Гоночная техника

«Лола» Б05/40

Инженерная поддержка.

С учетом гарантированного четырехлетнего срока службы прототипа ЛМП2, компания «Лола» сосредоточилась на разработке адаптируемого шасси для марафонских гонок, отвечающего разным потребностям клиентов.

Заметка из "Рейскар Инжиниринга" за май 2005 года.

Когда были показаны первые рекламные эскизы спортивного автомобиля «Лола» Б05/40 ЛМП2, они представляли собой лишь общий вид. Теперь мы знаем, как выглядит автомобиль, и, если уж на то пошло, он очень похож на своего предшественника, «Лолу» Б01/60 (или «МГ» Экс257, в зависимости от точки зрения). Это неудивительно. Старший специалист по аэродинамике Фил Тиллер объясняет, что Б01/60, с учетом новых правил, был использован в качестве основы при начале работы над Б05/40 с использованием методов вычислительной гидродинамики (CFD). «У «Лолы» уже был автомобиль, который эксплуатировался, и он был довольно успешным, поэтому его можно было взять за отправную точку».

 

 

Однако Б05/40 и Б01/60 - совершенно разные машины, и именно в этих различиях кроется смысл существования первой. Руководитель инженерного отдела Джулиан Купер отмечает, что Экс257, как его следует называть в данном контексте, был проектом производителя. Он был лёгким, без каких-либо компромиссов, поэтому его эксплуатация была не особенно удобной. Детали не всегда были такими экономичными, как могли бы быть, и в фирме пошли на больший технический риск, чем если бы работали с частными клиентами. Например, они использовали стальные шарниры на внутренней части передней подвески - это требует определённого ухода. Их не стали бы выдавать «зеленой» команде, дебютирующей с прототипами, которая ранее использовала серийный автомобиль класса ГТ.

Весь смысл класса ЛМП2 заключается в том, что он предназначен для частных команд, тех, кто, например, раньше использовал «Порше» 996. В «Лоле» с самого начала решили, что это их целевой рынок, и все планировали соответственно. Важно отметить, как вспоминает Купер, что компания установила «своего рода целевой показатель стоимости. Это касалось не только цены покупки автомобиля, но и эксплуатационных расходов на сезон. Так что…»

Задача проектирования отличалась от того, что было с «МГ», и это было одним из моментов, которые нужно было донести до клиентов. Инженеры не собирались создавать ещё один сверхлёгкий автомобиль, способный победить любой ценой. Этот автомобиль с самого начала должен был быть гораздо больше ориентирован на клиента.

Несмотря на это, Б01/60 стал одним из самых успешных автомобилей для клиентов, даже если это не было первоначальным замыслом. Но у него была репутация несколько «хрупкого» и, возможно, не очень простого в управлении автомобиля, хотя он и был очень быстрым. С тех пор были внесены модификации для устранения некоторых из этих проблем, так как первоначально, если что-то, например, стартер или генератор, выходило из строя, запчасти были не очень доступны.

«Нам пришлось преодолеть представление клиентов о том, что прототип (Б05/40) может быть дорогим в эксплуатации».

 

 

Генеральный директор Руперт Мануоринг признает, что в 2003 году в «Лоле» колебались, прежде чем принять решение об участии в классе ЛМП2. Однако в 2004 году Западный автоклуб (ACO) подтвердил, что категория будет существовать четыре года. «Это был решающий момент, — вспоминает Мануоринг. - С четырехлетним сроком существования мы посчитали, что это коммерчески жизнеспособный проект».

Он также отмечает, что «не секрет, что в «Лоле» любят создавать прототипы», но считает, что проектирование таких машин - это уникальная дисциплина, и нужно обладать особым опытом. По его мнению, Экс257 стал «действительно захватывающим проектом для компании», но ему не удалось полностью раскрыть свой потенциал, поэтому у фирмы остались незавершенные дела с этим типом автомобиля. Тот факт, что председатель правления Мартин Бирран также известен как ярый сторонник гонок прототипов, повлиял на реализацию плана по созданию этого автомобиля.

Однако для Мануоринга Б05/40 - это нечто большее, чем просто еще один успешный клиентоориентированный автомобиль «Лолы». Изначально проект начинался с перспективой привлечения нескольких клиентов. Их число уже удвоилось, и к концу сезона, вероятно, достигнет шести. Таким образом, как бизнес-проект в классе ЛМП2, он уже добился успеха. Мануоринг, однако, отмечает, что конструкция ЛМП2 может стать основой для автомобиля ЛМП1, и он явно желает увидеть, как поддерживаемая каким-нибудь производителем «Лола» покоряет Ле-Ман.

«Мы надеемся, что, увидев, как наши ЛМП2 показывают себя на трассе, мы убедим какого-нибудь производителя взяться за полноценный проект в Ле-Мане».

Поддержка производителя

На момент написания статьи предполагалось, что в «Лоле» вели переговоры с американской командой «Дайсон Рейсинг» (Dyson Racing) о создании для команды версии автомобиля Б05/40 ЛМП1 на 2006 год. Владелец команды Роб Дайсон, как известно, хочет участвовать в Ле-Мане, но только с автомобилем, который, по его мнению, сможет выиграть эту 24-часовую гонку. «Я полагаю, что мы можем выиграть Ле-Ман», - говорит Мануоринг.

 

 

Он также отмечат, что у «Лолы» есть опыт поддержки производителей в реализации отдельных частей их программ. Широкий спектр участников Ле-Мана, от «Форда» ГТ40 до «Ниссана» Р90ЦК, в той или иной степени получал помощь от «Лолы». Например, подразделение по производству композитных материалов поставляло кузов для победителя 1999 года («БМВ» V12 ЛМР).

Для того чтобы Б05/40 превратился в 900-килограммовый ЛМП1, был создан новый обтекатель моторного отсека, воздухозаборник пришлось переделать, поставить большие радиаторы; тормоза, колеса и шины - большего размера, подвеска и передний обтекатель усилены. Общие габариты останутся прежними, но можно будет использовать 6-литровый атмосферный, 4-литровый турбированный или 5,5-литровый дизельный двигатель.

Тем временем, для начала сезона-2005 заказаны четыре версии ЛМП2. Первая версия предназначена для «Бинни Моторспортс» (Binnie Motorsports), руководитель которой, Уильям Бинни, в прошлом году управлял автомобилем «Лола» Б2K/40, победившим в классе в Ле-Мане. Компания «РМЛ», которая ранее объявила, что в этом году будет использовать свой существующий Б01/60 в классе ЛМП2, также, как известно, приобрела один такой автомобиль, как и команда «Синерджи Чемберлен» (Synergy-Chamberlain), принадлежащая Бобу Берриджу и управляемая Хью Чемберленом, которая в 2004 году выступала на автомобилях «ТиВиАр» (TVR) в классе ЛМГТ. На момент написания статьи широко ожидалось, что четвертый автомобиль будет эксплуатироваться командой «Интерспорт» Джона Филда. К моменту выпуска этой статьи один или несколько из этих автомобилей уже примут участие в 12-часовой гонке на «Сибринге».

 

 

Билл Бинни вспоминает, как ему пришлось выбирать между новой «Лолой» и «Куражем» К65. С точки зрения количества, «Кураж» станет главным конкурентом «Лолы» в классе ЛМП2 в этом году. В дополнение к «гибридам» ЛМП1-2, также будут заводские автомобили «Луччини» (Lucchini) (хотя покупателей для итальянской модели пока не нашли), а также «Пилбим» МП93 для команды Пьера Брюно. Бинни тестировал «Кураж» и обнаружил, что он управляется лучше, чем его старый Б2K/40, но на бумаге новая «Лола» казалась более аэродинамичной, а также имела более совершенный кузов.

Работа над Б05/40 началась с новой системы вычислительной гидродинамики (CFD), разработанной специалистами «Лолы», и самого процесса работы с ВГД, который Фил Тиллер, перешедший в компанию в мае прошлого года из «Ягуара», привнес с собой со времен работы в «Формуле-1». Работа с ВГД показала, что автомобиль ведет себя довольно хорошо. Однако, в соответствии с новыми правилами, в «Лоле» опасались, что автомобиль потеряет значительную часть прижимной силы.

Несмотря на сходство с Б01/60, вся аэродинамика и кузовные элементы являются новыми. У старой модели передняя часть кузова была цельной, верхняя часть использовалась для усиления рассекателя (сплиттера), и обе части были соединены вместе в единое целое. В рассекателе Б05/40 добавлена дополнительная конструкция, позволяющая сделать его отдельным компонентом от передней части кузова. Это лишь один из примеров клиентоориентированного подхода к проектированию автомобиля. Если гонщик повредит рассекатель, это не означает, что всю переднюю часть кузова тоже нужно будет заменять.

Конкурентная среда

Уровень работы над аэродинамикой Б05/40 можно сравнить с работой, проделанной над машиной «Лола» для А1 ГП. Тиллер отмечает, что исследования и разработки будут продолжаться и после продажи первых экземпляров и будут предлагаться клиентам в качестве пакета модернизации.

 

 

Учитывая такие строгие правила, как в ЛМП2, Тиллер считает, что для повышения производительности необходимо мыслить нестандартно. Компания «Лола» начала с использования двойных дуг безопасности, как и было предписано регламентом, но теперь правила предусматривают симметричную конструкцию кабины. После этого в компании решили использовать одинарную дугу. Естественно, в «Лоле» тесно сотрудничали с ACO по вопросу законности одинарных дуг, и в сентябре международный технический представитель клуба, и спортивный управляющий были приглашены на завод для проверки работы.

Испытания в собственном аэродинамическом туннеле «Лола» начались в середине 2004 года, и как в аэродинамической трубе, так и с помощью ВГД-моделирования команда разработчиков обнаружила, что двойные дуги на самом деле лучше с точки зрения аэродинамики. «Это было довольно неожиданно», - вспоминает Тиллер. Неудивительно, что в «Лоле» вернулись к двойной дуге.

«Наша задача при проектировании заключалась в том, чтобы использовать существующие технологии не просто везде, где это возможно, но везде без исключения», - говорит Джулиан Купер. Он описывает констркуцию как «использование всех существующих решений». С целью достижения максимального количества вариантов, важно, чтобы любой компонент, который может сломаться, был, в отличие от Экс257, всегда доступен. В «Лоле» пошли еще дальше, предусмотрев два стартера, две батареи и даже две полностью независимые системы запуска. «Если одна выйдет из строя, достаточно нажать кнопку - и можно ехать дальше».

Команда также может использовать несколько топливных насосов «Бош», расположенных внутри или вне баков, в зависимости от выбора команды. «Вообще, - говорит Купер, - лучше всего, чтобы насосы были погружены в баки, но не все команды согласны с этим».

В «Лоле» стремились к пределу веса ЛМП2 в 750 кг. Допускается использование до 50 кг дополнительного баласта, что позволяет избежать ненужных расходов, «вместо того чтобы создавать сверхлегкий автомобиль, который затем пришлось бы балластировать». Купер отмечает, что последний вариант приводит к созданию автомобиля, который не только дороже в производстве, но и в эксплуатации. Каждая команда должна иметь запасной комплект кузова, независимо от повреждений, которые могут возникнуть в течение сезона. Первоначально в «Лоле» надеялись использовать стекловолокно, но вместо этого был выбран недорогой углепластик- широкий выбор доступных вариантов из углеродного волокна позволяет достигать целевых показателей веса без огромных затрат.

Продавая базовый автомобиль, в «Лоле» стремились предложить различные варианты. Наиболее очевидным, пожалуй, является выбор из четырех двигателей: V8 «Зайтек» 3,4; 3,4-литровый V8 «Джадд»; четырехцилиндровый турбодвигатель «АЕР» объемом 2,0 литра и 3,4-литровый V8 «Николсон-Макларен». Три из них уже выбраны для четырех заказанных автомобилей.

Билл Бинни утверждает, что выбор двигателя был самым важным решением при разработке автомобиля. «Лола» полностью оставляет это на усмотрение команды, поскольку, как говорит Бинни, «у каждого есть свои сильные и слабые стороны». Например, он считает двигатель «АЕР» самым быстрым, но его надежность пока не доказана. Рассмотрев три альтернативы, он выбрал «Николсон-Маклрен», который имеет более низкую посадку, чем «Джадд», несмотря на то, что он «непроверен и является самым рискованным вариантом». Однако на бумаге, по его мнению, именно этот автомобиль с наибольшей вероятностью позволит ему финишировать в Ле-Мане и побороться за место на подиуме.

 

 

«Люди спрашивают нас, какой двигатель используется, - говорит Джулиан Купер, - Но мы должны оставаться беспристрастными».

Варианты полуавтоматического переключения передач

В результате проектирования был создан автомобиль, обладающий высокой адаптивностью. Используется полунагруженная конструкция двигателя, которая передает нагрузки через картер, но не через головку блока цилиндров. Последняя прикреплена к задней части шасси, и через них можно передавать только боковые крутящие нагрузки, а не продольные. Эти нагрузки передаются от верхней части картера сцепления к шасси и боковой части пространственной рамы. Нижние нагрузки проходят через картер - это распространенная система, используемая «Лолой» для всех двигателей.

 

 

Можно использовать полуавтоматическую систему переключения передач, такую как система электронно управляемого переключения передач «Зайтек». Эта и доступные пневматические системы теперь разрешены в классе ЛМП2, поскольку стало ясно, что их стоимость может быть компенсирована меньшим количеством повреждений коробки передач и капитальных ремонтов двигателя. Такие системы, которые могут предотвратить «перекручивание», вероятно, более важны для менее опытных водителей, которые, вероятно, будут выступать в этой категории. Для Б05/40, скорее всего, подойдет определенная система переключения передач для конкретного двигателя. Система «Пайпер» была разработана для Яном Ламмерсом для своего прототипа, но все владельцы двигателей «Джадд», скорее всего, выберут этот вариант. У «АЕР» есть собственная система, которую уже использует «Дайсон», а решение «Зайтека», очевидно, подходит для одноименного V8.

Коробка передач, разработанная «Лолой», является универсальной, с адаптером колокола сцепления, соответствующим выбранному двигателю; для V8 установка колокола сцепления довольно стандартна. Это коробка передач «ЧампКара», которая постоянно совершенствуется с 1994 года. Фирма «Хьюленд» всегда была основным подрядчиком по этой коробке передач - в настоящее время производит все детали - хотя исторически она производила только некоторые из них. Коробка передач была переделана с семиступенчатой на шестиступенчатую и помещена в магниевый корпус для Экс257. Будучи единым блоком у «МГ», для нового ЛМП2 она была разделена на отдельный основной корпус и колокол сцепления.

В соответствии с новыми правилами, заменившими плоские днища на ступенчатые и скошенные, точки крепления подвески были перенесены. В случае с днищем Экс257 рычаги подвески располагались довольно широко. Глубокие тоннели под днищем Б05/40, идущие по обе стороны от двигателя и коробки передач, означают потребность, переноса нижнего рычага выше, да и вся подвеска оказалась поднята. Таким образом, корпус коробки передач был изменен для переноса подвески. Задняя крышка также отличается в месте крепления заднего крыла.

Встроенная регулировка

Когда в «Интерспорте» перешли с четырехцилиндрового двигателя «АЕР» на «Джадд» V8 на их Б01/60 2004 года, в «Лоле» решили изготовить картер сцепления из цельной заготовки, а не отлить его. Заготовка была большой, но это был наиболее экономичный способ производства весьма ограниченной серии. В случае с Б05/40 множество вариантов установки двигателя и небольшое количество автомобилей, которые, вероятно, будут выпущены, указывает на то, что в «Лоле» снова будет обрабатывать картеры сцепления из цельной заготовки, чтобы сэкономить на стоимости.

Модель Б05/40 имеет встроенную регулировку подвески, позволяющую использовать шины разных производителей. Было обнаружено, что шины (285/650 x 18 дюймов спереди и 325/650 x 18 дюймов сзади для ЛМП2) очень чувствительны к геометрии, особенно со сликами. Поскольку в «Мишлене» стремятся расширить поставки для частных команд, наличие различных вариантов вполне логично.

Аналогично, есть выбор в отношении аэродинамики. Экс257 был ориентирован на настройку для Ле-Мана с низким сопротивлением и низкой прижимной силой. Однако новый автомобиль будет использоваться в условиях низкого сопротивления Ле-Мана и ЛМЕС, а также на трассах АЛМС с высокой прижимной силой. По этой причине в «Лоле» разработали максимально широкий диапазон аэродинамических решений в рамках регламента. Доступны антикрылья с высокой и низкой прижимной силой, а для конфигурации с высокой прижимной силой на переднем обтекателе установлены аэродинамические элементы для балансировки заднего антикрыла. Заказчики Экс257 из команд «Дайсон» и «Интерспорт» были вынуждены разрабатывать именно такие решения для себя.

Другие варианты включают в себя вариант с электроусилителем руля с дополнительной регулировкой, что считается практически необходимым для водителя-любителя, а также электрорегулируемые боковые зеркала, что также предпочитают любители.

Литые магниевые диски по 18 дюймов выбираются самими командами, поэтому это могут быть «ББС», «ОЗед» или «Спидлайн». Если покупать их напрямую у «Лолы», то, вероятно, это будут диски «ОЗед». Кованые диски, вероятно, будут слишком дорогими для частных команд, но они могут использовать и их, если захотят.

В комплектацию входят: углеволоконные тормозные диски и колодки «Хитко», суппорты и главные тормозные цилиндры «АП Рейсинг», амортизаторы «Олинс» T44 с трехступенчатой регулировкой (предполагается, что «РМЛ» сохранит свои амортизаторы «Дайнемикс», но только в качестве запасных частей), подшипники ступиц «Тимкен». Выбор блока управления двигателем зависит от поставщика двигателя. Спецификация проводки также разрабатывалась индивидуально для каждой команды из-за различных конфигураций интерфейса с двигателем, регистраторами данных, управлением переключением передач, радиосвязью и распределением питания.

В 1960-х годах «Лола» нашла формулу успешного частного спортивного автомобиля. T70 ГТ представлял собой превосходное шасси, даже если его двигатель так и не смог полностью раскрыть его потенциал. Однако, что важно, он стал надежным автомобилем для частных гонщиков. Вполне вероятно, что компания, с тщательно разработанным Б05/40, нашла достойного преемника линейки ориентированных на клиента спортивных автомобилей, как и в эпоху Т70.

• Вперёд >