Формула 1

Интервью с Аланом Дженкинсом

Хаотичный и иррациональный рабочий процесс внутри команды «Футуорк-Эрроуз».

- Двигатель «Порше», использованный в FA12 1991 года, явно оказался неудачным, что привело к очень тяжелому сезону. 

- Это был сущий кошмар. Кошмар просто потому, что он был непригоден, и кошмар еще и потому, что ребята из «Порше» не могли забыть успех «ТАГ Турбо» и отказывались признать его непригодность. Я до сих пор отчетливо помню, единственную мысль: «Что это такое?!», которая трезвонила у меня в голове, когда я впервые получил на руки чертежи. Я был в ужасе, увидев сам двигатель - невероятно длинный и большой.

У него была довольно необычная конструкция: выходной вал располагался чуть ли не по центру двигателя. Это означало, что трансмиссия была расположена высоко, и всё, начиная с главной передачи, имело совершенно иную компоновку, чем можно было ожидать. Это было странно. Также были проблемы с циркуляцией масла, так как масло скапливалось у середины двигателя. Это означало, что система циркуляции масла работала со сбоями, что объясняло необычно короткий срок службы двигателя. Даже для привода вспомогательных компонентов требовались дополнительные валы к центру двигателя, что создавало трудности с компоновкой. Это был действительно невероятно огромный и длинный двигатель, и мы не могли опустить его ни на миллиметр ниже. Как вы знаете, наши отношения с этим двигателем продлились недолго. 

- Какой подход вы использовали при проектировании FA с «Мугэн Хондой»? 

- А мы просто разорвали все чертежи предыдущего года и начали всё с нуля (смеётся). Мы мало что могли перенести с того «Порше». 

- Вы принимали участие в решении использовать двигатель «Мугэн Хонда»? 

- Джеки Оливер вел все переговоры. Джеки никому не позволял вмешиваться в подобные вещи, и я просто сосредоточился на создании машины. Это было странное время. Все решения принимались ближе к концу года. И это решение принималось без времени на обсуждение или рассмотрение того, как это впишется в инженерную программу. Это было похоже на принятие мгновенно на совещании в понедельник утром. Важные вопросы иногда обсуждались примерно до кануна Рождества. Когда это происходило, не было времени для какого-либо рационального планирования. Вместо этого мы просто делали то, что могли. 

В то время единственными вариантами, помимо заводского двигателя, были «Косуорты» или партнерство с небольшим производителем, таким как «Джадд». Но у «Мугэн» было больше мощности, чем у этих двигателей, и я думаю, что у него был большой потенциал. В то время работать с тем же «Косуортом» было непросто, и они часто доставляли нам проблемы (смеется). 

- Разве двигатель «Мугэн Хонда» не был довольно тяжелым? 

- Он, безусловно, был большим и тяжелым, но это был пригодный для использования двигатель. Это самое главное, и он действительно оправдал наши ожидания. Мы могли использовать его так же, как и старые добрые «Форды». То есть двигатель приходил в деревянном ящике, мы доставали его оттуда, устанавливали в машину, и он работал без сучка и задоринки. Сама компоновка двигателя тоже была очень простой. Самое главное, он выполнял свою задачу. Я вообще не помню никаких проблем. Крутящий момент на средних оборотах был высоким, и водители чувствовали себя комфортно». 

- Легко ли было работать с инженерами «Мугэн»? 

- Они были очень скрытны и ни о чём не говорили. Однажды я пригласил их к себе домой. Я думал, это будет шанс познакомиться поближе, неспешно поболтать за чашкой кофе или, может быть, даже бокалом вина. Они подъехали к моему дому, но остановились на дороге перед входом и не захотели заходить. Видимо, кто-то позвонил им и сказал: «Не заходите». 

- Вам не разрешалось вести диалоги с ними? 

- Похоже, существовало какое-то подобное правило. Поэтому никакого взаимодействия, ни формального, ни социального, не было. Когда они хотели что-то нам рассказать, они отходили от машины, собирались в углу группами по 5-6 человек и говорили только о том, что, по их мнению, можно было обсуждать. 

- Вы перевелись из «Оникса». Что бы Вы могли рассказать о главных героях того времени? 

- Дэйв Эми был моим старым знакомым - он присоединился к команде вместе со мной и выполнял самую разную работу в качестве чертежника. В общем, вся команда конструкторов была такой; не было никаких узких специалистов и каждый был полностью предан своей работе. Пол Боуэн был тем, кто всё это объединял. Официального заместителя не было, но это была его фактическая должность. Однако, когда я присоединился к «Эрроузу», ситуация была несколько сложной. Существовали давно сформировавшиеся фракции, каждая из которых работала независимо. Также среди фракций были разные мнения о САПР, и у команды было две разные системы САПР. Было трудно решить, что делать. 

Если бы я выбрал одну из двух систем, я бы задел самолюбие тех, кто поддерживал другую. В конце концов, мы пришли к выводу, что быстрее будет внедрить третью систему САПР и начать все заново. К счастью, тогда не существовало системы, которая настаивала бы: «Только так должно быть», поэтому нам удалось убедить ключевых людей в каждой группе и переманить их на свою сторону. Одним из важных изменений, которые мы внесли в эту команду, стало то, что мы начали работу с новой системой САПР и основывали ее на своей работе. Эффект был огромным». 

- Именно тогда вы начали использовать свою собственную аэродинамическую трубу? 

- Слишком глубокое «погружение в аэродинамические трубы» - одно из моих главных сожалений в карьере. В то время я всё делал сам, и большую часть аэродинамической трубы спроектировал сам. Мне сейчас самому интересно, чего я пытался добиться. Но я благодарен Джеки за полную поддержку в отношении проекта. Это была небольшая, но хорошо сделанная аэродинамическая труба, и всё работало, как и было задумано. Мне больше всего понравилось то, что можно было выйти из офиса, пройти через парковку, и аэродинамическая труба была прямо перед тобой. Это было довольно здорово. 

- До этого вы использовали аэродинамические трубы в Лондоне? 

- Да. Часть работы там была поручена студентам, и во многих отношениях это выглядело немного хаотично. Например, иногда она выглядела совершенно иначе, чем в прошлый раз, когда я там был. Это потому, что группа студентов перестраивала значительную часть оборудования для какого-то проекта. Почти все эксперименты в том колледже были похожи на бредовый сон. 

Ценность Альборето. 

- Кажется, вы были друзьями с Микеле Альборето? 

- В то время моя девушка сопровождала меня примерно на половине гонок сезона. А жена Микеле часто водила ее по магазинам или просто погулять по городу. Сейчас в Формуле-1 такой атмосферы уже нет.

С другой стороны, у Агури (Судзуки) была небольшая группа прихлебателей, и они сформировали «мир Агури». Влиться в него было очень сложно, и мне было трудно общаться с ними. Что бы я ни делал, в итоге всегда оказывался Микеле. 

И человеком, с которым у меня сложились отношения на техническом уровне, человеком, с которым я обсуждал, как заставить машину работать, был тоже Микеле. Он свободно говорил по-английски, был отличным коллегой, хорошим парнем, поэтому работать с ним было очень приятно. Иногда он прибегал к нечестным приемам, но какой гонщик иногда этого не делает? 

- Альборето несколько раз финишировал в очковой зоне. Как Вы оценили бы его способности как гонщика? 

- Сложно судить, это во многом зависело от его настроения. Поэтому стало трудно судить о его относительной конкурентоспособности по сравнению с другими командами. У него была какая-то своя особенная тактика. Когда он был в настроении, я считал его гонщиком, которому не было равных. Но не забывайте, я работал с такими гонщиками, как Ален Прост, Ники Лауда и Джон Уотсон. Что касается других, то, например, Стефан Йоханссон, возможно, и не был лучшим в мире, но он также был для меня отличным коллегой. Мы всегда путешествовали вместе и делились как хорошими, так и плохими моментами во всех аспектах, от тестов до гонок. В то время такие дружеские отношения много значили». 

- Джеки Оливер как-то заявил: «Причина, по которой мы отказались от Альборето, заключалась в том, что он требовал огромную зарплату». 

- Джеки никогда не говорил ни о чьей зарплате в команде, и я вообще не был вовлечен в финансовые аспекты. Между нами изначально была проведена четкая граница, и мы никогда не обсуждали ничего из этого. Однако с годами эта линия сошла на нет. После ухода Ватару Охаси («Футуорк») у нас с Джеки не оставалось выбора, кроме как каким-то образом удержать «Эрроуз» на плаву всеми возможными способами. Поэтому первые год-два мы вдвоем занимались всеми аспектами бизнеса самостоятельно. Естественно, мне приходилось вмешиваться в дела компании, но до этого он не очень-то хотел говорить со мной о финансовых вопросах. 

- Расскажите также о ваших отношениях с Дереком Уориком. 

- Я полностью согласился с идеей Джеки привлечь его, потому что это был логичный выбор. Я хорошо ладил с Дереком в профессиональном плане, и он ни в коем случае не был некомпетентным водителем. Однако у него была странная сторона характера. Дерек всегда считал себя лучше нас. Нам просто пришлось привыкнуть к его поведению, которое было похоже на то, как будто он говорил: «Я здесь, чтобы оказывать вам благотворительную помощь». В этом отношении с ним было трудно иметь дело. 

Дерек даже пытался взять на себя руководство командой. Причина, по которой мои отношения с Дереком не сложились, заключалась в том, что он пытался мной командовать. В последнее время многие присылают мне отрывки из статей, в которых Дерек размышляет о прошлом, но большинство из них совершенно лишены уважения ко мне, что меня немного огорчает. Я провел с ним много времени, и я думаю, что у нас должны были быть более доверительные отношения. 

Тень Рона 

- В 1992 году Вы работали над своей собственной программой активной подвески, но Оливер в итоге решил купить систему «Макларена». Вас это оскорбило? 

- Да, мое эго взяло верх. Было много способов сделать подвеску активной, и их число росло с каждым годом. Даже то, что сейчас обычно устанавливается в семейном автомобиле, - в те времена о подобных системах никто и не слышал. Я потратил слишком много времени на определение того, какой должна быть идеальная активная система, но однажды Джеки подошел ко мне и сказал: «Эй, если мы не запустим эту систему быстро, мы полностью вылетим из чемпионата». Они много говорили об этом раньше, и Джеки уже консультировался с Роном Деннисом. А потом однажды Джеки сказал: «Ты сможешь использовать систему «Макларена»». Я был крайне разочарован. Я очень хотел выйти на старт со своей собственной системой». 

- И у Вас не было выбора, кроме как принять это решение? 

- С неохотой я направился прямо на завод «Макларен». Меня тепло встретили как одного из бывших заводских механиков команды. Я сел с группой, отвечающей за систему активной подвески, и с самого начала меня приняли как друга. И в тот момент я подумал, что это точно сработает. Они с удовольствием многому меня научили, и я получил инструкции по использованию самой системы, поэтому я был убежден, что с ней не будет никаких проблем. 

Рон сказал: «Я сообщил Джеки, что мы можем продать систему, но будет ли она работать на вашей машине или нет – зависит от тебя». И если бы не их помощь, я был бы в растерянности. 

В «Макларене» мне выдали специальный пропуск, и я смог подъезжать на своей машине прямо к заводу и выезжать через одни из секретных ворот. Как к бывшему сотруднику, они относились ко мне так, как будто я и не уходил из «Макларена». 

- Было ли сложно заставить активную подвеску работать? 

- Определенно, это заняло некоторое время. Но дело было не в моей некомпетентности, а просто в нехватке кадров. У меня была куча других дел. В любом случае, когда мы проехали первые два-три круга с использованием системы, это всё ещё был полный бедлам. Дерек тоже был неуправляемым. Он совершенно не проявлял интереса к вопросу. Насколько я помню, Агури первым опробовал её на «Силверстоуне». Мы настроили систему и отправили его на трассу, но он так и не вернулся обратно. Разбил машину. А когда вернулся в гараж своим ходом, то просто пожал плечами: «Что-то пошло не так». И больше не хотел садиться за руль, да и подробно всё обсудить, тоже не захотел. Так что мы понятия не имели, что нужно починить. Мы остались чесать репу, а Агури вернулся в отель, и на этом всё закончилось (смеётся). После этого, пытаясь хоть как-то выйти из тупика, я проводил частые встречи с инженерами «Макларена» на трассе. Они мне очень помогли. В то время Рон лично участвовал во всём и занимался всем. Очень тщательно. Инженеры «Макларена» также поучаствовали, как только мы договорились с ними о работе в нашем гараже. 

Активная подвеска отлично показала себя во второй половине сезона. В частности, она оказала значительное влияние на результаты в Спа и на «Судзуке», хотя и не привела к осязаемым результатам. Агури не хотел садиться за руль машины с активной системой в Спа, поэтому в итоге я настроил всю систему, исходя из своего понимания того, «как это должно быть», и отправил его на трассу. Его время на первом быстром круге стало личным рекордом, на несколько секунд быстрее, чем раньше. Когда он вышел из машины, он не хотел ничего говорить. В итоге, весь оставшийся день ушел на то, чтобы получить от него хоть какую-то обратную связь. Это потребовало больших усилий. Это была самая сложная часть работы (смеется). 

- Расскажите, пожалуйста, что вы помните о тестах в Эшториле с двумя молодыми пилотами, Жилем де Ферраном и Йосом Верстаппеном. 

- Ходят разные слухи, но вот что произошло на самом деле. Жиль выскочил из командного грузовика и ударился головой об открытую дверь, серьезно поранившись. Я был за то, чтобы взять Жиля, потому что, казалось, у него был правильный настрой как у гонщика, но в итоге он только и смог просто посмотреть тесты, сидя в окровавленной по грудь рубашке. 

Йос был невероятно быстр. Однако он был очень горд и пытался ехать быстро с первого круга, что, как мне казалось, было опасно. После этого я изо всех сил старался устроить Йоса, но он не проявил никакой благодарности. С ним временами было трудно иметь дело. Мне кажется, я мог бы написать целую книгу только об эпизодах с Йосом. 

- Что было самым запоминающимся в ту эпоху вашей карьеры? 

- У меня сложились хорошие отношения с Микеле, поэтому было очень жаль, когда он ушел. Чтобы работать с ним, сначала нужно было установить хорошие личные отношения. Как только мы нашли общий язык, он оказался отличным коллегой. Он также был превосходным гонщиком. Однако ситуация в команде «Футуорк» была крайне сложной. Было совершенно непонятно, кто на самом деле является владельцем. Каждое утро, приходя в офис, я задавался вопросом, кто сегодня главный. 

В этом смысле значение этой аэродинамической трубы было огромным. Я гордился ею, и то, что она вписалась в систему и заработала, само по себе было большим достижением. Мне казалось, что я работал по 23 часа в сутки. В тот период все, что мы могли сделать, это заставить аэродинамическую трубу работать. Думаю, после этого моя работа в основном заключалась в установке и модификации необходимого оборудования в аэродинамических трубах по всей Великобритании. В любом случае, аэродинамическая труба «Футуорк» имела большой успех и работала безупречно. Мы вели тот проект с самого начала, и иногда казалось, будто мы попросту живем в этой трубе.

• < Назад
• Вперёд >