударные испытания по американским нормам. Машины на скорости 65 км/ч направляли прямо в кирпичную стену.

Монокок C2 выдержал удар лучше. Но вывод получился довольно мрачным: в обоих случаях гонщик, вероятнее всего, погиб бы. Вот и всё. Будь то «Феррари», «Брэбем», «Макларен», «Роллс-Ройс» или хоть «Фиат Уно» - если врезаться лоб в лоб на 65 км/ч, марка машины уже не спасёт.

Прим.перев. – тут учитывается именно составляющая скорости, которую машина Жиля развила, падая на асфальт, а не скорость начала аварии.

Постлтуэйт считает, что в разговорах о тяжёлых авариях на высокой скорости зачастую забывают одну важную вещь - машину редко приходится останавливать от всей скорости, на которой гонщик потерял над ней контроль.

- Современная машина Гран-при, если просто отпустить газ, за счёт аэродинамического сопротивления и сопротивления качению шин начинает замедляться примерно с 1 единицей (1 g). Если она начинает вращаться, замедление достигает приблизительно 1,5 g. Это важно понимать. Если гонщик потерял управление на 150 милях в час - примерно 240 км/ч, - то к моменту, когда машина действительно во что-нибудь ударится, её скорость во многих случаях уже может снизиться до 40-50 миль в час, то есть примерно 65–80 км/ч.

Но решает не одна скорость - не меньше значит и характер самого удара.

- Например, авария Дидье по разрушительной энергии была даже тяжелее, чем авария Жиля. Но Дидье повезло в одном: его машина ударилась о землю коробкой передач. Машина Жиля пришла носом.

Жиль

Харви успел проработать с Вильнёвом меньше года, но канадец очень быстро завоевал его уважение.

- Из всех гонщиков, с которыми я работал, Жиль был, наверное, самым открытым и прямым человеком. Никакой игры, никакого второго дна.
И никаких предубеждений. Его прямота обезоруживала людей, и Старик именно это в нём любил.

Постлтуэйт вспоминает один из тестов во Фьорано:

- Он проезжал несколько кругов, возвращался в гараж, снимал шлем и говорил: «Эта машина - хлам». И всё. Он не вылезал из неё, чтобы пинать колёса или швырять шлем. Он просто шёл к Форгьери и Феррари и говорил: «Машина - хлам. Но я буду испытывать её весь день. Буду разворачиваться, буду влетать в ограждения. Это моя работа, а я люблю свою работу. Просто хочу, чтобы вы знали: на этой машине мы не победим».

Когда разговор заходит о том, как Жиль ездил по обычным дорогам, Харви поднимает брови:

- Однажды я ехал в машине, которой управлял он. Одного раза мне хватило. Это было страшно.

Постлтуэйт работал в «Феррари» всего несколько недель. Они с Жилем возвращались после ужина из ресторанчика в деревне неподалёку от Маранелло. За рулём своей 308 Вильнёв один за другим обходил машины.

В какой-то момент старик на мотороллере, еле заметный на дороге, внезапно повернул налево прямо перед ними.

- Я подумал: всё. И уже почти видел завтрашний газетный заголовок: «Вильнёв сбил старика».

Но Жиль ушёл от мотороллера.

- Причём он не вылетел с дороги. Плавным торможением поставил машину боком и просто обошёл препятствие. Думаю, тот старик на мотороллере вообще нас не заметил. Это чистая правда. Даже в плотном дорожном потоке Вильнёв любил одним заходом обгонять целые вереницы машин. В собственном управлении автомобилем он не сомневался ни на секунду. Вероятно, с той же уверенностью он полез снаружи в «Золдере». Он был убеждён, что сможет.

Если поставить гонщика перед выбором: беречь шины и спокойно приехать третьим либо, рискуя окончательно их добить, продолжать давить изо всех сил и защищать лидерство, Жиль выбрал бы второе. Джоди Шектер выбрал бы третье место. Именно поэтому Джоди стал чемпионом мира. Жиль тоже мог поступить так. Но внутри него было что-то, что просто не позволяло.

Давление на Пирони

Говоря о Дидье Пирони, Постлтуэйт считает, что одной из причин его аварии стало давление, под которым тот тогда находился.

- На оставшуюся часть сезона он твёрдо решил: теперь надо идти ва-банк и выигрывать, чего бы это ни стоило.

Всего неделей раньше итальянские газеты прошлись по Пирони, назвав его «собирателем очков» Формулы-1 - человеком, которому начислять пункты в таблицу интереснее, чем выигрывать гонки. Доходило до издёвки: мол, месье Дидье, а не попробовать ли вам для разнообразия хотя бы раз победить?

- Думаю, Пирони это задело. После смерти Жиля он, на мой взгляд, показывал великолепный пилотаж езду. И день его аварии на «Хоккенхайме» я забыть не смогу.

В субботу утром Постлтуэйт находился на заводе. Неожиданно появился помощник Энцо Феррари и попросил Харви немедленно зайти в кабинет: кажется, произошла авария.

- Я прибежал туда, и Старик сказал мне, что Дидье сломал обе ноги. Он так и сидел в кресле, совершенно убитый, а потом произнёс: «Adieu Mondiale… Прощай, чемпионат мира».

Великий «Старик»

На следующий день Харви сидел в кабинете вместе с Энцо Феррари. Они смотрели по телевизору Гран-при Германии, где Патрик Тамбе одержал победу, что после всего случившегося несколько подняло дух команды. От радости Феррари даже расплакался.

Эта победа практически обеспечила Тамбе место на 1983 год. В команду пришёл покинувший «Рено» Рене Арну. По окончании следующего сезона Тамбе ушёл, а его место занял тогдашняя восходившая звезда Микеле Альборето.

На Гран-при Великобритании 1983 года появилась Ferrari C3 - первая спроектированная Постлтуэйтом «Феррари» с углепластиковым монококом. Верхняя часть шасси одновременно образовывала верх кокпита - для своего времени машина получила очень аккуратную и цельную конструкцию.

Причём к углепластику в Маранелло перешли не наскоком. По совету Харви сначала создали возможность выполнять весь технологический цикл у себя на заводе. Для изготовления углепластиковой машины требовалась большая печь, в которой весь монокок можно было отверждать при высокой температуре. У Постлтуэйта спросили, какого размера её строить. Он исходил из размеров машины Формулы-1.

Энцо рассудил иначе:

- А Старик приказал: «Делайте такую, чтобы внутрь помещалась серийная 400i». Он уже тогда думал о том времени, когда «Феррари» будет строить дорожную машину целиком из углепластика. Собрали предложения от нескольких фирм, затем проектирование и изготовление поручили местной компании из Маранелло - «Пинини». Печь сделали очень быстро и весьма толково.

Четырёхцилиндровая «Феррари»

Ближайшая программа Постлтуэйта в тот момент состояла прежде всего в повышении боеспособности новой 126C4. Следующим этапом должна была стать совместная работа с моторным отделом: шасси предстояло переделать под четырёхцилиндровый турбодвигатель, который в «Феррари» уже разрабатывали.

И здесь Постлтуэйт довольно подробно объясняет, почему команда до этого держалась за 120-градусный V6:

- Мы использовали V6 с углом развала 120 градусов потому, что считали такую схему наилучшим сочетанием мощности и эффективности. Кроме того, у «Феррари» накоплен огромный опыт работы именно с V6.

Чем меньше цилиндров, тем серьёзнее становятся тепловые проблемы в камере сгорания, связанные с детонацией. Четырёхцилиндровый двигатель несёт с собой именно эту проблему; с другой стороны находится механическая сложность V8. Шесть цилиндров были для нас удачным компромиссом между этими двумя крайностями.

Но теперь обстоятельства изменились. Уже видно, как решить проблему с поршнями, а Формула-1 вступила в эпоху, когда приходится считать расход топлива. Да и ограничение минимальной массы фактически перестало быть препятствием.

Поэтому сейчас мы очень активно занимаемся четырёхцилиндровым двигателем. У него есть ещё одно достоинство - меньше подвижных деталей. Правда, думаю, на трассе этот мотор появится только после окончания европейской части сезона.

Остаться в Маранелло

В дальнейшем Постлтуэйт хотел бы как можно больше времени проводить непосредственно на базе и заниматься проектированием.

- Если возникает проблема, требующая моего присутствия, или начинается какой-нибудь новый проект, разумеется, я поеду на трассу. Но в остальное время хочу работать здесь. Хотелось бы наконец чаще видеть семью. Гастрольной жизни Формулы-1 мне уже вполне хватило…

Однако в воскресенья Гран-при Энцо Феррари нередко приглашает его к себе. Они пьют виски и вместе смотрят по телевизору, как по трассе несутся алые машины из Маранелло.

Один из самых памятных таких эпизодов связан с Жилем Вильнёвом. Постлтуэйт только недавно пришёл в команду. Они с Энцо смотрели Гран-при Великобритании 1981 года. Вильнёв на 126C проходил шикану «Вудкот», когда машина внезапно задымила шинами, развернулась, подскочила на бордюре и влетела в улавливающее ограждение.

- «Ох, нет…» - только и успел подумать я. И стал ждать, что скажет Старик.

Несколько секунд Энцо молчал. Потом медленно покачал головой и тихо произнёс:

- Эта шикана… что-то она плохо замедляет.

• < Назад
• Вперёд >