Race-tech.ru

Race-tech.ru

Вы здесь: Главная Теория движения Библиотека Секреты управления суперкаром (часть 2)

Теория движения

Секреты управления суперкаром (часть 2)

porsche935 k3 newРазные типы приводов. Особенности управления.

porsche935 k3 newПродолжение лекции Михаила Георгиевича Горбачева:

Начнём с того, что понимать под определением идеальная траектория. Выражаясь простым, но точным языком: «Это такая траектория, по которой спортивный автомобиль пройдёт кольцевую трассу с наименьшим временем». Такая формулировка означает, что в понятии автомобиль сочетаются такие качества автомобиля как тип привода, мощность двигателя, настройка подвески, шины, аэродинамика и мастерство пилота. Причём сочетаются самым оптимальным образом, то есть всё отлично сбалансировано и подобрано. Автомобиль в этом случае получается как бы эталоном. Теперь посмотрим, как влияют на идеальную траекторию различные компоненты понятия спортивный или гоночный автомобиль.

Возьмём мощность. Будет ли отличаться при большей мощности идеальная траектория от «средневзвешенного» варианта? Конечно да! Выходы из поворотов должны быть максимально распрямлены, чтобы иметь возможность максимально эффективно и что очень важно как можно раньше разгоняться из поворотов, используя дополнительную мощность именно на это. Это требует холодной головы и расчёта и решительным образом отметает необходимость в мужественном стиле пилотирования. А вы думали, что езда на мощной машине, наоборот требует смелости в повороте? Это не совсем так! Почему? Дело в том, что в апексе нужно ехать немного медленнее, чем это на такой машине возможно. Да и до апекса нужно ехать чуть медленнее, что требует абсолютно холодной головы и спокойствия пилота, чтобы в самом апексе быть чуть медленнее.

Объясню на пальцах: чем мощнее машина, тем более траектория движения в повороте будет отличаться от буквы «U» и приближаться к букве «V». Тактика должна быть такой: поздно и глубоко тормозить в поворот, повернуть без скольжений и от апекса начать мощный разгон как из пушки, возвращая руль в прямолинейное положение как можно быстрее, но достаточно плавно. Как это, спросите вы? Это и есть основа искусства спортивного вождения: быстрые, но плавные движения рулём.

Российские пилоты были в своё время удивлены необычным для них стилем пилотирования, когда западные ассы покатали их по трассам справа в качестве пассажиров на мощных машинах. Они прозвали такой стиль «биллиардной ездой», но остались верны своему стилю «облизывания» поворотов, выработанному практикой езды на слабомощных машинах. Потом они удивлялись почему у «западников» времена намного лучше, чем у них. А причина крылась именно в том, что нужно было переучиваться и начать «ездить по-биллиардному», то есть с острыми траекториями в поворотах. С мощными автомобилями разобрались, теперь  рассмотрим особенности типов приводов. 

ПЕРЕДНИЙ, ЗАДНИЙ ИЛИ ВСЕ? ОСОБЕННОСТИ УПРАВЛЕНИЯ

Во время моих мастер-классов, меня часто спрашивают, в чём различие прохождения поворотов на автомобилях различной компоновки и типа привода? Я отвечаю обычно так: Если представить себе мысленно точку опоры в повороте в виде вертикальной линии, проходящей через шину, имеющую большее сцепление в данный момент, чем  остальные три, получается вот что. Переднеприводной автомобиль проходит весь поворот на внешнем переднем колесе. Шина его выполняет очень много работы. Она перегружена, так как ей приходиться и тормозить и поворачивать и разгоняться! Но важно как раз не это, а что динамический баланс авто в повороте  менять нет нужды и поэтому шанс сделать ошибку минимален.  Заднеприводной автомобиль – входит в поворот на переднем, а выходит на заднем колесе. Значит, в повороте гонщику надо плавно переместить вес спереди назад, что сделать непросто. Это основная трудность, отличающая пилотирование заднеприводного автомобиля от переднеприводника.

Передний привод страдает явной склонностью к недостаточной поворачиваемости, то есть желание автомобиля «пропихивать» повёрнутые передние колёса наружу поворота. Поворачивать руль в поворот надо раньше, особенно на скользком покрытии. Задний привод чаще всего проявляет тенденцию к избыточной поворачиваемости, то есть склонность к заносу задней оси. Поворачивать руль нужно позже и как можно плавнее, а поворот проходить с постоянной тягой на ведущих колёсах. У полноприводного автомобиля такой переход «виртуальной точки опоры» от переднего колеса к заднему выражен крайне слабо, что даёт основания заключить, что когда и переднее колесо и заднее   ведущие (а речь идёт о внешних к повороту колёсах),  каждое из них практически одинаково нагружено в повороте. Полный привод характеризует чаще всего нейтральная поворачиваемость, позволяющая проходить поворот быстрее, но требующая особого внимания. Скольжение автомобиля начинается позднее, но возможности для корректировки сильно ограничены. Руление должно быть более чем скупое! О повороте руля в стороу заноса речь вообще не идёт, это грубейшая ошибка.

А есть ли автомобили, проходящие весь поворот на одном заднем колесе?

Есть! Это заднемоторные классические Порше модели  911. На входе в поворот они как бы припадают на внешнее заднее колесо и на нём проходят весь поворот. Так за что все профессионалы так любят именно Порше? Порше - это автомобиль, на котором можно быстро ездить по гоночной трассе, без боязни, что-либо сломать, включая двигатель и коробку, даже прикончить тормоза не так просто. Да и управляется он, если не щупать на нём края, не так уж и плохо! Один мой знакомый сдуру поменял Порше на Форд Мустанг и чуть не вылетел с дороги в первом же быстром повороте: «так он, мой новый жеребец,  вообще поворачивать не захотел!» - сокрушался он.