Формула 1

Ф-1 2027: Федерация подрезает днище

Регламент «Формулы-1» 2026 года не успел толком обжиться, а ФИА уже готовит его аэродинамическую редакцию на 2027-й. Причина вполне предсказуема: конструкторы довольно быстро вернули часть потерянной прижимной силы, а вместе с ней выросло и сопротивление. На фоне проблем с расходованием электрической энергии это стало уже не только вопросом скорости прохождения поворотов. Меньше сопротивление - меньше энергии требуется, чтобы разгонять автомобиль на прямой. Более того, высокий прижим требует меньше зон торможения, в которых батарейки могут подкормиться незаметно для телезрителя. Чем выше прижим, тем, что парадоксально, заметнее вся пагубность электрификации – чаще нужно ехать в режиме зарядки, сбрасывая скорость в самых приметных местах трасс. И тем меньше нужна прижимная сила, что парадоксально в квадрате.

Заместитель технического директора «Мерседеса» (Mercedes) Симоне Реста (Simone Resta) рассказал изданию «Формульные страсти-мордасти» FormulaPassion, что изменения затронут заднее антикрыло, мелкие аэродинамические элементы вокруг кормы, а главное - переднюю и входную части днища. По словам Ресты, ФИА уменьшит разрешённые объёмы в районе зоны, именуемой «Tea tray», фактически укоротив переднюю часть днища под кокпитом, а также сократит количество элементов на входе в каналы днища, причём крайние из них исчезнут.

На бумаге звучит почти безобидно. Подумаешь - немного укоротили «чайный поднос» и выкинули несколько гребней. На деле Федерация выбрала два места, где несколько сантиметров углепластика способны влиять на работу гораздо большей площади автомобиля.

Начнём с «Ти трея» - того самого «чайного подноса», который можно назвать рассекателем (сплиттером) днища. Разумеется, это не классический огромный передний рассекатель машины ГТ, торчащий перед бампером. Но его аэродинамическая функция родственна: он первым встречает поток под центральной частью автомобиля, задаёт его разделение и формирует условия, с которыми воздух приходит к более крупным элементам днища.

Иными словами, важен он не своей собственной площадью. Важно давление и направление потока, которые он создаёт непосредственно перед входом под машину.

Условно представим воздух, подошедший к автомобилю. Часть его должна уйти вокруг машины, часть - под неё. В районе передней кромки днища возникает зона повышенного давления, а ниже начинается ускорение потока. Геометрия рассекателя определяет, сколько воздуха и с каким распределением скоростей попадёт дальше под днище. Изменить эту маленькую деталь - значит изменить граничные условия для всей последующей аэродинамической системы.

Поэтому укорачивание разрешённой зоны «подноса» интересно прежде всего не тем, сколько квадратных сантиметров поверхности отнимет ФИА. Оно сокращает возможности конструкторов управлять самым началом процесса, из которого затем получается разрежение под днищем.

Есть и ещё одна неприятность для инженеров-аэродинамиков. Передняя часть днища проживает очень близко к трассе и потому особенно чувствительна к дорожному просвету, продольному наклону автомобиля, кивку на торможении и вертикальным перемещениям. Это своего рода кран перед длинной системой трубопроводов: небольшое изменение проходного сечения в самом начале способно изменить режим течения намного дальше по потоку.

А сразу следом стоят гребни на входе под днище.

Называть их просто перегородками даже немного обидно. Эти элементы не только делят поток на отдельные каналы. Их кромки создают контролируемые вихревые структуры, помогают распределять воздух между центральной и наружной частями днища и позволяют конструкторам управлять тем, что происходит возле его боковой границы.

Особенно ценны для построения правильной структуры потоков именно наружные гребни - а именно их, согласно описанию Ресты, ФИА собирается убрать.

Почему? Потому что для днища важно не только быстро прогнать воздух снизу, но и не дать более высокому наружному давлению бесконтрольно вмешиваться в этот поток сбоку. Чем лучше контролируется («запечатывается») пограничная область днища, тем устойчивее можно поддерживать разрежение под машиной. В разных поколениях автомобилей для этого использовали юбки, вихри, геометрию кромок и целые леса направляющих элементов. Современный регламент оставляет гораздо меньше свободы, но задача никуда не исчезла.

Кроме того, прямо перед этой областью находится источник одного из самых неприятных «грязных» потоков на автомобиле - переднее колесо. Вращающаяся открытая шина создаёт огромное возмущение, и задача аэродинамика состоит ещё и в том, чтобы не позволить следу от переднего колеса «отравить» вход под днище.

Поэтому количество входных гребней - совсем не косметическая подробность. Каждый дополнительный элемент даёт ещё одну возможность разделить потоки, повернуть их, создать вихрь нужной интенсивности или изолировать одну область от другой.

Именно поэтому изменения 2027 года выглядят довольно хитро. ФИА не просто приказывает: «сделайте меньше прижимной силы». Она «обедняет» аэродинамический инструментарий в начале днища, чтобы конструкторам стало труднее восстановить потерянную нагрузку очередной комбинацией гребней и профилей.

На корме действует тот же принцип. Реста обращает внимание на появившееся в течение сезона множество дополнительных профилей заднего антикрыла, а также элементов возле выхлопа и задней ударной структуры. На 2027 год такие решения будут сильно ограничены либо полностью запрещены, а разрешённый объём для размещения самого заднего крыла уменьшится ещё раз.

Получается уже знакомая гонка между регулятором и конструкторами. ФИА пишет правила с расчётом на определённый уровень прижимной силы. Инженеры получают регламент и начинают искать всё, чего в нём не запретили. Нагрузка постепенно возвращается. Федерация вновь отрезает часть свободы.

Только сейчас у этой вечной игры появился дополнительный параметр - энергия.

Реста прямо связывает поправки 2027 года с желанием уменьшить одновременно прижимную силу, сопротивление и потребление энергии. Он также говорит о стремлении изменить характер достижения максимальной скорости - чтобы автомобиль выходил на неё ближе к зоне торможения, а не слишком рано на прямой. Это уже к теме про слишком малые зоны торможения и потребность в движении не просто накатом, но в режиме мобильного генератора, с мощностью на колесах чуть выше, чем у Формулы-3, - и это в самых «исторических» местах каждой легендарной трассы.

ФИА тянет руки к истоку всей цепочки поддонной аэродинамики.

Укоротить рассекатель, отнять часть входных гребней, ограничить возможности подготовить поток.

А дальше пусть инженеры снова объясняют воздуху, куда ему следует идти. Он-то, как обычно, регламенты не читал.

• Вперёд >