«Интерес к Ле-Ману начал расти после первой победы»

Разговор с главным редактором датского сайта Йенсом Йенсеном о том, как Дании удается быть представленной столькими гонщиками в главном марафоне сезона.

В Ле-Мане наш специальный корреспондент Антонина Печковски разговаривала не только с гонщиками и инженерами. Обстоятельный диалог состоялся с Йенсом Йенсеном, главным редактором датского сайта racing24-7.net. Нам всегда было интересно, каким образом датчанам удается так активно продвигать своих гонщиков на мировой арене. Собственно, с этого мы и начнем наш разговор с Йенсом:

- Итак. Интересно узнать, почему столько много гонщиков из Дании.

- Нужно заметить, что интерес резко возрос примерно в 2000 году, когда Том Кристенсен продолжил свои успешные выступления. Но и до этого у нас были свои известные гонщики. Если вернуться в прошлое, то в первый раз в формуле 1 наш спортсмен оказался в 1973 году (прим.ред. – по принятой классификации нынешней «Формулы-1», учитывающей только Гран-при, входившие в ЧМ, это был Том Белсо на этапе в Швеции; выступали датчане в гонках формулы 1 до этого – чуть ниже в интервью). Он участвовал только в одном этапе, пытался пройти квалификацию еще в нескольких, но ничего большего у него не получилось.

Затем, в 1980-х, у нас был первое прибытие в Ле-Ман. И это вызвало интерес, по крайней мере, к включению Ле-Мана на спортивную карту Дании. Все же это было, скорее, исключение. Очень немногие люди в курсе этих подробностей.

А потом сюда, в Ле-Ман, постепенно приезжало все больше и больше туристов, зрителей. А в 1990 году Джон Нильсен стал первым победителем в составе команды «Ягуар». И тогда это действительно усилило интерес.

Итак, они начали, думаю, в 1989 году. Это был первый год, когда вели трансляцию Ле-Мана по датскому телевидению. А потом они просто медленно расширялись все больше и больше, все больше и больше и охватывали аудиторию. Так что, фактически, у нас начались трансляции гонок с Ле-Мана.

У нас уже была формула 1 еще в 70-х, но не подобного объема. Вещали много часов. Я думаю, тогда это было, наверное, первые три часа; потом - вечерние новости, а потом в 9 или 10 часов вечера снова транслировали час или два из Ле-Мана. Тогда еще не было ночных съемок. После транслировали большую часть утра, а в полдень прерывались на новости, чтобы потом вести еще последние два-три часа.

Так что да, интерес начал расти примерно в 1990 году, когда Нильсен выиграл в Ле-Мане, а вскоре после этого Ян Магнуссен отправился в «Формулу-1». Это тоже привлекло много внимания. А потом, начиная с 97-го, все время был только «Том, Том, Том, Том»….

- А потом?...

- Он, конечно, это сделал. Плюс в 97 году в Дании уже были большие общие познания в автоспорте. На тот момент Ян Магнуссен выступал в Формуле-1. А потом за ним последовали фанаты. У него уже тогда была очень большая группа фанатов. В 1999 году он впервые приехал в Ле-Ман, и эта группа фанатов ушла из «Формулы-1» и последовала за ним в Ле-Ман, и тогда все по-настоящему началось. Если подсчитать все датские кемпинги в Ле-Мане, в пиковый год, я думаю, здесь собиралось около 50000 датчан, которые приезжали поддержать Тома, Яна и всех, кто участвовал в гонках в те годы.

фото: А.Печковски

- И как это повлияло на молодых гонщиков, мальчиков и девочек?

- Ну, если ты занимался картингом, у тебя была цель – «Формула-1». Однако история показала, что и со спортивными автомобилями можно что-то сделать. Не обязательно быть 40-50-летним бывшим гонщиком «Формулы-1», чтобы поехать в Ле-Ман. Тебе может быть и 20, и 30 лет, когда впервые выиграешь в Ле-Мане.

Поэтому все больше и больше гонщиков начали уделять внимание этому, скажем так, шансу. Впрочем, и «Формула-1» оставалась целью. В 2003 году у нас появился следующий гонщик там, Николас Кьеза. Это снова повысило интерес к «Формуле-1». Так что это было своего рода соревнование между спортивными машинами и «Формулой-1». Они боролись за внимание. Это только усилило азарт молодых в картинге, заставило их хотеть еще большего.

- Сейчас у вас нет больших чемпионатов, которые проходят в Дании? Достаточно ли того, что у вас есть гонщики, участвующие в мировых первенствах, что подогревает интерес?

- Если мы вернемся в 1980-е, 1980-е годы, тогда в Данию приезжало несколько чемпионатов Европы. Вообще, в 1982 году Айртон Сенна участвовал в гонках на трассе в Дании. Тогда его, конечно, почти никто не знал, но все же. Если изучать вопрос еще дальше, то у нас были гонки формулы 1, (прим.ред. – то, что сейчас называется) неофициальные гонки «Формулы-1», которые пришли в Данию еще в 60-х. Но в наше время крупных международных серий не предвидится.

- Многие болельщики и не знают, что у вас в Дании есть несколько трасс.

- Да и чемпионаты свои есть. Вот, «Формула-4» была представлена в Дании в 2017 году. Давно, 25 лет назад была Формула-Рено, но сейчас (прим.ред. – из того, что мы называем молодежными) есть Формула-4. Так как машин в этом зачете было мало, то на старт выпускают еще Формулу-5 (прим.ред. – автомобили класса Формула-Форд). Первым чемпионом того первенства был Даниэль Лундгаард, старший брат Кристиана, который сейчас ездит в Индикаре. А их отец сейчас руководит командой «ГМБ» (GMB).

А еще у нас были в том чемпионате такие гонщики, как Фредрик Вести и Мальте Якобсен. Они участвовали в гонках первые несколько лет серии. Тогда датская автоспортивная организация изменила правила, чтобы пригасить на старт 14-летних. И это имело большое значение, потому что мы начали привлекать международные таланты. В Германии и других странах Европы для участия в соревнованиях нужно было достичь 15-летнего возраста. Это привлекло много внимания, потому что внезапно можно было стартовать в Формуле-4 на год раньше.

Это привело к нам чемпионат японку Дзюдзю Ноду. Для нее планировали программу на 1 год, но в итоге получилось два сезона. Были и другие иностранные гонщики, которые еще не добились больших результатов на мировой арене. Кто знает, может быть, в будущем, потому что постановление все еще действует, и можно выступить в Ф-4 если исполнится 14 лет.

фото: А.Печковски

- Если посмотреть на заявочный лист Ле-Мана, то видно, что датские гонщики очень сильно представлены. 13 спортсменов.

- Да, в этом году здесь много датских гонщиков. И это отчасти потому, что у нас есть датская команда «ГМБ» (GMB Motorsport). Но и в прошлом у нас были датские команды. Первая, где-то в 80-е, состояла из двух датчан. И в 2004 и 2006 годах у нас были датские составы.

Также и в плане механиков. Нужно сказать, у нас лишь ограниченное количество действительно квалифицированных гоночных механиков. В клубных гонках много чего происходит, но понадобится хорошее техническое понимание, чтобы управиться с настоящим гоночным автомобилем, таким как ГТ3.

С этой стороны также очень помогло то, что у нас есть датский механик номер один в «Формуле-1». Я думаю, он там был уже где-то лет 18 лет. Он в составе команды «Ред Булл», вместе с ними выигрывал чемпионаты. Сейчас он самый шустрый на своей машине. И он механик номер один на этой машине уже много лет. Это тоже вызвало большой интерес. У нас и в «Форс Индии» была женщина-механик. Она помогала с шинами. Сейчас она полностью ушла из мира «Формулы-1», но до этого успела поработать с индийской командой более двух лет, а затем перешла в «Мерседес» и работала в мастерской.

Кстати, о гонщицах. Можно вспомнить Мишель Гаттинг. Еще в 2012 году, кажется, она перешла в немецкую молодежную формулу, провела там сезон. В этот момент у нее закончились деньги. Ее собственные спонсоры больше не могли ее поддерживать. Потом она занималась тренерской деятельностью, и ее заметил кто-то, у кого было много денег. Она решила вложить сумму в кубок «Порше». А потом пошло. В 2016 году она начала ездить в Дании за рулем легковых машин. Свою самую крупную победу она одержала на уличном автодроме в Дании, победив всех ребят. Она постепенно улучшала результаты, и ей пришлось переключиться на другой чемпионат. Потом начались разговоры о серии «ДаблЮ» (W) и тому подобном. Ей позвонили, и она отказалась, потому что не хотела ехать там. Затем с ней связалась Дебора Мейер с просьбой явиться на испытания, и она там так хорошо выступила, что ее сразу выбрали для этой программы «Айрон Деймз» (Iron Dames). Насколько я помню, она единственная в программе, кто участвовал во всех гонках, кроме одной. Ей пришлось пропустить в 2021 году один заезд, потому что у напарницы Бови был положительный тест на ковид. А Мишель раньше навещала ее в Бельгии, когда ездила к своим родителям. Итак, они обе вышли из игры. И она тоже была в ИМСА, когда программа туда заявилась. Так что она своего рода фиксированная точка. Я знаю, что Рахель Фрай часто там присутствовала, но она также была немного в стороне, когда Дориан Пан ездила в ЕЛМС в прошлом году.

- Итак, Мишель — фиксированная точка в программе «Железные дамы», которая присутствует там с самого начала в 2019 году. Это хорошо. Но что там в Дании? Какие именно чемпионаты у вас есть?

- Что ж, у нас есть Формула-4 и Формула-5. Они вместе едут. Затем у нас есть чемпионат Дании в классе ТКР. Это, конечно, международный класс, и мы привлекли некоторых иностранных гонщиков: на старте у нас были шведские и норвежские спортсмены. В прошлом году к нам приехал Майк Хальдер из Германии, в этом году его сестра Мишель Хальдер также интересуется этой темой. В этом году Ян Магнуссен снова начал выступать в Дании. И еще много громких имен в ТКР. При этом у нас еще есть различные чемпионаты по горным гонкам. Есть серии на выносливость, где ездят по нескольку часов. Немного похоже на ДТМ, только с заменой гонщика посередине заезда. И в этой серии можно использовать разную технику. В клубных чемпионатах есть несколько машин «ручной работы». Такие самоделки.

У нас в Дании были кубковые гонки. К нам ездили из «Феррари», которым нужно было проводить свой трофей в Северной Европе. Поэтому они проводили одну или две гонки в Дании каждый год. Это было тогда, когда в соревновании участвовали 355-е и 430-е. Иногда к нам приезжали гости из Швеции.

Чтобы попасть в гонку высоких технологий, механикам, инженерам и водителям нужно появляться где-нибудь в Европе. Так что недостаточно участвовать в гонках только в Дании.

Те, у кого все просто, кто заинтересован только в том, чтобы просто выполнять механическую работу, надевать колеса, заправлять машину и делать подобные вещи, остаются на таком уровне. Но те, кто действительно очень этого хочет, выходят на международный уровень. У нас есть один датский механик, который работал во многих командах. Теперь он собирается в «Ред Булл».

Обычно механики покидают Данию раньше, чем достигнут уровня Формулы-4. Они начинают, может быть, с клубного гоночного уровня, а затем переезжают в Англию, чтобы поступить в университет, что-то в этом роде.

фото: А.Печковски

- Как вы можете объяснить, почему у вас так много водителей из Дании, но так мало из Швеции? Трудно вообще вспомнить нынешних шведских гонщиков. В Ле-Мане их нет.

- На самом деле я думаю, что в Швеции условия хуже, потому что это такая большая страна. По площади Дания довольно маленькая. У нас примерно 450 на 450 километров. Многие картинговые трассы расположены рядом с вами. Швеция – огромная страна. Для них это тоже проблема.

Даже для участия в чемпионатах по картингу им приходится ехать семь, может быть, восемь часов через всю страну, чтобы добраться до своей трассы.

Что касается шведских водителей, я думаю, им приходится выйти на международный уровень довольно рано, потому что у них на самом деле нет стартовых условий в стране. Насколько я знаю, у них нет молодежного чемпионата. У них есть различные чемпионаты только по легковым гонкам.

- Так, теперь мы вернемся к вопросу о том, какому водителю отдаст предпочтение разработчик гиперкаров. Если кто-то в этом классе захочет разработать автомобиль с нуля. Не покупать шасси от ЛМП2, а двигатель – откуда-то еще с гибридом от того-то и того-то, а построить все с нуля. Тогда какого водителя он выберет в качестве гонщика-испытателя? Гонщика, который всю жизнь был в чемпионате по типу ЛМП2, когда у них одна и та же машина, тот же двигатель? Или, может, это будет какой-нибудь представитель класса, где можно внести некоторые изменения в технику, работать над конструкцией. Итак, какого водителя они выберут в этой гипотетической ситуации?

- Первый вопрос: построить производство гиперкаров и сделать машину с нуля. Я имею в виду, что это в принципе возможно.

В ДПи это невозможно. Они все покупают шасси, а потом они делают все остальное в Европе. Если вы хотите, чтобы кто-нибудь принялся за программу ЛМП, то они выбрали бы кого-нибудь из гонщиков, побывавших в Формуле-1 или рядом с ней.

Итак, это будет кто-то вроде Нико Хюлькенберга. Он вернулся в Формулу-1, у него большой опыт работы там, некоторый опыт в спортивных автомобилях. Я знаю, что это было очень давно, восемь лет назад, и это были совершенно разные машины с разными, очень разными характеристиками, но, по крайней мере, он знает о «мультиклассовых» гонках того времени. Может быть кто-то вроде него.

Может быть, это кто-то вроде Пьетро Фиттипальди. Я знаю, что в «Джоте» они очень рады за него. Он предоставляет обратную связь, потому что у него мышление Формулы-1: о деталях и всех мелочах, чтобы внести изменения в настройки. И он еще и быстрый.

Хотя они больше не тестируются так много, они все еще в приоритете, эти представители Формулы-1, их способ анализировать настройки и все такое. Итак, я бы назвал Нико Хюлькенберга и Пьетро Фиттипальди.

И в принципе, опыт работы в Формуле-1 важен. Этот чемпионат требует от гонщика навыков обратной связи, что на самом деле помогает разрабатывать любую машину.

Вероятно, вы также могли бы выбрать кого-нибудь из Формулы-2. Я имею в виду, что у них уже высокий уровень знаний, особенно если они были рядом с командой Формулы-1. Возможно, бывали в симуляторе. Если бы они побывали на симуляторе Формулы-1, они уже знают некоторые важные моменты.

Еще Формула-1 выгоднее, так как там есть гибридный элемент. Можно поучиться управлению энергопотреблением и тому подобному. И еще в этом плане у вас есть Формула-Э, где у вас важно потребление энергии, и энергосбережение, и все такое.

И именно поэтому вы видите, что половину участников Формулы-Э можно наблюдать на этапах гонок спортивных машин. Энергосбережение – это не только мощность, это также может быть топливо. Итак, если вы знаете эти приемы вождения, тогда вы сможете ездить на всем.

фото: А.Печковски

- Хорошо. А какова ситуация в молодежных чемпионатах сейчас?

- Вспомним времена Формулы-3000, той единственной серии, которую называли подготовительным классом перед Формулой-1. Если у вас было достаточно бюджета, тогда вы могли перейти в Формуле-1. В 70-80-е годы были в ходу старые машины Формулы-2, которые во многом напоминали машины Формулы-1, и гонщики «прыгали» между этими двумя классами. Пилоты Формулы-1 возвращались в Формулу-2, помогали воспитывать там молодые таланты каждые вторые выходные, а затем возвращались в машины Формулы-1. Так что тогда было гораздо более ясно, что это точный маршрут. Сегодня прямым маршрутом будет Формула-4, -3, -2, -1. Но у нас есть турнир Euro Formula Open, или можно ехать в США, или еще где-нибудь.

- Давайте поговорим о Лиаме Лоусоне. Он выступал в Формуле Евро параллельно с Формулой-3. Он выступал в Формуле-2 параллельно с ДТМ, в котором он выступал, как звезда. Видите ли вы в нем задатки для Формулы-1? Может, ему уже есть смысл уйти куда-нибудь еще? Честно говоря, мы видели некоторых гонщиков, которые выступали в Формуле-1, а затем перешли в ДТМ. Зачем было платить больше? Лиам сделал это уже, и на самом деле я не вижу его в Формуле 1.

- Да, талант гонщика у него есть, должен быть шанс. Но проблема нашей сегодняшней Формулы-1 в том, что там так мало мест. Несмотря на то, что мы постоянно видим одни и те же команды, идущие сзади, и одни и те же команды, идущие впереди, это все команды высокого качества. Это не два парня из бара, которые решили сделать машину Формулы-1, найти несколько миллионов или государственную компанию поддержать их или что-то еще в этом роде. Это уже так не делается. Но и ограничивает некоторые шансы молодых гонщиков. Такой парень, как Фернандо Алонсо, вероятно, в любом случае оказался бы в Формуле-1, но он туда попал в то время, когда была такая команда, как «Минарди». Если у вас была поддержка, вы действительно могли бы пойти и купить место и показать свой талант или попросите кого-нибудь купить это место для вас. Теперь все в значительной степени высечено в граните. Понятно, чья младшая команда «Альфа Таури», «Альфа Ромео» принадлежит «Феррари», а у «Вильямса» связи с «Мерседесом». Они все так или иначе связаны друг с другом. Из-за этого молодым талантам становится намного сложнее попасть в Формулу-1. Может быть, один или два гонщика появляются каждый год, и это те немногие места, которые у вас есть. На протяжении многих лет мы видели много гонщиков с огромным бюджетом, которые не показали результатов, независимо от того, на какой машине они ездили. Или им пришлось много лет выступать в конкретной серии, прежде чем они смогли выиграть чемпионат, а затем двигаться дальше. И это совсем другой случай. Я бы сказал, что у такого парня, как Лиам Лоусон, на самом деле есть, теоретически, большой шанс, потому что он является участником программы «Ред Булл». Так что, если бы команды не так боялись пробовать что-то новое, они вполне могли бы усадить его, например, на «Альфа Таури». Дать ребятам один год — это несправедливо, если вы хотите увидеть, достаточно ли хорош талант или нет. Дайте им два года в вашей младшей команде. Достаточно ли они хороши? Да, это здорово, что Фернандо Алонсо все еще так хорош и все время на виду. Но он как бы блокирует место для молодого таланта. Он предоставляет результаты, гарантирующие ему контракт. Он выступает на хорошей машине, но с учетом возраста и многолетнего опыта, все это немного похоже на историю с Кими Райкконеном. Он все еще выступает, но он как бы занимает место 25-летних, 23-летних или каких-то других талантов, которые должны были попасть наверх, и, возможно, могли стать следующей большой суперзвездой. Вот почему молодые водители смотрят в сторону Америки или спортивных автомобилей. Они могут, потратив столько миллионов, делая все правильно, постоянно держаться за бортом Формулы-1. А парень с шестого месте или где-то еще пониже, он из программы поддержки такого-то производителя. Так что именно он будет тем, кто получит повышение. Поскольку все остальные водители остаются на местах, других вакансий не открывается. Потому что уже не «Минарди», куда вы могли бы пойти и отдать им несколько миллионов, купить место и показать класс.

• Вперёд >