Теория движения

Тюнинг и настройка

 Две большие разницы?

Кто и как может вмешиваться в конструкцию автомобиля и что-то в ней запросто менять? Не будем забывать, что любой автомобиль должен соответствовать строгим правилам безопасности и все его системы обязаны отвечать строгим техническим требованиям. Обычно, автор и исполнитель переделок не регламентируется, а вот устанавливаемым деталям уделяется пристальное внимание. В развитых странах любое изменение конструкции машины, будь то установка спортивного руля или колёс из лёгкого сплава с шинами другой размерности или спойлера подлежит техническому освидетельствованию. На каждую устанавливаемую деталь предъявляется сертификат качества и соответствия, данные которого, заносятся в технический паспорт и талон автомобиля. При этом бардачок автомобиля становится постоянным местом хранения сертификата. Любой полицейский вправе потребовать его для определения соответствия внесенных в документы деталей с фактически установленными! Такой давно порядок существует за границей и так будет в России - вопрос времени.

         Ещё один важный аспект. Настоящий тюнинг - это улучшение определённых характеристик автомобиля. Значит, он преследует определённые цели: улучшить динамику автомобиля, повысить эффективность тормозов, устойчивость в поворотах, оптимизировать работу подвесок и так далее. Хорошо, когда есть возможность сравнить продукт вашего творчества с другими тюнинговаными автомобилями. Участия в любительских гонках и ралли – отличная возможность сделать это. С чего начинается тюнинг? С правильного подбора колёсных дисков и шин. Это даёт максимальный эффект и вместе с правильно подобранными амортизаторами делает поведение автомобиля неузнаваемым. В положительном смысле, конечно.

         Изменение дизайна машины можно отнести к тюнингу с большой натяжкой. Во-первых, на вкус и цвет товарищей нет, во-вторых, «украшательство» влияет на характеристики автомобиля чаще всего со знаком минус. Тех, кто обожает красоваться перед друзьями на машине с экстравагантным обвесом называют «каферейсеры», то есть «гонщики вокруг кафе». Таких хватает везде: и у нас и за границей. В большинстве своем они безобидны и подчас вызывают сострадание, когда их произведение автомобильного дизайна напоминает откровенный китч. Но некоторые из них могут представлять ещё и серьёзную опасность, когда затевают светофорные гонки или слалом в плотном потоке автомобилей.

 НАСТРОЙКИ

          Правильные настройки делают машину нереально быстрой! Это факт. Что главное в настройках? Заставить шину выполнять положенную ей работу, но при этом, не перегружая её. Шины могут дать ровно столько работы, столько, сколько они могут дать. Простите за тавтологию, но это действительно так. Ни двигатель, ни подвески не могут раскрыть свой потенциал, минуя шины, которыми машина «держится» за дорогу. Значит, главное в настройке подвески - заставить шины правильно работать.

         Следующий пункт – баланс. Машина не станет быстрее, если шины на одной оси будут иметь лучшее сцепление, чем на другой. Понятно, что оптимальным вариантом считается нейтральная настройка, когда недостаточная и избыточная поворачиваемость проявляются как можно меньше. Для гоночного инженера это означает добиться настройками минимальной разницы в углах увода передних и задних шин. Понятно, что автомобили с различной компоновкой имеют свои особенности поведения. Проявляются они на большой скорости в поворотах. Передний привод с силовым агрегатом, давящим на передние колёса демонстрирует недостаточную поворачиваемость, то есть передние колёса теряют сцепление раньше задних. Заднеприводные машины страдают избыточной поворачиваемостью, когда сцепление теряют первыми шины задней оси. Внутри этой группы есть различия в поведении машин с переднемоторными и заднемоторными компановками. Поиск нейтральной поворачиваемости всегда сопряжён с множеством компромиссов в настройках и целиком зависит от таланта гоночного инженера.

Но главным компромиссом всегда был и остаётся стиль пилотирования гоночной машины самим гонщиком. Может быть, в повороте он слишком интенсивно зрибавляет газ? Может быть, на входе в поворот он провоцирует слишком большое перераспределение веса? Или он всегда входит в повороты слишком быстро, что провоцирует машԸну идти по «замедляющей» траектории ( slow-down)? А может быть, пилот слишком рано направляет машину в поворот, провоцируя этим недостаточную поворачиваемость? Действительно ли «грязная» траектория в поворотах вызвана «нервозным» поведением автомобиля, а не стилем пилотирования? Здесь мы подходим к важнейшему взаимодействию объективных и субъективных факторов.

Вот как работают западные профессионалы: гонщик обычно фантастически тонко чувствует автомобиль и может очень точно описать его поведение в любой точке трассы и любого поворота. Мастерство гоночного инженера состоит в искусстве правильно поставить вопрос, так как время прохождения круга может ничего не значить. Например, в настройвах что-то меняется, и гонщик делает пару кругов всего лишь на «десятку» медленнее. Его вердикт: машина стала абсолютно неуправлыемой. Как же так, ведь время практически не ухудшилось! Да, но гонщик умудрился своим мастерством компенсировать ухудшения в поведении автомобиля. Далее гонщик и инженер конструктивно обсуждают что делать. Добиться победы в гонке возможно только на автомобиле, на котором гонщик может делать всё что захочет. Отсюда вытекает очень важный вывод: на машине с базисной настройкой пилот высокого класса проиграет самому себе не больше секунды. Это подтвердили наблюдения во время тестов на немецкой трассе Хоккенхайм. Немецкий пилот хорошего класса проигрывал не более секунды лидерам Кубка "Порше" на одной из машин этого первенства. Новичок серии, на этой же машине проигрывал уже несколько секунд с круга. Понятно, что для него дело было не в настройках. Значит, тонкие настройки дают возможность сбросить не более секунды, а главная их задача сделать машину более послушной. Так существуют ли индивидуальные настройки «под пилота»?

Роман Русинов утверждает, что это выдумки для журналистов и если машина настроена грамотно, то любой пилот сможет на ней быстро проехать: «Представьте себе, что такое выиграть целую секунду за счет настроек. Это очень, очень много, нереально много! Речь идет о пяти десятых секунды в лучшем случае,   при том, что базисный «сет-ап» был неверен. В Формуле 3000, если нам удавалось подстроиться и сбросить две десятки – мы были счастливы». У всех команд есть базисные настройки под все трассы. Чем больше тестов, тем точнее можно настроить машину. Речь идет уже о тонкой настройке. Но, перед гонкой, даже если есть реальные проблемы с управляемостью, мудрить с настройками не стоит. За пару часов ничего не сделать – риск огромен, а шанс попасть в «яблочко» минимален. Например, в Спа, в 2004 году   машина Романа Русинова страдала большой избыточной поворачиваемостью в быстрых поворотах, но он, обсудив ситуацию с инженерами,   не стал ничего менять. А откуда можно было узнать, как повлияют новые настройки на износ шин, объяснил он свое решение. В спринерских гонках, это не так важно, ну а в длинных – износ шины определяет все! Потом, пилот обязан обладать чувством предела возможностей машины. Если вы требуете от нее больше, чем она может выдать, результат будет только ухудшаться, и никакой отваги в этом нет, поверьте. Прежде чем регулировать машину нужно научиться на ней ездить, нужно понять её возможности. Например, в Ле Мане за рулём "Феррари" Роману понадобилось всего десять кругов, чтобы понять машину. Это была быстрая машина, и ему даже не пришло в голову просить менять настройки. «Если ты не можешь ехать быстро, то причину ищи сначала в себе, а уже потом в машине. Если ты в себе на все сто уверен, то садись с инженером и рассказывай про поведение на входе, в середине и на выходе из каждого поворота. Но две секунды с круга не скинешь – не реально. Речь идёт о пяти десятых секунды, в лучшем случае» - очень важная рекомендация одного из самых опытных и, возможно, самого быстрого из российских гонщиков – Романа Русинова и к ней очень полезно прислушаться.

А вот пример из практики выступления на Формуле 3000, рассказанный им же. Утром в свободной практике отличный результат – лучшее время, машина – супер! После обеда трасса прогрелась, и быстрая машина Романа стала страдать чудовищной недостаточной поворачиваемостью. На самом деле - это трасса стала как минимум на секунду медленнее. Как говорят картингисты – пропал «держак». Часто «держак» меняется и от количества машин, проехавших по трассе. Ветер, пыль также меняют ситуацию. На городских трассах очень важно учитывать разность покрытия на отдельных участках, асфальт везде разный. Самое важное на таких трассах не ехать по обычным траекториям, а ехать, там, где покрытие держит, особенно важно это в дождь. Иногда можно видеть комичную картину, как гонщики вечером с карманными фонариками буквально ползают по трассе, пытаясь нащупать места, где можно зацепиться. И это очень помогает!

         Сформулируем ещё раз цель настройки гоночной машины: добиться как можно больше контролируемого сцепления шины с дорогой под определённого гонщика, для определённой трассы, и при определённых условиях. В предельных режимах каждая мелочь становится важной. Поэтому и важно определить, на что в поведении автомобиля влияют конкретные настройки, а что провоцируется пилотированием. Может быть, гонщик слишком агрессивно прибавляет газ в повороте? Происходит ли перераспределение веса машины на входе в поворот в правильной точке и должным образом? Может быть, пилот провоцирует недостаточную поворачиваемость излишне резким входом в поворот? Может быть пилот постоянно входит в повороты слишком быстро, что провоцирует траекторию «slow down»? Может быть, нервное поведение автомобиля провоцируется небрежным рулением или слишком поздним торможением?

         Настройки бывают базисными и под конкретную трассу. Базисные настройки – это средний вариант, который можно легко модифицировать под каждую конкретную трассу. Чтобы найти их, требуется время, значит, нужны отдельные тесты. Скорее всего, для них подойдет одна из трасс, где позднее планируется участвовать в гонках.

Далее следует определить, что в настройках будет иметь постоянные значения, а что подлежит изменению и в каких пределах. Главное определить, что удастся менять быстро, так как гоночные уикэнды всегда сопровождает настоящий цейтнот. Прежде всего, надо уяснить, что настроить машину под все повороты невозможно. Вот что говорит по этому поводу Роман Русинов: «Можно добиться нейтральной поворачиваемости в самых важных поворотах, а в остальных, придется бороться с избыточной или недостаточной поворачиваемостью собственными силами, управляя динамическим балансом машины, то есть своим искусством пилотирования. Что касается лично меня, то я предпочитаю спокойный стиль пилотирования и считаю, что главное – финишировать в любой гонке».

• Вперёд >