Казадеи: «Ламборгини» воплощает мечты в реальность

Координатор Супер Трофея рассказывает о планах марки

Наш специальный корреспондент Антонина Печковски проинтервьюировала Мауро Казадеи, координатора европейского Супер Трофея «Ламборгини», ответственного за клиентскую поддержку в этом кубковом классе, а также в зачете ГТ3. Разговор состоялся по ходу финального этапа Открытого ГТ в Барселоне. По ходу беседы были подняты различные темы, но началось все с обсуждения сорванных тестов на испанской трассе:

- Тесты не были проведены из-за забастовки в Каталонии?

- Да, была забастовка, и тесты отложили. В сессии должны были принимать участие Джордан Кинг и ван Сплунтерен за «Лазарус», а также и «Грассер», который тестировался с представителями команды «Стракка». Из-за забастовки мероприятия пришлось переносить на Поль-Рикар, где были только «Грассер» и «Стракка». «Лазарус» перенесли на более позднюю дату. Полагаю, что они все-таки смогли проехать в Монце.

- Может быть, Кинг тестировался в Хересе? У него там в те выходные как раз были гонки.

- Да, вполне возможно. Помнится, он говорил мне, что у него есть дела в Хересе.

- От успешной программы в ГТ3 – к будущему. Как Вы думаете, есть ли шансы увидеть «Ламборгини» в Формуле-Э?

- Я не тот человек, который знает про планы «Ламборгини» все. Но и без этого могу с точностью сказать, что на данный момент нет ни подходящей философии, ни бюджета, ни взаимосвязи с дорожными моделями. Эти три аспекта не позволяют марке перейти в ФЭ или другие чемпионаты гоночных машин.

- А философия ДПИ?

- Мне она очень нравится. Но вы должны понимать, что сейчас сама марка «Ламборгини» стоит гораздо дороже, чем вся фабрика. Сейчас запускается новый проект «Урус», и каждый заработанный грош мы вкладываем обратно в инвестиции. Эта машина сможет поднять наши доходы, но для этого нужно расширять производство с тех 3000 автомобилей, что мы производим в год. А это новые здания, новые сотрудники. Автоспорт, при этом, может существовать только если наши финансовые дела идут хорошо. У нас сейчас уже есть Супер Трофеи, и мы обязаны обеспечивать высокий уровень обслуживания в этих кубках, чтобы помочь людям, которые доверились нам и выступают на наших машинах.

Если продажи приносят прибыль, если гонщики рады выступать на наших машинах – мы можем развиваться дальше. В той же ФЭ, продвигаемой ФИА, кто платит за все? (прим.ред. – есть ли там прибыль от участия?) Для участвующих там концернов требующиеся для участия 20 миллионов евро – это карманные деньги.

- Сейчас, после скандала с дизелями, политики продвигают электрификацию и отказ от простых ДВС в Европе. Как это может отразиться на «Ламборгини»?

- «Ламборгини» - машина не для ежедневных поездок из пункта А в пункт Б. С «Ламборгини» вы покупаете дизайн, мощь. Что касается батареек, то я скажу собственное мнение. Подчеркиваю, это мое мнение, не «Ламборгини». Возьмем «Тойоту Приус». Или «Теслу». У вас испортилась или отслужила свое батарея. Замена, переоборудование, затраты на это. Загрязнение среды из-за производства и утилизации батарей. Неужели ситуация с электромобилями настолько хороша, как они нам рекламируют?

Сейчас небольшие машинки потребляют всего 3 литра бензина на 100 км. Люксовые могут потреблять 5-6 литров на 100 км. Это невероятно эффективно. И уровень загрязнения с нынешними нормами Евро 6 по-настоящему маленький.

Меня интересует, что будет, когда в городе 50%, не 100, а хотя бы 50, машин будут на электричестве, - что будет твориться с электросетями по ночам, когда все владельцы начнут заряжать свои аккумуляторы?

Откуда у них возьмется электричество в розетках? Как они это электричество получают?

- Да, загрязнение просто переносится в другое место.

- Просто реклама. «Зеленые» технологии. Выглядит круто. Бесшумные. Иллюзия бесплатного (прим.ред. – тонкая игра слов: бесплатно по отношению к природе и к собственному кошельку) движения. Иллюзия.

А «Ламборгини» строит машины, которые являются воплощением мечты. Один внешний вид чего стоит. «Авентадор», «Центенарио», «Ураган». Это машины для охоты за солнцем в погожий день на Ривьере. Они реальны.

Что касается скандала с дизелями, то выскажу свое мнение, мнение Мауро Казадеи. Мы все прекрасно знаем, что электронную начинку для «Фольксвагена» делает та же самая фирма, что и для «Мерседеса», для «БМВ» и для многих других. И лично я очень сильно удивлен, что только ФАГ оказался так сильно затронут данным скандалом.

- Да, всем известно, что странности с результатами тестов у всех производителей. Просто, в некоторых странах настолько абсурдно жесткие требования к выбросам, что выполнить их просто не реально – легче просто показать цифры, которыми все будут довольны. Но вернемся к гонкам. Вопрос по ГТ3. Не кажется ли Вам, что класс стал слишком дорогим? Почему бы «Ламборгини» не задуматься о постройке машины класса ГТЕ? Вопрос философии? Ведь в классе ГТЕ не так много потенциальных клиентов.

- ГТЕ – в смысле ГТ электрический?

- Нет, нет. ГТ в Ле-Мане.

- Мы постоянно работаем над этим вопросом. Но вот этот их новый календарь. Он сломал некоторые наши планы. Теперь нам придется отложить принятие окончательного решения.

- Хорошо. Тогда вопрос о потенциальных конкурентах – ЛМП3. Ведь им тоже нужны гонщики-любители, а цена на их продукцию ниже, чем в ГТ3.

- Конкуренты? И да, и нет. По-моему, единственное преимущество у ЛМП3 состоит в том, что этот класс находится под опекой Западного автоклуба Франции. Если у тебя есть места проехать в Ле-Мане, то нужно побеждать – и они выдадут автоматическое приглашение. Если бы этого не было, то я не уверен, что количество участников в ЛМП3 было бы столь велико.

- Теперь не самый удобный вопрос. Злые языки говорят, в «Бланпэн» в 2017 году вам, команде «Грассер», повезло выиграть, так как у «Ламборгини» были проблемы с двигателями и все думали и гадали в каждой гонке, доберется ли кто-то из ваших подопечных до финиша или нет.

- Ну, знаете, в жизни есть место везению. Вы смотрите отзывы о гостинице на разных сайтах, заказываете там номер, приезжаете – и ужасаетесь. Это в простой жизни. А в «Бланпэн» в одной секунде едет 20-30 экипажей. Знаете ли, тут одним везением не обойтись. В каждой тренировке, в каждой квалификации битва была не на жизнь. Бортолотти или Кальдарелли вряд ли удастся повторить такой сезон. Для Андреа год выдался вообще сумасшедшим. С этими перелетами, акклиматизациями, подготовкой к смене техники. Вообще, думаю, он много добьется, если в таком возрасте уже так проявляет себя. Ведь он еще молод по меркам ГТ.

Что касается моторов, то я не техник. Я говорю только о том, что понимают все. В Супер Трофее у нас такой же двигатель, как в ГТ3. И при этом у нас не было ни одного случая поломок двигателя в кубке. В ГТ3 поломок было много. И очень много у одной команды. В ГТ3, в отличие от Супер Трофея, двигатель крепится к шасси без резиновых проставок. В Трофее эта проставка гасит вибрации. На ГТ3 у некоторых участников вибрации на дальней части блока, у десятого цилиндра, оказывались слишком высокими, что приводило к поломке. Но, опять-таки, с такими проблемами сталкивались далеко не все. В Супер Трофее, где двигатель оснащен стандартными проставками, проблем не возникает вообще. Там пробег между переборками составляет 10000 км.

- Понятно. Теперь ситуация немного прояснилась. Спасибо большое за такой основательный комментарий!

• < Назад
• Вперёд >