Формула 1

Что думают островитяне про новые машины?

Изучим мнения японских инженеров о правилах «Формулы-1» сезона-2026.

Изучать мы будем мнение тех, кто участвует в примечательном «Проекте новой японской Формулы» «Japan Next Formula Project (JNFP)». Там представлены сотрудники гоночных отделений разных марок и фирм, занимающихся производством агрегатов для автоспорта. Так, Хидео Кобаяси, старший управляющий «Тойоты Газо», отвечавший за аэродинамику, полагает: «Это чисто субъективное мнение, но моя первая мысль была о том, что люди, создавшие эти правила, вероятно, хотели бы снова видеть Формулу-1 на вершине, как в эпоху, когда Михаэль Шумахер ездил за «Феррари». Тогда автомобили были очень компактными и легкими по сравнению с сегодняшними. А сейчас люди, которые проектировали те машины «Формулы-1» теперь находятся у руля ФИА и сами разрабатывают регламенты».

1000 лошадиных сил при 30% снижении прижимной силы. При сохранности кубатуры двигателя (1,6 литра, V6, турбонаддув, непосредственный впрыск). Однако теперь обязательно использование 100% «углеродно-нейтрального» топлива (УНТ), а максимальная мощность снижена с 560 кВт (приблизительно 760 л.с.) до 400 (приблизительно 540 л.с.). Тем временем вклад рекуперации (гибридная система) возрастает с 18 до 47% (со 120 МДж (приблизительно 160 л.с.) до 350 МДж (приблизительно 475 л.с.)). Соответственно, количество энергии, которое может быть рекуперировано при торможении, увеличится до 8,5 МДж за круг.

Новые правила в отношении силовых агрегатов упразднили систему рекуперации тепловой энергии. Несмотря на то что там «впустую» вместе с выхлопом уносится под 25% энергии, для автопроизводителей, адаптирующих технологии для серийного производства, выгода от использовании генератора в выхлопной системе была лишь теоретической. Чтобы привлечь интерес и стимулировать инвестиции со стороны автопроизводителей, больший упор сделан на систему, которая рекуперирует и повторно использует кинетическую энергию, преобразуемую при замедлении, что широко используется в серийных автомобилях.

Новые правила также содержат существенные изменения в габаритах автомобилей. Во-первых, диаметр колес хоть и останется на отметке в 18 дюймов, но ширина передних шин будет уменьшена на 25 мм, а задних — на 30 мм. Кроме того, колесная база шасси будет уменьшена с максимальных 3600 мм до 3400 мм, а общая ширина — с 2000 мм до 1900 мм. Кроме того, ширина кузова без учета подвески (так называемая ширина днища) будет уменьшена на 150 мм, с 1600 мм до 1450 мм.

Важным японцы считают уменьшение веса с нынешних 800 кг до 770 кг. Снижение на 30 кг — это беспрецедентное и значительное изменение в развитии правил «Формулы-1», где борьба за каждый грамм весьма яростная.

В последние годы машины «Формулы-1» стали больше и тяжелее, и, несмотря на их чрезвычайно впечатляющие характеристики мощности, ими стало трудно управлять, что делает гонки монотонными. Действительно, автомобили за последние годы стали больше. Хотя это отчасти связано с установкой различных компонентов, таких как гибридные системы, главным фактором, обуславливающим это расширение, является постоянно ужесточающиеся правила безопасности. Чем дальше водитель находится от точки удара, тем выше безопасность. Естественно, чем больше амортизирующих элементов между ним и местом удара, тем лучше. Таким образом, автомобили стали больше по размерам, чтобы соответствовать требованиям безопасности, установленным ФИА.

Новые правила приводят к несколько более компактным размерам. Однако эти же правила требуют более высокого уровня безопасности при столкновении, чем регламент 2025 года. Естественно, для успешной работы с учетом этих противоречивых факторов требуется известный уровень изобретательности.

Основой для выполнения всех условий в этой области является «капсула безопасности», или ударопрочный монокок.

Поскольку защитная капсула должна также функционировать как часть шасси, это конструкция должна быть как можно легче и компактнее, чтобы обеспечить свободу в аэродинамическом проектировании. Для создания монокока, соответствующего требованиям безопасности ФИА, более тонкий монокок увеличивает свободу аэродинамического проектирования и компоновки, но для обеспечения жесткости «капсула» (прим.ред. – или «короб», как это именуется на СУ-25, раз уж мы используем так много терминов из авиации) должна быть толще и прочнее, что, соответственно, делает ее тяжелее.

Одновременно встает вопрос о том, окажут ли правила безопасности существенное влияние на системы охлаждения. Мы же изучаем мнение инженеров, которые строят реальные машины, а не виртуальные модели, как самокатчик Ди Грасси, которого вопросы охлаждения, как мы поняли, не волнуют.

Сотрудники японского «Проекта» прогнозируют, что команды «Формулы-1», вероятно, будут стремиться к увеличению размеров своих монококов для выполнения более строгих требований по безопасности. Все это ведет к тому, что борьба за снижение веса, как ожидается, станет важным конкурентным фактором в грядущем сезоне «Формулы-1».

«Я не думаю, что какие-либо команды смогут довести вес своих автомобилей до обозначенного минимума к началу сезона, - говорит Джун Канбара, инженер «Торай Карбон», отвечающий за разработку монокока. – Команда, которой удалось снизить вес сильнее всех, должна быть самой быстрой на первой гонке. Мне это напомнило ситуацию 2022 года, когда правила безопасности чрезвычайно усложнили, заставив все команды строить более тяжелые машины. Тогда к началу сезона большинство команд значительно превышали минимальный вес. Только «Заубер» («Альфа Ромео») на тот момент стала единственной командой, которая смогла создать более легкую машину и показала исключительно высокую скорость на первых испытаниях. Затем раздались громкие протесты в адрес ФИА, и правила были изменены в отношении минимального веса, что привело к увеличению на 3 кг с 795 кг до 798 кг. Думаю, то же самое произойдет и в следующем году».

Однако, если монокок большой, свобода компоновки соответственно ограничена. Даже в соответствии с действующими правилами «Формулы-1» места недостаточно, и команды испытывают трудности с размещением системы охлаждения. Однако, согласно новым правилам, общая ширина днища (т.е. максимальная ширина зоны боковых обтекателей) будет уменьшена на 150 мм по сравнению с этим годом. В результате пространство внутри бокового обтекателя станет еще уже на 75 мм с каждой стороны. Размещение системы охлаждения и эффективное направление воздушного потока в рамках этих строгих ограничений, вероятно, станет проверкой мастерства инженеров.

Что касается аэродинамики, то изменения там приведут к снижению прижимной силы примерно на 30% и сопротивления на 55% (в момент активации соответствующего режима).

В рамках мер по снижению сопротивления будет внедрена новая система «активной аэродинамики». В отличие от системы снижения лобового сопротивления (СЛС, DRS), режим Икс, минимизирующий сопротивление, и режим Зед, максимизирующий прижимную силу, можно будет переключать практически в любое время во время движения, что, как ожидается, расширит диапазон доступных стратегий. Дополнительно будет введена функция «ручного управления» (override), которая позволит водителю временно увеличить мощность электропривода, находясь в пределах одной секунды от впереди идущего автомобиля. Эта функция разблокирует энергию в системе рекуперации и аналогична системе помощи в обгоне, используемой в Супер Формуле.

Как говорят японцы, водитель будет «осуществлять перехват», комбинируя активную аэродинамику и «ручное управление».

• Вперёд >