Формула 1

Основы управления энергией по-формульному

Премудрости новых силовых установок с упором на электрификацию. Которая, как мы уже знаем, провалилсь чуть более, чем полностью, увлекая за собой в трясину таких гигантов, как "Хонда".

Продолжаем нагонять старые выпуски «Отоспоцу». Точнее, пока что только заметки Сэма Коллинза о новинках «Формулы-1». В предыдущем номере он рассказал про ключевые моменты силовых агрегатов нового поколения.

Основы «управления энергией».

Команды продолжают экспериментировать в этом совершенно новом соревновании по управлению энергией. Разница между успехом и неудачей отражена в напряженной сцене на самом старте.

«Это уже не «Формула-1». Это как «Марио Карт». Управлять им не весело. Худший автомобиль «Формулы-1» в истории…»

После первой гонки, Гран-при Австралии, подобная критика звучала со всех сторон. Болельщики пытаются понять стратегические элементы этой новой эры гонок, и многие, кажется, отвергают ее, потому что она «сложна для понимания». Аналогичное непонимание можно наблюдать и в СМИ. И, что более важно, даже сами команды также ломают голову над тем, как использовать новые машины, в особенности, новые силовые агрегаты (СУ).

Главным предметом первой технической битвы сезона-2026 стало именно то, насколько хорошо каждая команда понимает это новое поколение техники, которую сама же построила.

С самого начала уик-энда в Мельбурне стало ясно, что «Мерседес» имеет преимущество перед всеми остальными командами в этом отношении. Их силовой агрегат стал предметом многочисленных споров, причем некоторые утверждают, что его степень сжатия во время движения превышает установленный предел в 16:1. Однако истинное преимущество этого агрегата, похоже, заключается в грамотном использовании электрической энергии.

Силовая установка «Мерседеса» имеет более длительное время активации электрической энергии, что приводит к более позднему моменту начала «суперклиппинга». Это значительно способствует сокращению времени круга. В отличие от них, «РБ» превосходно использует электрическую энергию на прямых участках, но ему не хватает скорости в поворотах. «Феррари», благодаря своему немного меньшему по сравнению с другими турбокомпрессору, демонстрирует исключительное ускорение, но не особенно быстры на прямых участках или на скоростных отрезках. Силовой агрегат СФ-26 показал фантастические результаты на старте первой гонки. Однако это также показало, что всем командам еще многое предстоит узнать об эффективном использовании новой установки.

Например, в Мельбурне значительное количество машин выстроилось на стартовой решетке с почти разряженными батареями. Они потратили слишком много электроэнергии на «пробуксовки», чтобы прогреть шины. В результате команды, которые не продумали должным образом свои стартовые процедуры, были вынуждены сосредоточиться на подзарядке на первом круге, в то время как те, кто тщательно изучил этот аспект, получили значительное преимущество.

Само собой разумеется, эти аспекты должны улучшаться с каждой гонкой, но участники, которые быстрее найдут правильные решения, получат конкурентное преимущество.

До сих пор «Мерседес» делился всеми данными о своей силовой установке со своими клиентскими командами. Однако в этом сезоне, как сообщается, они отказываются раскрывать некоторую информацию клиентам из «Альпин», «Вильямса» и «Макларена». В результате покупатели не могут в полной мере использовать потенциал установки, что значительно влияет на производительность. По правилам, поставщики силовых установок обязаны предоставлять клиентам те же технические характеристики, что и заводские команды, включая используемые режимы и картографии. Однако, как именно используются эти режимы и картографии, остается на усмотрение каждой команды, и «Мерседес», по всей видимости, не предоставляет информации по этому аспекту.

В будущем, по мере того как команды будут осваивать использование новой силовой установки, разрыв между развертыванием и сбором энергии (зарядкой) в некоторой степени сгладится, и первоначальный дискомфорт уменьшится. Однако, учитывая сильную негативную реакцию некоторых болельщиков и гонщиков, руководство «Формулы-1», вероятно, рассмотрят возможность корректировки правил в той или иной форме. Одним из вариантов может быть уменьшение количества используемой электроэнергии, но это замедлит автомобили. Поэтому одним из возможных решений на 2027 год является увеличение емкости батареи примерно на 25%.

Это приведет к увеличению веса автомобиля, что противоречит целям новых правил, но, по правде сказать, относительное увеличение веса не будет столь уж значительным.

Текущий минимальный вес аккумуляторного блока составляет 35 кг, и если предположить, что увеличение количества элементов на 25% приведет к увеличению веса на 25%, то увеличение веса автомобиля составит менее 9 кг.

Поскольку количество выделяемой электрической энергии фиксировано, и увеличение емкости батареи, вероятно, устранит необходимость в сборе энергии, связанном с неестественным замедлением. Также можно будет снять или значительно увеличить ограничение на количество рекуперируемой энергии в 8,5 МДж за круг. Принятие этих мер должно немного упростить управление энергией во время гонки.

Однако пока еще слишком рано обсуждать изменения в правилах. Команды могут еще не до конца понимать эти новые правила и не смогут найти оптимальное решение, самое позднее, до начала европейских этапов в июне. Тогда и посмотрим.

• < Назад
• Вперёд >