Формула 1

Лошади в цилиндре, полсекунды - в трубе

Перед «Зандвортом» две новости пришли с противоположных концов пелотона. В «Хонде» отчитались, что им удалось запихнуть в свой двигатель силы, которых RA626H недосчитался зимой, а в «Мерседесе» объяснили, почему машина, начавшая сезон впереди всех, вдруг стала получать крупные обновления позже соперников.

«Хонда»: сжечь быстрее

После Канады ФИА впервые применила механизм дополнительных возможностей разработки и обновлений ДРВО (ADUO). За ориентир приняли двигатель «РБ-Форд», а ДВС «Хонды» оказался более чем на 4% слабее эталона - достаточно, чтобы японцам достались сразу две возможности серьёзно переделать силовую установку. Пользоваться обеими в 2026-м они, однако, не собираются: весь нынешний удар собран в одной «Спецификации 2», дебютирующей на Зандворте, а в Сакуре уже фактически разделили работу между группами 2026 и 2027 годов.

Ответственный за проект, Синтаро Орихара (Shintaro Orihara) прямо говорит: сейчас главный тормоз - не батарея и даже не распределение электрической энергии, а двигатель внутреннего сгорания. Улучшать управление 350-киловаттной электрической частью бессмысленно, если вторая половина силовой установки сама «зажимает» мощность. Поэтому «Спец 2» почти целиком посвящен ДВС: изменены форкамера, форма поршня и часть системы смазки. Официальная задача первых двух изменений сформулирована предельно ясно - ускорить сгорание.

Позволим себе окунуть вас в чистую физику. Давление в цилиндре полезно не само по себе: оно должно появиться в правильный момент. Чем меньшую часть рабочего хода занимает основная фаза горения и чем удачнее максимум давления расположен относительно верхней мёртвой точки, тем большая доля энергии топлива успевает превратиться в работу расширения, а не догореть тогда, когда поршень уже убежал вниз. Форкамера меняет скорость и распределение фронтов пламени, геометрия днища поршня - движение смеси и самой зоны горения. Получаем больше эффективного давления при том же топливном бюджете - следовательно, больше мощности на коленчатом валу.

Но бесплатных лошадей цилиндр не выдаёт. Быстрее растёт давление - растут местные тепловые и механические нагрузки, требования к детонационной стойкости и точности управления смесью. Именно на этом «Хонда» зимой и споткнулась: в конце прошлого года отдельные прибавки мощности уже находили, но потом вместе с ними обнаруживали проблемы надёжности и откатывались назад. Полный масштаб бедствия выяснился только на январских испытаниях, где добавились ещё и неприятности с батареей. То есть нынешняя «Спецификация 2» (Spec 2) - не внезапная находка тридцати лошадей под верстаком, а попытка в гоночном режиме провернуть то, что прежде получалось только на стенде без достаточного запаса прочности.

Трибология спешит на помощь. Такой лозунг вполне могли прицепить где-нибудь на видном месте у себя в офисе двигателисты. По осторожным оценкам аналитиков, хондовцам удалось продвинуться в таком важном аспекте, как борьба с трением. Вы же не упустили из внимания, что официальные лица говорили про переделку системы смазки? А это нужно не только для повышения надежности, но и для уменьшения механических потерь: часть требуемой мощности цилиндры создают, но до коленчатого вала она не добирается, уходя на трение поршневой группы, подшипников и приводов. Поэтому двигатель можно сделать мощнее, вообще не работая непосредственно с процессом сгорания: достаточно уменьшить разность между индикаторной (чисто физический конь в вакууме, чья мощь вычисляется по формулам) и эффективной мощностью (реальные кобылки, чуть более тощие, потому что жизнь заставляет учитывать всяческие потери – и на трение в том числе). Орихара утверждает, что внутреннюю цель по «Спец 2» достигли; наиболее оптимистичные сторонние оценки говорят примерно о 30 л.с. прибавки, но сама «Хонда» цифру не подтверждает. А у нас нет того самого шпиона, который по записи звука может вытащить значение мощности ДВС, - наш знакомый Гонщик Икс сам настолько погрузился в писанину, что, кажется, не брился уже недели две, и ему явно не до направленных микрофонов и спектральных анализов.

Что до «Хонды», то не все так благолепно в Сакуре. Есть одна маленькая гадость, способная перекрыть все достижения в сферах смазки и теплотехники. Новый характер сгорания обязательно тащит за шкирку и новый характер крутящего момента. Значит, заново придётся стыковать ДВС с системой рекуперации и педалью газа. Более того, после венгерской переделки AMR26 выросли скорости прохождения поворотов, а вместе с ними изменились точки, в которых гонщик добавляет газ и просит силовую установку выдать момент. Орихара прямо предупреждает: настройку управляемости двигателя придётся пройти ещё раз. Первый прогон «Спецификации 2» поэтому провели ещё на съёмочном дне после Венгрии - до официального дебюта в Нидерландах.

А мы тут еще скромно подтолкнем тему про самообучающиеся силовые установки, чтоб муки с настройками многокамерных карбюраторов (если вы вообще в курсе, что это такое; но раньше всех стращали этим) показались бы вам детской забавой с игрой в пирамидку по сравнению с тем, что предстоит пережить японцам.

«Зандворт» покажет лишь часть картины. Это не Спа и тем более не будущая Монца, где недостаток мощности растягивается на длинную прямую и превращается в секунды отставания совершенно без всякого стеснения. В Голландии (ладно, ладно, в Нидерландах) важнее выходы из многочисленных поворотов - то есть не только максимальные киловатты, но и форма кривой момента, плавность перехода между ДВС и электрической тягой и способность каждый раз воспроизводить одно и то же ускорение (а сейчас это вопрос уже не к ДВС, а к «мозгам», которые живут сами по себе).

Если «Спец 2» действительно удался хотя бы наполовину, то в «Зандворте» должна исчезнуть «тяжесть» АМР26 на разгоне. Сколько же лошадей удалось в Сакуре запихнуть обратно в цилиндры, гораздо лучше покажет Монца.

«Мерседес»: слишком рано из будущего

А на обратной стороне стартовой решетки проблемы совсем иного рода. У «Мерседеса» никакого застоя в разработках тоже нет. Наоборот: Джеймс Эллисон (James Allison) не щадит нервы конкурентов и выдает цифру, способную вызвать острый приступ зависти. В начале нового технического цикла аэродинамическая труба приносит В17 (W – wagen, «вагон») выигрыш во времени примерно в шесть-семь раз быстрее, чем год назад: ориентировочно полсекунды на круге за два месяца разработки. Соперники, правда, тоже не унывают, свесив гриву оземь, но сейчас снимают со своих машин очередной урожай темпа чуть позже.

Причину «Мерседес» создал себе сам. Точку замораживания исходной конструкции В17 отодвинули на несколько недель дальше обычного - настолько поздно, насколько команда прежде вообще не решалась. Производству оставили почти нулевой запас времени, зато в первую же версию машины удалось затолкать ещё несколько недель работы в трубе. Иными словами, часть того, что у соперников весной приехало как обновление, у «Мерседеса» уже стояло на машине в Австралии.

Только конвейер после этого оказался пуст. Пока «Феррари» и «Макларен» превращали накопленные результаты исследований в детали, Брэкли снова набирал материал для следующего большого шага. Эллисон оценивает фазовый сдвиг примерно в одну-две гонки. При нынешнем градиенте разработки этого достаточно, чтобы полсекунды преимущества сначала возникли, а через один чужой цикл обновлений почти исчезли. Это не концепция В17 внезапно перестает работать – это другие команды снимают урожай с одной и той же грядки обновлений в разные воскресенья. Главное, чтоб дождь не мешал.

Поэтому после крупного пакета в Канаде на В17 шли главным образом небольшие изменения и трассовые вариации - например, «малоприжимная» конфигурация для Спа. Симоне Реста (Simone Resta) подтверждает: следующий серьёзный пакет готовится после летнего перерыва, но вовсе не обязательно именно к «Зандворту».

Есть у «Мерседеса» ограничение - потолок расходов. Крупные ранние пакеты уже съели заметную часть бюджета, поэтому найденные в трубе сотые теперь приходится не только превращать в углепластик, но и решать, достаточно ли их накопилось, чтобы этот углепластик вообще стоило изготовлять.

Вот и весь фокус нынешнего «Мерседеса». Команда не выбилась из темпа разработки - она выбилась из фазы выпуска деталей. В17 стартовала с несколькими неделями будущего, уже припасенного внутри машины, заплатила за это пустым промежутком посреди сезона и теперь ждёт следующего крупного выброса накопленных идей. Фанатам только и остается надеяться, что выброс этот будет в правильном направлении. Причем, фанатам Антонелли. На что надеяться фанатам Расселла – вопрос в высшей степени риторический.

А «Хонда», наоборот, первую половину года ехала на машине из собственного прошлого и только сейчас пытается разом принести то, что должно было находиться внутри RA626H ещё зимой. В «Зандворте» эти две причудливые кривые развития наконец пересекутся, и мы посмотрим, чего стоят японские лошади на фоне эталонных англо-немецких «вагонов».

• Вперёд >