«Суго»: лесной автодром «Ямахи», где гравитация играет в машинки

«Суго» значительно труднее понять по плоскому плану, чем «Фудзи» или «Судзуку». На схеме это сравнительно короткое кольцо длиной менее 3,6 километра: несколько шпилек, быстрая средняя часть, две связанные дуги и большой последний поворот. Кажется, что перед нами обычный национальный автодром, предназначенный главным образом для мотоциклов и кузовных машин. Но план почти полностью скрывает вертикальный профиль.

После подъёма к высшей точке машина буквально проваливается вниз по обратной прямой, тормозит на дуге, проходит быстрые повороты в нижней части комплекса, а затем должна разогнаться через длинный последний вираж в подъём крутизной до 10%. Перепад высот достигает почти 70 метров - больше, чем на значительно более длинной «Судзуке».

Из-за этого «Суго» проверяет не только скорость машины, но и её способность сохранять сцепление при постоянном изменении направления силы тяжести.

Здесь автомобиль хорошо тормозит там, где водитель ожидает трудностей, и неожиданно плохо поворачивает там, где на плане всё выглядит просто. Он разгоняется под уклон, когда уже пора тормозить, и пытается набрать скорость вверх по склону именно в том месте, от которого зависит вся главная прямая.

Основные данные

Современная автомобильная конфигурация имеет официальную длину 3586 метров. Мотоциклетный вариант с дополнительной шиканой перед последним поворотом длиннее - 3621 метр.

Ширина полотна составляет от 10 до 12,5 метра, самый длинный официально измеряемый прямолинейный участок - 704,5 метра, минимальный радиус поворота - около 20 метров. Максимальный продольный уклон достигает 10%, а полный перепад высот - 69,83 метра. Официальный сайт комплекса называет «Суго» японским автодромом с наибольшим перепадом высот.

На современных схемах автомобильный круг разделён на 13 нумерованных поворотов, однако именные участки обычно объединяют некоторые из них. Поэтому в описаниях чаще фигурируют:

• первый, второй и третий повороты;
• шпилька;
• S-образная связка;
• «Хай-Пойнт»;
• «Радуга»;
• «Уманосэ» (буквально, «спина лошади», «верхом»);
• «СП-Ин» и «СП-Аут» (что такое СП – непонятно. Возможно, «Суго Плаза»);
• последний поворот.

В старых протоколах часто встречается длина около 3704 метров. Это важно учитывать при сравнении рекордов разных эпох: современные официальные страницы Супер Формулы, Супер ГТ и самого комплекса используют автомобильную дистанцию 3586 метров, тогда как прежние документы оперировали старой системой измерения и иной официальной длиной круга.

Этимология

«Суго» - не аббревиатура

Название комплекса записывается как スポーツランドSUGO - Sportsland SUGO.

Последняя часть иногда выглядит как английская аббревиатура, однако никакого технического выражения за буквами SUGO не скрывается. Это латинская запись местного географического названия 菅生 - Суго:, района посёлка Мурата, где расположен автодром.

Та же форма используется в названии управляющей компании - 株式会社菅生, «компания Суго». Её официальный адрес: район Суго, посёлок Мурата, уезд Сибата, префектура Мияги. В японском произношении последний гласный долгий: Sugō. В русскоязычных автоспортивных текстах закрепилась более простая форма «Суго».

Иероглиф 菅 означает осоку, камыш или похожее болотное растение сугэ, а 生 связано с рождением, жизнью или произрастанием. Поэтому название допускает прозрачное буквальное прочтение вроде «место, где растёт осока».

Однако это именно языковое толкование иероглифов, а не доказанная историческая этимология. Надёжного местного источника, однозначно объясняющего происхождение старого топонима 菅生 через растительность, на данный момент найти не удалось.

Почему Sportsland, а не Circuit

Слово Sportsland отражает первоначальную концепцию значительно точнее, чем обычное «автодром». Компания «Ямаха» строила «Суго» не как одну асфальтовую трассу, а как огромный многофункциональный спортивно-развлекательный комплекс площадью около 2,1 миллиона квадратных метров.

На одной территории появились:

• автомобильная и мотоциклетная кольцевая трасса;
• мотокроссовая трасса;
• триальный полигон;
• картодром;
• гостиница;
• позднее - кемпинг, бассейн, теннисные площадки и зоны активного отдыха.

Проект должен был не только обслуживать профессиональные гонки, но и расширять круг людей, интересующихся моторными видами спорта и активным отдыхом. Отсюда буквальная идея «спортивной страны» или «земли спорта».

В 2004 году «Ямаха» изменила стратегию комплекса и решила сократить часть непрофильных развлечений, вернув «Суго» к первоначальной роли крупной базы мотоспорта. Но историческое название Sportsland сохранилось.

Откуда произошло название Мурата

Автодром находится в посёлке Мурата - 村田町, а не в городе Сендай, хотя последний обычно используется как главный географический ориентир.

Официальная история Мураты связывает название с событиями XV века. Примерно в 1441-1444 годах военачальник Кояма Куро Наритомо поступил на службу к роду Датэ, получил местные земли и построил укреплённую резиденцию. Его стали называть «господином Мураты», а название перешло к поселению.

В период Эдо Мурата входила во владения княжества Сендай и находилась на пересечении дорог между Сендаем, Ямагатой и южной частью Тохоку. Город особенно разбогател на торговле сафлором, индиго и другими товарами. В центре до сих пор сохранились массивные традиционные склады «кура», купеческие дома и ворота, напоминающие о его роли внутреннего торгового узла.

Таким образом, «Суго» расположен не в современной промышленной пригородной зоне, а рядом со старым купеческим городом, через который культура тихоокеанского Сендая соприкасалась с горной Ямагатой.

История комплекса

Полигон «Ямахи» на двух миллионах квадратных метров

Sportsland SUGO официально открылся в 1975 году.

В отличие от Судзуки, созданной «Хондой» прежде всего как испытательная трасса, «Суго» с самого начала задумывался как многофункциональный центр. «Ямахе» требовалось место для соревнований, испытаний мотоциклов, подготовки спортсменов и формирования собственной спортивной культуры.

Комплекс занимал около 2,1 миллиона квадратных метров лесистых холмов. Такое пространство позволило разделить разные дисциплины и проводить на одной территории кольцевые гонки, мотокросс, триал и картинг.

Управляющая компания была зарегистрирована 1 мая 1975 года. Сегодня она полностью принадлежит «Ямахе Мотор».

Первая трасса: короткая и очень простая

Первоначальный асфальтовый круг был значительно короче современного - приблизительно 2,6 километра. В исторических описаниях его обычно характеризуют как простую трассу всего с пятью основными поворотами. Большая часть нынешней сложной внутренней секции ещё отсутствовала: автомобили проходили сравнительно прямолинейный подъём и возвращались к скоростному последнему сектору.

Уже в первый период «Суго» принимал этапы Всеяпонского чемпионата по шоссейно-кольцевым мотогонкам. В 1976 году здесь состоялись крупные соревнования по мотокроссу, а в 1977-м - международная картинговая гонка Japan Kart Race.

Это важная особенность истории комплекса: «Суго» никогда не был исключительно автомобильной трассой. Мотоциклетные дисциплины, мотокросс и картинг формировали его характер не меньше, чем кузовные гонки.

Почему старый круг быстро стал недостаточным

Скорости гоночной техники росли, а старая конфигурация имела ограниченные зоны вылета и очень быстрые подходы к отдельным поворотам. В 1983 году для мотоциклов появилась дополнительная S-образная секция, призванная снизить скорость перед опасным участком. Но по-настоящему крупная перестройка стала неизбежной после прихода более мощных кузовных машин и одноместных формул.

В 1984 году «Суго» принял крупную 300-километровую кузовную гонку, а в 1985-м вошёл в календарь нового Всеяпонского чемпионата легковых автомобилей. Старый короткий круг уже не соответствовал уровню техники и амбициям организаторов.

Реконструкция 1987 года

В 1987 году кольцевую трассу практически перестроили. Нижняя часть комплекса получила новую внутреннюю петлю, появились современные связки, более длинная обратная прямая, новые боксы и расширенный паддок. Именно тогда сформировалась основная геометрия современного «Суго» с «Хай-Пойнтом», «Радугой», «Уманосэ» и быстрым сектором СП.

Новая конфигурация не пыталась сгладить естественный рельеф. Напротив, проектировщики использовали холмы почти как строительный материал. Трасса стала длиннее и разнообразнее, но сохранила резкие подъёмы, спуски, перегибы и узкие участки между лесными склонами.

В результате «Суго» превратился из простой региональной трассы в один из наиболее технически насыщенных кругов Японии.

Ф3000 и Михаэль Шумахер

В 1991 году на «Суго» состоялся один из наиболее известных эпизодов ранней карьеры Михаэля Шумахера. Немец принял участие в единственной для себя гонке Всеяпонской Формулы-3000. Он финишировал вторым, а уже через четыре недели дебютировал в Формуле-1 на «Спа-Франкоршан». Официальная юбилейная история «Суго» отдельно отмечает его участие как одну из знаковых страниц комплекса.

Позднее Всеяпонскую Формулу-3000 сменила «Формула-Ниппон», а затем «Супер Формула». «Суго» сохранился в календаре всех этих поколений японских одноместных машин. Первый этап новой «Формулы-Ниппон» здесь прошёл в 1996 году.

Кузовные гонки и «драматический Суго»

«Суго» стал постоянной частью японских чемпионатов кузовных автомобилей, а затем JGTC и Супер ГТ.

У трассы постепенно появилось неофициальное выражение Dramatic SUGO - «драматический «Суго»». Официальные материалы Супер ГТ используют его для описания этапов, где результат часто меняется в самом конце из-за аварий, трафика, автомобиля безопасности, погоды или неожиданной потери темпа.

Японские болельщики также говорят о «чудовищах «Суго»» - SUGO no mamono. Речь не о каком-то одном мистическом повороте, а о способности трассы создавать цепочку событий, которые кажутся несоразмерными небольшой ошибке.

У этого фольклора есть вполне инженерные причины:

• короткий круг быстро сводит лидеров с круговыми;
• полотно сравнительно узкое;
• многие повороты связаны между собой;
• зоны обгона расположены после сложных спусков;
• дождь и неодинаковое высыхание меняют сцепление по секторам;
• последний поворот проходится под длительной нагрузкой рядом с ограждениями;
• нейтрализация гонки на коротком круге быстро уничтожает накопленный отрыв.

Последнее объяснение является уже выводом из геометрии и формата гонок, но именно оно показывает, почему «драматический «Суго»» - не просто рекламный лозунг.

Чемпионат мира по супербайку

С конца 1980-х до начала 2000-х «Суго» регулярно принимал этап чемпионата мира по супербайку.

Для японских производителей этот этап имел особое значение. Заводские команды и местные специалисты прекрасно знали трассу, а национальные гонщики нередко получали разовые приглашения и оказывались значительно конкурентоспособнее, чем на других этапах.

Мотоциклетное наследие до сих пор заметно в конфигурации. Перед последним поворотом используется дополнительная шикана, которая уменьшает скорость входа в длинную дугу и увеличивает официальную длину мотоциклетного круга до 3621 метра. Автомобили проходят более прямой вариант.

Мотокросс мирового уровня

В 2005 году «Суго» принял этап чемпионата мира по мотокроссу - первый японский этап мирового первенства за десять лет. Комплекс продолжал проводить такие соревнования и в последующие годы.

Это отличает «Суго» от большинства международных автомобильных трасс. Здесь асфальтовый круг не является отдельным объектом, к которому позднее добавили небольшую внедорожную площадку. Мотокроссовая трасса и триальный полигон исторически были равноправными частями проекта «Ямахи».

Поэтому Sportsland SUGO точнее воспринимать как целый моторспортивный ландшафт, а не только как кольцо длиной 3,6 километра.

Землетрясение 2011 года

Великое восточно-японское землетрясение 11 марта 2011 года повредило инфраструктуру комплекса и нарушило гоночный календарь.

«Суго» находится в глубине суши и не подвергся прямому воздействию цунами, однако региональная катастрофа затронула дороги, коммуникации и работу предприятий. Комплекс участвовал и в восстановительных мероприятиях: крытый теннисный корт использовали как временный центр подготовки и оснащения лодок, необходимых для работ в пострадавших прибрежных районах. Через него проходило до десяти лодок в день, а база действовала до 2013 года.

Этот эпизод хорошо показывает место «Суго» в регионе. Комплекс существует не только как закрытый спортивный объект, но и как крупная инфраструктурная площадка южной части Мияги.

Реконструкция 2020–2021 годов

К началу 2020-х основная геометрия трассы сохранялась, но инфраструктура вновь нуждалась в обновлении.

Первый этап реконструкции включал расширение пит-лейна, перенос технических помещений и медицинского центра, обновление боксов и изменение выезда из пит-лейна. Старый выезд соединялся с трассой в районе второго поворота, где разница скоростей и ограниченная видимость создавали риск столкновений. Новый выезд вывели дальше, ближе к третьему повороту.

Работы не уничтожили исторический характер круга. «Суго» сохранил узкое полотно, большие уклоны и связанную последовательность поворотов, но получил более безопасное движение в пит-лейне и современные служебные здания.

В 2025 году комплекс отметил пятидесятилетие.

Чем Мияги отличается от других японских префектур

Тохоку в миниатюре

Мияги можно воспринимать как уменьшенную модель всего региона Тохоку.

В центре находится Сендай - крупнейший город северо-восточной Японии и экономический центр региона. К востоку лежат залив Мацусима, равнина Сэндай и изрезанное побережье Санрику. К западу поднимаются горы Оу и вулканический массив Дзао.

На сравнительно небольшой территории соединены:

• современный крупный город;
• огромные рисовые поля;
• рыболовные порты;
• острова и бухты;
• горные леса;
• горячие источники;
• районы с совершенно разным зимним климатом.

В отличие от более снежных префектур побережья Японского моря, тихоокеанская часть Мияги имеет сравнительно умеренную и сухую зиму. Но западные горы одновременно получают значительно больше снега.

Культура Датэ

Главная историческая фигура префектуры - Датэ Масамунэ, основатель Сендая и один из наиболее узнаваемых даймё начала XVII века.

Созданная им культура отличалась от стереотипного представления о суровом и замкнутом севере. Двор Датэ активно воспринимал художественные влияния Киото, а через дипломатические связи - и европейские мотивы. В архитектуре и декоративном искусстве сочетались тёмные поверхности, яркое золото, сложная резьба и более сдержанные северные формы. Этот культурный комплекс сегодня рассматривается как отдельное наследие «культуры Датэ».

Масамунэ также развивал ирригацию и освоение равнины Сендай. В результате Мияги превратилась в один из важнейших рисовых районов страны. Доля рисовых полей в сельскохозяйственных угодьях префектуры остаётся необычно высокой, а рис княжества Сендай в период Эдо массово отправлялся в столицу.

С этим связаны местные продукты:

• сендайское мисо;
• рисовые лепёшки с пастой из зелёных соевых бобов - дзунда-моти;
• лосось с икрой и рисом - харако-мэси;
• рыбные изделия саса-камабоко;
• морепродукты Мацусимы и Санрику.

Мурата - не приморская Мияги

Район «Суго» отличается от наиболее известных туристических образов префектуры.

Здесь нет островов Мацусимы, океанских бухт или крупных городских кварталов Сендая. Мурата лежит внутри суши, среди невысоких холмов между равниной Сендай и массивом Дзао.

Исторически город ориентировался сразу в двух направлениях:

• на Сендай и тихоокеанскую часть княжества;
• на горные дороги в Ямагату и далее к побережью Японского моря.

Сафлор, выращивавшийся в Ямагате, проходил через местных торговцев и отправлялся в Эдо и Киото. Вместе с товарами возвращались ткани, предметы роскоши и культурные влияния западной Японии. Поэтому старый центр Мураты с купеческими складами выглядит неожиданно богато для небольшого внутреннего города.

«Суго» окружает именно эта Мияги - не морская и не столичная, а лесная, торговая и сельскохозяйственная.

География

Южная часть Мияги

Мурата расположена в южной части префектуры.

К западу хорошо виден горный массив Дзао. Южнее течёт река Сиройси, а восточнее начинается более открытая равнина, ведущая к Сендаю и заливу. Сам посёлок окружён холмами высотой примерно 200 метров, между которыми лежат долины, рисовые поля и небольшие населённые пункты.

Район «Суго» находится в лесистой холмистой зоне восточнее исторического центра Мураты.

Трассу не уложили поверх ровной площадки. Её буквально протянули по склонам нескольких соседних возвышенностей. Поэтому перепад высот получился не искусственным аттракционом, а прямым следствием местного рельефа.

Почти 70 метров на круге длиной 3,6 километра

Перепад высот 69,83 метра сам по себе не выглядит экстремальным. Однако круг очень короткий. Если сравнивать вертикальное изменение не только в метрах, но и с длиной трассы, «Суго» оказывается чрезвычайно насыщенным подъёмами и спусками.

Уклон до 10% означает, что на некоторых участках высота изменяется примерно на десять метров на каждые сто метров пути. Гравитационная составляющая вдоль такого склона достигает приблизительно одной десятой ускорения свободного падения.

Поэтому на подъёме автомобиль словно постоянно испытывает дополнительное замедление около 0,1 единицы, а на спуске получает такую же помощь разгону, что следует из уравнения:

а ≈ a_{тяги или торможения} +/- gsinθ,

 где θ – угол наклона трассы.

Это не означает, что машина теряет ровно 10% мощности. Но её доступное продольное ускорение заметно уменьшается именно там, где нужно как можно раньше выйти на полный газ.

Как устроен вертикальный профиль

Главная прямая поднимается от последнего поворота к стартовой зоне. После первого комплекса трасса начинает опускаться через третий поворот, а затем снова набирает высоту через шпильку и S-образную связку. Название «Хай Поинт» (High Point) следует понимать буквально: это высшая точка круга. После неё машина проходит «Радугу» и начинает длинный спуск по обратной прямой. В нижней части расположены «Уманосэ», связка СП и подход к последнему повороту. Сам последний вираж сначала немного опускается, а затем резко поднимается к главной прямой.

Получается замкнутая вертикальная последовательность: подъём - перегиб - спуск - торможение - быстрый низкий сектор - новый крутой подъём.

Почему «Суго» кажется теснее реальной ширины

Полотно имеет ширину от 10 до 12,5 метра - не экстремально мало для национального автодрома. Но вокруг многих участков находятся лесные склоны, ограждения, насыпи и небольшие зоны вылета. Горизонт часто закрыт перегибом или растительностью. Поэтому водитель воспринимает трассу как более узкую, чем она есть геометрически.

В скоростных поворотах это влияет на поведение гонщика. Даже если физически места достаточно, близкое ограждение заставляет оставлять психологический запас. Особенно заметно это в третьем повороте, на выходе из «Радуги», в «СП-Аут» и последнем вираже.

Метеорология

Климатический ориентир

Ближайшие длинные климатические ряды удобно брать по станции Сиройси, расположенной юго-западнее «Суго». Это не датчик самого автодрома, поэтому цифры следует воспринимать как характеристику южной части Мияги, а не точную температуру асфальта.

Средняя годовая температура в Сиройси составляет около 12,1 °C, а среднее годовое количество осадков - приблизительно 1327 мм. Январская средняя температура равна примерно 1,2 °C, августовская - 23,7 °C.

Официальное описание Мураты характеризует местный климат как относительно мягкий для внутренней части Тохоку, с менее резкими колебаниями температуры и меньшим количеством осадков, чем в западных снежных районах. Но для трассы важны не только региональные средние значения.

Лес, высотный профиль и затенённые ложбины создают собственный микроклимат. Верхняя часть круга может получать ветер и солнце, тогда как нижняя остаётся влажной и более холодной.

Весна: холодный воздух и «быстрое» солнце

Средняя температура апреля в районе Сиройси составляет около 10,2 °C, средний дневной максимум - примерно 16 °C. Ночью температура в среднем опускается приблизительно до 4,6 °C. Утренние заезды поэтому могут начинаться на холодной поверхности.

Первый комплекс не создаёт такой большой тормозной энергии, как «Фудзи», а до быстрых поворотов шины не всегда успевают полностью прогреться. При этом лесные участки сохраняют утреннюю влагу дольше открытых зон.

Когда выходит солнце, температура покрытия быстро растёт. Верхняя часть около «Хай-Пойнта» высыхает раньше, а нижние участки и затенённые места возле СП могут оставаться скользкими.

Последнее является выводом из рельефа и растительности, а не постоянным правилом: конкретная картина зависит от ветра и направления дождя.

Сезон дождей

В июне регион получает в среднем около 147 мм осадков, в июле - около 188 мм. Сентябрь ещё влажнее - приблизительно 197 мм.

Для «Суго» опасен не только сам дождь, но и движение воды по склонам. Профессиональные описания трассы отдельно предупреждают, что в третьем повороте при сильных осадках поперёк полотна могут появляться настоящие водяные потоки - то, что гонщики называют «реками». Автомобиль входит туда после смены направления и на спуске, поэтому даже небольшое аквапланирование быстро вызывает потерю контроля.

Сравнительно невысокий базовый уровень сцепления усиливает проблему. На мокрой трассе разница между прорезиненной траекторией, поребриком и участком с текущей водой становится особенно большой.

Лето: не южная жара, но высокая влажность

Августовская средняя температура составляет около 23,7 °C, а средний дневной максимум - приблизительно 28,3 °C.

Это прохладнее, чем на многих южных японских трассах. Однако влажность, закрытый лесной рельеф и небольшая длина круга создают другую проблему: шины и тормоза получают очень мало времени для спокойного охлаждения.

После последнего поворота автомобиль сразу поднимается по прямой. Затем следуют первый комплекс, третий поворот, шпилька и связка на подъёме. Настоящий продолжительный прямолинейный отдых появляется только на обратной прямой.

Для мотоциклистов и гонщиков закрытых кузовных машин высокая влажность дополнительно усложняет их собственное охлаждение.

Осень: лучшее сцепление и риск тайфунов

В сентябре и октябре температура становится благоприятнее для двигателей и шин. Но сентябрь является самым дождливым месяцем регионального климатического ряда. Тропический циклон необязательно должен проходить непосредственно над Мияги. Его фронтальные системы способны принести длительный дождь и порывистый ветер далеко к северу от основного центра.

На «Суго» это создаёт особенно нестабильную трассу:

• на открытом «Хай-Пойнте» ветер быстрее сушит поверхность;
• на спуске к «Уманосэу» вода стекает вниз;
• в лесной нижней части влага сохраняется;
• последний подъём может высохнуть раньше своей начальной части.

Это логическая модель поведения воды и воздуха на местном рельефе, а не неизменная схема каждого дождя.

Зима

Средняя январская температура составляет около 1,2 °C, ночной минимум - примерно −2,7 °C. Обычный сезонный снегопад в Сиройси может принести около 43 сантиметров, а средняя максимальная глубина снежного покрова - порядка 13 сантиметров.

«Суго» не относится к глубоко заснеженной стороне Тохоку, но заморозки, иней и снег здесь нормальны. Даже при чистом асфальте отдельные затенённые участки могут сохранять лёд дольше. Для зимних испытаний это означает сложный прогрев шин и тормозов, особенно после движения по холодным прямым и спускам.

Особенности конфигурации

Главная прямая

Главная прямая - не просто участок между последним и первым поворотами.

Она является продолжением крутого подъёма, начатого ещё внутри последнего виража. Автомобиль должен преодолевать уклон до 10%, поэтому скорость растёт заметно медленнее, чем на горизонтальной прямой той же длины.

Гравитация отнимает часть доступного ускорения. У машины с небольшим запасом мощности или высокой массой падение темпа особенно заметно. Для турбомотора важно сохранить давление наддува, для гибридной машины - не закончить электрическую поддержку слишком рано.

Неудачный выход из последнего поворота поэтому наказывается дважды:

1. автомобиль начинает подъём с меньшей начальной скоростью;
2. ему приходится восстанавливать эту скорость против уклона.

Первый поворот

Первый поворот - быстрый правый вход в составную комбинацию.

Торможение происходит на подъёме, поэтому автомобиль замедляется эффективнее, чем подсказывает водительское ощущение скорости. Сила тяжести помогает тормозной системе, и гонщик может ошибочно сбросить скорость слишком рано.

При этом первый поворот нельзя проходить как отдельную дугу. За ним почти сразу следует второй правый. Если автомобиль слишком рано оказался у внутреннего края, на выходе его выносит наружу, и второй элемент приходится проходить с худшим радиусом.

В гонке здесь можно атаковать, но внутренняя линия ограничивает скорость всей последующей комбинации.

Второй поворот

Второй поворот продолжает первую правую дугу, но требует более компактного положения машины.

Главная задача - не позволить автомобилю полностью раскрыть траекторию наружу. После второго поворота необходимо подготовиться к левому третьему, который начинается на спуске и имеет значительно более неприятный характер.

Поэтому оптимальный выход часто проходит не у самого внешнего края. гонщик сознательно оставляет автомобиль ближе к середине трассы, жертвуя частью ускорения ради лучшего угла входа в следующий поворот.

Это типичная логика «Суго»: отдельный апекс почти всегда подчинён следующему элементу.

Третий поворот

Третий левый - один из самых коварных участков трассы. Он начинается на спуске, частично скрыт рельефом и требует быстрой смены направления после двух правых дуг. Автомобиль ещё возвращается из предыдущего крена, когда гравитация начинает дополнительно тянуть его вниз.

На сухой трассе главная проблема - нестабильность задней оси при сбросе газа. Если гонщик резко отпускает педаль или начинает тормозить после перекладки, передняя ось загружается, а задняя становится лёгкой. Машина охотно поворачивает, но вращение может быстро превысить требуемое.

На мокрой трассе здесь особенно часто образуются поперечные потоки воды. Поэтому третий поворот объединяет сразу три риска:

• спуск;
• смену крена;
• неоднородное сцепление.

Шпилька

После спуска автомобиль тормозит к правой шпильке. Зона торможения уже немного поднимается, поэтому машина вновь замедляется лучше, чем можно ожидать. Но дорога перед поворотом не идеально прямая, и преждевременный поворот способен разгрузить внутреннее переднее колесо.

Геометрия шпильки несколько затягивается. Слишком ранний апекс приводит к недостаточной поворачиваемости на выходе. гонщик открывает газ, но машина продолжает уходить наружу, а подъём дополнительно отнимает ускорение.

Поэтому выгоднее немного дольше удерживать тормоз, позже повернуть и раньше распрямить руль.

Почему шпилька важна для обгонов

Это одна из первых реальных зон атаки.

После третьего поворота соперник может занять внутреннюю линию и затормозить позже. Однако малая ширина трассы и затяжной выход делают перекрёстную траекторию вполне реальной.

Защищающаяся машина, прошедшая по внутреннему радиусу, медленнее разворачивается к подъёму. Соперник может сделать более широкий вход, раньше выпрямить автомобиль и восстановить позицию на разгоне.

Поэтому обгон завершается не в точке апекса, а только после выхода к S-образной связке.

S-образная связка

После шпильки трасса продолжает подниматься.

S-образная секция требует быстрой перекладки и точного попадания на поребрики. Пропущенный первый апекс заставляет гонщика значительно сильнее снижать скорость перед вторым элементом, а подъём не позволяет быстро вернуть потерянный импульс.

Внутренний поребрик имеет ступенчатую форму: первая часть сравнительно пригодна для использования, следующая заметно выше.

Слишком агрессивная атака подбрасывает автомобиль и задерживает перенос нагрузки. Пока кузов возвращается на подвеску, следующая команда рулём уже должна быть выполнена.

Поэтому здесь важна не максимальная высота срезания, а скорость стабилизации машины после поребрика.

«Хай-Пойнт»

Название High Point буквально указывает на высшую точку круга.

Это быстрый правый поворот, подход к которому скрыт подъёмом. гонщик не сразу видит продолжение трассы и должен ориентироваться по постоянным внешним точкам - ограждениям, деревьям и краю полотна.

На вершине вертикальная нагрузка уменьшается. Колёса не отрываются от дороги в обычных условиях, но эффективная сила, прижимающая машину к поверхности, кратковременно становится меньше. Если водитель одновременно резко меняет газ или направление, запас сцепления сокращается.

Поэтому «Хай-Пойнт» требует спокойной рулевой команды и стабильной аэродинамической платформы.

«Радуга»

После высшей точки начинается правый поворот «Радуга» (официально используется ромадзи, чтение rainbow, а история его названия тоже пока не понятна). Он медленнее и сложнее, чем может показаться после «Хай-Пойнта». Машина проходит перегиб, начинает спускаться и должна подготовиться к длинному разгону по обратной прямой.

Именно «Радуга», а не предшествующий поворот, определяет скорость всего следующего участка.

Если автомобиль вошёл в «Хай-Пойнт» слишком быстро, он оказывается плохо расположен перед «Радугой». гонщику приходится дополнительно закрывать газ или увеличивать угол руля, а это откладывает разгон. Поэтому первую дугу часто сознательно приносят в жертву второй.

Обратная прямая

После «Радуги» трасса резко уходит вниз. Автомобиль разгоняется не только за счёт двигателя, но и благодаря гравитации. Именно на этом участке многие машины достигают максимальной скорости круга, хотя официальный максимальный прямолинейный отрезок комплекса указан как 704,5 метра.

Спуск создаёт две противоположные особенности. С одной стороны, скорость растёт быстрее. С другой - торможение к следующему повороту становится сложнее, потому что гравитация продолжает тянуть машину вперёд. При уклоне 10% тормозной системе приходится компенсировать дополнительную продольную составляющую около 0,1 единицы (0,1 g, если вам так понятнее).

Поэтому разница между подъёмом на главной прямой и спуском на обратной ощущается почти как изменение мощности автомобиля.

«Уманосэ»

Название Horseback - «лошадиная спина», видимо, связано с формой и рельефом участка, который был еще на самой первой версии трассы, а сейчас кусок того асфальта умещается внутри комплекса поворотов.

Поворот представляет собой длинную правую дугу после скоростного спуска. Зона торможения сама слегка изгибается, поэтому гонщик должен выбирать между двумя подходами:

• сместиться наружу и получить больший радиус;
• тормозить более прямо, сохраняя стабильность машины.

Геометрия поворота затягивается. Недостаточно просто поздно затормозить. Машину необходимо действительно замедлить, иначе она будет долго скользить передней осью и окажется плохо расположена для последующей секции СП.

«Уманосэ» как основная зона атаки

Это одно из лучших мест для обгона. Соперник приходит после длинного разгона, а торможение достаточно интенсивное. Но атаковать приходится на неидеально прямом участке, что повышает риск блокировки колёс и контакта.

Внутренняя линия уменьшает радиус и ухудшает выход. Поэтому гонщик, который защищается слишком жёстко, может сохранить позицию в «Уманосэе», но потерять её через несколько секунд в СП или перед последним поворотом.

«СП-Ин»

После «Уманосэа» начинается быстрая двухчастная связка.

Первый элемент, «СП-Ин», требует точного положения автомобиля перед сменой направления. Это не самостоятельный поворот, который нужно пройти с максимальной скоростью, а подготовка ко второй части.

Если гонщик слишком широко раскрывает траекторию, автомобиль не успевает стабилизироваться перед «СП-Аут». Приходится делать более резкое движение рулём, а задняя ось получает поперечный импульс именно тогда, когда машина снова ускоряется.

«СП-Аут»

«СП-Аут» проходится быстрее и выводит автомобиль к последнему повороту.

Официальное описание Супер ГТ характеризует весь СП как плоскую и скоростную комбинацию. Но её сложность заключается не в абсолютном радиусе, а в необходимости быстро изменить направление и закончить перекладку до начала длинной правой дуги.

Ошибка здесь не заканчивается на выходе. Если машина остаётся под углом или продолжает раскачиваться, гонщик не может правильно загрузить её в последнем повороте. Любая коррекция затем ухудшает скорость на подъёме и главной прямой.

Последний поворот

Последний поворот - наиболее характерный участок «Суго».

Это длинная правая дуга большого радиуса. В первой части дорога слегка опускается, затем профиль меняется, и автомобиль начинает крутой подъём к главной прямой. Гонщик долго удерживает поперечную нагрузку и постепенно открывает газ.

Если открыть его слишком рано, машина начинает скользить наружу. Угол поворота руля остаётся большим, задние шины перегреваются, а двигатель тратит мощность не только на разгон, но и на преодоление дополнительного сопротивления скользящих колёс. Если открыть газ слишком поздно, автомобиль теряет скорость на всём подъёме.

Почему последний поворот так сложен технически

В начале дуги автомобиль получает помощь от небольшого спуска. Затем начинается подъём, и та же машина внезапно ощущается менее мощной. Одновременно радиус остаётся достаточно большим, чтобы аэродинамическая нагрузка была существенной.

Получается сложное сочетание:

• боковая сила от шин;
• растущий продольный запрос на тягу;
• изменение вертикального профиля;
• чувствительность днища к клиренсу;
• постепенное уменьшение скорости разгона из-за уклона.

Машина должна переходить от поворота к разгону без чёткой границы между этими режимами.

Почему здесь часто происходят аварии

Ограждения и внешняя граница трассы находятся сравнительно близко.

При небольшом скольжении водитель ещё может уменьшить газ и вернуть машину. Но если задняя ось резко восстанавливает сцепление, возможен быстрый обратный рывок и разворот.  

В борьбе риск увеличивается. Две машины проходят длинную дугу по разным радиусам, а наружная вынуждена дольше удерживать большой угол руля. Именно поэтому официальный путеводитель Супер ГТ называет последний поворот местом, где борьба и ошибки особенно часто приводят к происшествиям.

Особенности борьбы

Почему на коротком круге трудно обгонять

Короткая длина сама по себе не гарантирует плотную борьбу.

Большинство быстрых участков «Суго» представляют собой последовательности поворотов. Машина, идущая сзади, теряет передний аэродинамический прижим, а узкое полотно ограничивает выбор альтернативной траектории.

Особенно трудно оставаться вплотную при езде через первый комплекс, от S-связки до «Радуги»; в «СП»; внутри последнего поворота.

Поэтому реальная атака обычно подготавливается заранее.

Первый поворот

Перед первым поворотом можно использовать воздушный мешок. Но главная прямая идёт вверх, поэтому разница скоростей развивается медленнее, чем на спуске или горизонтальном участке. Атакующий должен хорошо выйти из последнего поворота и начать сближение ещё до наиболее крутого участка подъёма.

Внутренняя линия первого поворота ухудшает второй и третий. Поэтому соперник нередко возвращает позицию перекрёстной траекторией.

Шпилька

Шпилька является более естественной зоной атаки. Третий поворот может заставить соперника защищаться или ошибиться, а последующее торможение происходит на подъёме. гонщик способен затормозить поздно, не настолько рискуя превысить доступное замедление.

Но плохой выход дорого стоит из-за следующего подъёма.

«Уманосэ»

«Уманосэ» обычно даёт лучший шанс благодаря длинному спуску и большой скорости подхода. Здесь проще поставить машину рядом до начала поворота, однако торможение проходит на дуге. Любая блокировка или контакт способны отправить автомобиль далеко от правильной линии «СП».

Именно поэтому наиболее эффектный обгон может оказаться стратегически дорогим: позиция выиграна, но скорость всего последнего сектора потеряна.

Какой автомобиль подходит «Суго»

«Суго» требует высокого уровня прижимной силы, но не является чистой трассой для максимального угла атаки антикрыла. Быстрые участки - третий поворот, «Хай-Пойнт», «Радуга», СП и последний вираж - вознаграждают аэродинамическую устойчивость.

Но обратная прямая и особенно подъём к финишу требуют мощности и низкого сопротивления. Поэтому главная характеристика — аэродинамическая эффективность. Нужна машина, которая создаёт достаточный прижим, не превращая крутой подъём в ещё более тяжёлую борьбу с воздухом.

Мощность и масса

Финальный подъём особенно чувствителен к отношению мощности к массе.

На горизонтальной дороге тяговая сила разгоняет автомобиль, преодолевая сопротивление воздуха и качения. На подъёме добавляется действие силы тяжести через угол уклона. Чем тяжелее машина, тем больше сила, необходимая просто для компенсации гравитации.

Поэтому дополнительная масса на «Суго» наказывается не только в торможениях и поворотах. Она напрямую уменьшает ускорение на главной прямой.

Передняя ось

Машине нужна «уверенная» передняя часть. Недостаточная поворачиваемость особенно дорого обходится:

• во втором повороте;
• в шпильке;
• в «Радуге»;
• в «Уманосэе»;
• в последнем повороте.

В длинных дугах гонщик вынужден увеличивать угол поворота руля. Это перегревает наружную переднюю шину и создаёт дополнительное сопротивление как раз перед важными разгонами.

Задняя ось

Одновременно задняя часть должна оставаться стабильной на спусках и при сменах направления. Наиболее чувствительные места:

• третий поворот;
• торможение к «Уманосэу»;
• «СП-Ин/Аут»;
• переход от спуска к подъёму в последнем повороте.

Слишком свободная задняя ось может сделать автомобиль быстрым в медленных поворотах, но лишит гонщика возможности уверенно открывать газ в последнем секторе.

Подвеска

Большой перепад высот не означает, что машине нужна просто мягкая подвеска.

Для «СП» и быстрых смен направления требуется контролировать крен. Для перегибов - сохранять контакт колёс с поверхностью. Для последнего поворота - удерживать стабильный клиренс при сочетании боковой и продольной нагрузки.

Поэтому особенно важна настройка амортизаторов:

• медленные движения штока контролируют крен и тангаж кузова;
• быстрые движения позволяют колёсам проходить неровности и перегибы;
• задние амортизаторы должны не допускать резкой разгрузки при сбросе газа;
• передние — сохранять контакт на вершинах подъёмов.

Дифференциал и тяга

Медленные выходы расположены на подъёме. Это шпилька, «Уманосэ» и особенно финальная часть последнего поворота.

Слишком сильная блокировка дифференциала заставляет автомобиль распрямлять траекторию при открытии газа. Слишком слабая позволяет внутреннему колесу пробуксовывать и тратить мощность.

Удачная настройка должна передавать тягу наружному колесу, но не создавать резкого перехода к недостаточной поворачиваемости.

Тормоза

«Суго» не имеет одной тормозной зоны масштаба первого поворота «Фудзи». Но торможения часто происходят в неудобных условиях:

• после смены направления;
• на спуске;
• на лёгкой дуге;
• перед затягивающимся радиусом.

Главная проблема - не пиковая температура тормозов, а стабильность автомобиля при переходе от продольной силы к боковой. Тормозной баланс, идеальный для подъёма перед шпилькой, может оказаться слишком смещенным назад на спуске к «Уманосэу».

И не забывайте о проблемах с охлаждением на этой трассе.

Шины

Короткий круг создаёт высокую частоту нагрузочных циклов. Шина проходит длинный последний правый поворот, главную прямую, два первых правых, левый третий, правую шпильку и быструю последовательность - и почти сразу начинает новый круг. Она получает меньше времени на охлаждение, чем можно ожидать по небольшой абсолютной длине гонки.

Особенно нагружаются:

• левая сторона в последнем повороте и первых правых дугах;
• правая сторона в третьем повороте и части средней секции;
• задние шины на подъёмах;
• передние — в затяжных торможениях и длинных радиусах.

 

Характер трассы

«Фудзи» проверяет цену максимальной скорости. «Окаяма» - последствия каждого поворота. «Судзука» требует непрерывности движения. А «Суго» проверяет направление энергии.

На одном участке сила тяжести помогает тормозить. Через несколько секунд она разгоняет автомобиль быстрее, чем рассчитывал гонщик. Затем она отнимает тягу именно на выходе из самого важного поворота круга. Высшая точка отправляет в начало атаки вниз по кругу. Нижняя часть - в подготовку к подъёму. А последний поворот одновременно является быстрой дугой, зоной тяги и первой частью главной прямой.

Поэтому «Суго» кажется значительно длиннее своих 3,6 километра. Водитель почти не получает нейтрального участка, где машина просто движется по ровной дороге. Она либо поднимается, либо падает. Либо ещё заканчивает один поворот, либо уже готовится к следующему.

Именно из-за этого «чудовища Суго» появляются не из ниоткуда. Трасса просто умеет превращать небольшую ошибку в длинную цепочку последствий - а затем выводит это все прямо на крутой подъём к финишу.

Старая версия карточки:

Автодром Суго располагается в префектуре Мияги, что на северо-востоке Японского архипелага. Это один из 14 автодромов высокого класса в стране. Крупный испытательный комплекс с незамысловатой 2,6-километровой петлей был построен еще в 1975 году, но трасса в нынешней конфигурации, которую часто называют «маленьким Спа», открыли только в сезоне-1987. С тех пор она почти неизменна. И, надо сказать, это относится и к вопросам безопасности. Барьеры находятся вплотную ко краям трассы. Лишь наличие новомодных энергопоглащающих конструкций несколько скрашивает ситуацию.

Стартовая прямая вздымается холмом и к связке первых трех поворотов гонщик подлетает с горки на скорости под 250 км/ч. Именно вход в первый поворот – наилучшее место для обгонов. Третий изгиб трассы – левый вираж, где можно немного опереться на поребрик.

Начинается подъем, ведущий к самому медленному месту – шпильке, где тоже можно обгонять. Если гонщику никто не мешает, то он предпочтет размашистый стиль, чтобы как следует вписаться в последующую змейку. А вот там от бордюров лучше держаться подальше, так как тряхонуть может серьезно, что тут же разбалансирует машину.

Апекс седьмого поворота располагается сразу за холмом, а затем, на спуске, – вираж Радуга, прохождение которого является ключевым для прохождения круга, так как выводит на длинную прямую.

Экспромт – хорошее название для виража, в котором существуют альтернативные варианты прохождения. Два левых поворота под названиями «вход» и «выход» таят в себе опасность, так как бордюры могут разбалансировать машину и отправить ее прямиком в барьер.

110Р – самый знаменитый вираж трассы Суго. Сначала трасса уходит вниз, начинает очерченный циркулем правый заворот и, не меняя радиуса, устремляется еще и вверх.

***