Интересно, как влияют особенности национального автоспорта на характер трасс. Неспроста японские гонщики отличаются экстравагантностью. Что такое старый автодром Фудзи? Это как поездка на русских горках, но только в вагончике, где все управление предоставлено седоку, а гарантий того, что повозка удержится на рельсах нет никаких. Порой вообще закрадывается впечатление, что гонщики, ездившие по таким трассам вовсе не были землянами – подобного испытания обычный человек не выдержал бы. На скорости за 250 км/ч вваливаешься с широченной стартовой прямой в правый вираж. Чуть сбросил – и тебя кидает на внутренний радиус, с которого невероятно трудно соскочить на верную траекторию. Ты еще несешься по этой дуге, а уже нужно каким-то образом умудриться замедлиться – радиус предательски сужается, и лишь твои трудности, если это известие застало тебя внутри поворота, откуда тебя как из пращи выкинет в близлежащие кусты (Тильке с его асфальтом еще только ходит в школу). Один вираж сменяет другой, причем местами внутри поворота буквально вырастает холм, который нужно объезжать вслепую на приличной скорости. И только нанизав на круг десяток самых сумасбродных виражей ты несешься по короткой прямой, откуда открывается живописный вид на Фудзи. Здравствуй, седой великан, я отправляюсь на еще один оборот по этой безумной петле и не поручусь, что через минуту снова увижу тебя.

Жаль, но нынешний автодром у подножья Фудзиямы не напоминает о своем родстве с теми самыми русскими горками. Лишь длиннющая стартовая прямая несет с собой некую связь с героями былых времен. Тем не менее, трасса продолжает считаться скоростной. Несмотря на наличие медленной секции на третьем секторе круга преимущество здесь дает ставка на средне-низкий уровень прижимной силы.

***

«Фудзи»: американский спидвей, построенный на склоне японской священной горы

«Фудзи» часто воспринимают как трассу одной прямой.

Действительно, её стартовый участок длиной почти полтора километра настолько выделяется на плане, что всё остальное кажется приложением к разгону и торможению перед первым поворотом.

Однако современный автодром «Фудзи» устроен сложнее.

Первая половина круга ещё сохраняет логику старого скоростного автодрома: длинная прямая, мощное торможение, слепой быстрый поворот, затяжная дуга «100R» и стремительный «300R». Затем трасса опускается в нижнюю точку и превращается почти в противоположность самой себе - медленную, тесную и поднимающуюся связку, где важнее не максимальная скорость, а точность работы газом.

В результате «Фудзи» проверяет способность автомобиля совмещать два несовместимых характера:

• малое сопротивление и устойчивость на огромной скорости;
• прижимную силу, тягу и подвижность в медленных поворотах последнего сектора.

А над всем этим буквально нависает гора «Фудзи», создающая не только знаменитый фон, но и один из наиболее капризных микроклиматов среди японских автодромов.

Основные данные

Современная полная конфигурация имеет длину 4563 метра. Официально автодром насчитывает 17 поворотов - 6 левых и 11 правых, хотя в некоторых справочниках число отличается из-за разных способов считать плавные изгибы и элементы связок.

Ширина полотна составляет от 15 до 25 метров, а стартовая прямая - 1475 метров. На круге имеется восемь участков, классифицируемых как прямые. Высота над уровнем моря меняется примерно от 545 до 585 метров, максимальный уклон вниз достигает 10,05%, вверх - 8,88%. Трасса имеет высшую категорию омологации FIA - Grade 1.

Стартовая прямая относится к числу самых длинных на крупных международных автодромах. На ней особенно сильно проявляются мощность двигателя, аэродинамическое сопротивление, передаточные числа, состояние энергетической системы и возможность использовать воздушный мешок впереди идущей машины. Но скорость на прямой начинается ещё в последнем повороте: официальный путеводитель «Фудзи» прямо подчёркивает, что выход из «Панасоник-Аутомотив» заметно влияет на достигаемую максимальную скорость.

 

Этимология

Откуда произошло название «Фудзи»

Название автодрома записывается как 富士スピードウェイ - Фудзи Спидо:вэй.

Первая часть, разумеется, отсылает к горе «Фудзи», расположенной к северо-западу от трассы и хорошо видимой в ясную погоду. Но происхождение самого слова Фудзи остаётся спорным.

Звучание «фудзи» встречается уже в текстах эпохи «Манъёсю», однако записывалось разными иероглифами: 不尽, 布士, 不二 и другими. Современная запись 富士 появляется в «Сёку нихонги», составленном около 797 года. То есть сначала существовало древнее название горы, а иероглифы были подобраны позднее.

Однозначного перевода у слова нет. Среди исторических объяснений встречаются:

• связь с «бессмертием» - 不死, фуси;
• легенда о «множестве воинов» - 富士;
• происхождение от айнского слова, связанного с огнём или вулканом;
• более поздние литературные объяснения из «Повести о старике Такэтори».

Ни одна из этих версий не считается окончательно доказанной. Поэтому переводить «Фудзи» буквально как «гора бессмертия» красиво, но исторически слишком уверенно.

 

Почему именно Speedway, а не Circuit

Английское слово speedway обычно связано с треками американского типа («овлами»). В названии «Фудзи» оно сохранилось не как маркетинговое украшение, а как след первоначального проекта.

В 1963 году компания-предшественник автодрома называлась Japan NASCAR Corporation. Она получила права на организацию гонок американского типа на Дальнем Востоке и собиралась построить у подножия Фудзи настоящий гигантский трек (про сейсмическую опасность почему-то не задумывались). После финансовых и управленческих проблем договорённости с НАСКАР были прекращены, а компания в 1965 году получила название Fuji International Speedway.

Трек так и не был закончен. Но слово Speedway и один построенный 30-градусный вираж остались. Поэтому название можно понимать буквально: скоростная трасса у горы Фудзи, сохранившая имя несостоявшегося суперскоростного трека.

Что такое FISCO

В японских источниках и старых протоколах часто встречается сокращение FISCO.

Оно образовано от названия компании Fuji International Speedway Company. В разговорной японской автоспортивной среде ФИСКО долгое время обозначало и юридическое лицо, и сам комплекс.

Сегодня официальное название короче – «Фудзи Спидвей», а историческая аббревиатура продолжает встречаться на старых фотографиях, в документах, названиях деталей трассы и воспоминаниях участников.

 

Трасса находится не в городе Фудзи

Автодром расположен не в городе Фудзи и даже не непосредственно в Готэмбе, хотя последний обычно используется как географический ориентир.

Его официальный адрес - посёлок Ояма, уезд Сунто, префектура Сидзуока. Это самый северо-восточный угол префектуры, между массивом Фудзи на западе и перевалом Асигара на востоке. Примерно 65% территории Оямы покрыто лесом; район богат подземными водами, поступающими со склонов Фудзи.

Ближайший крупный транспортный центр - Готэмба, поэтому прогнозы погоды, гостиницы, железнодорожное сообщение и описания региона часто привязывают именно к ней.

 

История

Американская мечта на неудобном японском склоне

В начале 1960-х годов Япония быстро превращалась в автомобильную державу, но её спортивная инфраструктура только формировалась.

«Судзука» уже существовала как испытательная и гоночная трасса «Хонды». Новый комплекс у Фудзи должен был стать площадкой другого типа - связанной не с европейской логикой дорожных автодромов, а с американской культурой НАСКАР.

Предполагался крупный трек с длинными прямыми и профилированными поворотами, вдохновлённый «Дейтоной». Однако местность у подножия Фудзи оказалась слишком неровной: вместо почти плоской площадки строители получили холмистое вулканическое плато. Один вираж начали возводить, но строительство второго требовало слишком больших земляных работ и затрат.

С проектом консультировались иностранные специалисты; в истории автодрома фигурирует и Стирлинг Мосс, выражавший сомнения в возможности построить полноценный трек на таком рельефе.

Не меньшую роль в «американизации» автоспортивного рельефа сыграл Дон Николс (создатель «Шэдоу»).

В итоге проект переработали в дорожную трассу, но уже готовый профилированный поворот включили в круг.

 

Первый вариант «Фудзи»: шесть километров и 30 градусов страха

Трассу закончили в декабре 1965 года, а эксплуатация началась в январе 1966-го.

Первоначальная конфигурация имела длину почти шесть километров. За прямой длиной около 1,6 километра следовал профилированный правый поворот с уклоном 30 градусов, затем S-образная связка, огромная дуга «100R», шпилька и быстрый последний поворот.

Сам вираж был не просто крутым.

Машины подходили к нему после исключительно длинного разгона, проходили перегиб рельефа и начинали спускаться к профилированной дуге. Поэтому водитель не сразу видел продолжение поворота, а нагрузка на автомобиль быстро менялась одновременно в вертикальной и поперечной плоскостях.

В отличие от американского овала, где профилированная дуга является частью повторяющейся и заранее понятной геометрии, на «Фудзи» она оказалась отдельным экстремальным элементом дорожного круга.

 

Японский Гран-при и война заводских прототипов

Уже в мае 1966 года трасса приняла третий Японский Гран-при.

В середине и конце 1960-х Фудзи стал ареной одного из наиболее важных периодов японского автоспорта - противостояния заводских прототипов «Ниссана», «Тойоты» и «Порше». Здесь выступали «Ниссаны» R380, R381 и R382, «Тойота» 7 и другие машины, созданные в момент, когда японские производители учились строить полноценные гоночные шасси и мощные специальные двигатели.

«Ниссан» выиграл Японский Гран-при 1966 года с R380, затем победил в 1968-м с R381 и в 1969-м с R382. В 1970 году «Ниссан» и «Тойота» отказались от участия, объявив о переносе ресурсов на безопасность и снижение выбросов серийных автомобилей, после чего гонку отменили.

Таким образом, «Фудзи» стал не просто местом проведения соревнований. Он превратился в испытательную лабораторию японской автомобильной промышленности - ещё до того, как японские марки начали регулярно выигрывать международные чемпионаты.

 

Американский след: «Инди» и Кан-Ам

Хотя НАСКАР на «Фудзи» так и не приехал в первоначальном виде, американская идея не исчезла полностью.

В октябре 1966 года здесь состоялась международная гонка автомобилей типа «Инди». Затем на трассе выступали машины и гонщики, связанные с североамериканскими сериями и культурой Кан-Ама. В некоторых соревнованиях круг даже использовали против часовой стрелки, чтобы избежать наиболее опасного скоростного входа на профилированный вираж.

Это отличало «Фудзи» от «Судзуки». «Судзука» изначально развивалась как японская интерпретация европейского дорожного автодрома, тогда как «Фудзи» долго сохранял американское представление о скорости: длинная прямая, мощные машины, высокий риск и соревнование в абсолютной мощности.

 

Финал 30-градусного виража

Опасность старого профилированного участка постепенно становилась очевидной.

2 июня 1974 года на старте 300-километровой гонки Фудзи Гранд Чемпион произошла тяжёлая авария с погибшими. После неё использование старого виража прекратили. В конце главной прямой появилась новая шпилька, обходившая профилированную секцию и возвращавшая машины на оставшуюся часть круга.

Оставшийся фрагмент виража существует до сих пор. После реконструкции 2005 года его часть была сохранена как мемориальная историческая зона.

Это важная деталь характера «Фудзи»: современная безопасная трасса буквально проходит рядом с остатками эпохи, когда японский автоспорт, по разнообразию и скорости уже обогнавший европейских конкурентов, оказался слишком быстрым для тогдашних мер безопасности.

Формула-1 и гонка 1976 года

24 октября 1976 года «Фудзи» принял первый в истории Японии этап чемпионата мира для гонщиков.

Он стал финалом борьбы Ники Лауды и Джеймса Ханта. Перед гонкой Лауда, недавно вернувшийся после тяжёлой аварии на «Нюрбургринге», опережал Ханта на три очка. Но над трассой лил сильный дождь, стоял гутой туман и водяная взвесь. Лауда прекратил участие в начале гонки, посчитав условия неприемлемо опасными.

Хант столкнулся с износом и повреждением шин, совершил поздний пит-стоп, но вернулся на третье место (с довольно наглядной помощью со стороны английских соперников) и выиграл чемпионат с преимуществом в одно очко. Саму гонку выиграл Марио Андретти на «Лотусе», вторым финишировал Патрик Депайе.

Эта гонка навсегда связала «Фудзи» с дождём. Но важно понимать: непогода 1976 года не была исключительной случайностью. Она лишь предельно ярко показала нормальную особенность местности, где влажный воздух регулярно поднимается по склонам и превращается в облачность, туман и интенсивные осадки.

 

Трагедия 1977 года и уход Формулы-1

Формула-1 вернулась на Фудзи в 1977 году.

Во время гонки автомобиль Жиля Вильнёва после контакта с машиной Ронни Петерсона вылетел за пределы трассы в зону, где находились люди, несмотря на ограничения доступа. Погибли два человека. После этого чемпионат не вернулся на «Фудзи» в следующем сезоне, а Япония исчезла из календаря Формулы-1 почти на десятилетие.

Эра прототипов и постоянные изменения безопасности

В 1980-х «Фудзи» стал важным центром гонок спортивных прототипов.

В 1982 году трасса приняла этап чемпионата мира по гонкам на выносливость. В последующие годы она стала одной из основных японских площадок для машин Группы C, национальных прототипов и заводских команд.

Одновременно конфигурация постепенно замедлялась:

• в 1984 году появилась шикана перед последним поворотом;
• в 1986-м изменили первый поворот;
• в 1987-м добавили ещё одну шикану;
• позднее отдельные изменения были внесены для мотоциклов.

Причиной были растущие скорости и недостаточные зоны вылета старого комплекса.

Однако даже эти меры не решили всех проблем. В конце 1990-х годов серьёзная авария Тэцуи Оты вновь выявила недостатки спасательной и организационной работы. После неё необходимость глубокой перестройки стала очевидной.

 

Приход «Тойоты»

В ноябре 2000 года «Тойота» начала входить в управление автодромом, первоначально получив 49% акций и запланировав увеличение доли до 67%.

Компания заявляла, что хочет превратить «Фудзи» в современный международный комплекс, сочетающий соревнования, испытания, обучение безопасному вождению и автомобильные мероприятия.

В 2003 году трассу закрыли на капитальную реконструкцию. Проект современной конфигурации разработала компания Германа Тильке.

Работы включали расширение и изменение поворотов, устройство крупных асфальтовых зон вылета, новые поребрики и инфраструктуру. Самым заметным вмешательством стало строительство медленной технической секции перед стартовой прямой. Она уменьшила скорость выхода на прямую и создала дополнительные варианты борьбы.

«Фудзи» открылся вновь в 2005 году уже в почти современном виде.

 

Что трасса потеряла после реконструкции

Старый «Фудзи» был прежде всего трассой инерции, кинетической энергии.

После шпильки машина проходила быструю часть круга и попадала в очень длинный последний поворот, где скорость постепенно нарастала вплоть до выхода на главную прямую.

В новой версии этот последний непрерывный разгон исчез. Его место заняла медленная секция с несколькими поворотами, подъёмом, множеством возможных траекторий и поздним разгоном из заключительной правой дуги.

С точки зрения безопасности это было логично.

С точки зрения характера возник почти намеренный конфликт: первая половина трассы всё ещё требует машины для скоростного «Фудзи», а заключительная - автомобиля для тесного технического автодрома.

Именно этот конфликт стал главным инженерным содержанием современного круга.

 

Возвращение Формулы-1

После реконструкции Формула-1 вернулась на «Фудзи» в 2007 году.

Гонка снова прошла под сильным дождём и при плохой видимости. Значительная начальная часть дистанции состоялась за автомобилем безопасности; победил Льюис Хэмилтон. Формула-1 приехала сюда и в 2008 году, но затем японский этап вернулся на «Судзуку».

Возвращение получилось символичным: технически «Фудзи» уже соответствовал современным требованиям, однако его погода осталась столь же труднопредсказуемой, как тридцатью годами ранее.

 

Современный «Фудзи»

Сегодня главным международным соревнованием трассы остаётся японский этап чемпионата мира по гонкам на выносливость. Кроме него «Фудзи» принимает «Супер-ГТ», «Супер-Формулу», «Супер-Тайкю», гонки исторических машин, фестивали производителей и испытательные программы.

Связь с гонками на выносливость особенно естественна. Длинная прямая позволяет сравнивать силовые установки и аэродинамическую эффективность, а медленный сектор проверяет тягу, работу шин и поведение машин в трафике.

Погода периодически вмешивается радикально. В 2013 году гонку МЧМ (WEC) несколько раз пытались начать под автомобилем безопасности, но ливень, затопление трассы и туман не позволили провести полноценное соревнование.

Вокруг автодрома развивается проект Fuji Motorsports Forest. Он объединяет саму трассу, автомобильный музей, гостиницу, гаражи гоночных команд, рестораны и другие объекты автомобильной культуры. С 2023 года Fuji Speedway является полностью принадлежащей Fuji Motorsports Forest компанией, а материнская структура принадлежит «Тойоте».

Таким образом, современный «Фудзи» постепенно превращается из автодрома в автомобильный культурный район - своего рода японский вариант постоянного фестивального и инженерного центра.

 

Чем Сидзуока отличается от других японских префектур

Не одна культура, а длинный коридор между востоком и западом

Сидзуока необычна своей «вытянутой» географией.

Она тянется вдоль тихоокеанского побережья между районами Канто и Тюбу и исторически служила частью дороги Токайдо, соединявшей Эдо с Киото. Поэтому здесь встречаются восточные и западные японские традиции, а сама префектура не имеет столь однородного культурного образа, как, например, Киото, Нара или Окинава.

Внутри Сидзуоки заметно различаются:

• полуостров Идзу с горячими источниками и морскими курортами;
• центральная часть вокруг Сидзуоки и Суруга с чайными полями и рыболовством;
• западный промышленный район Хамамацу;
• северо-восточные земли Фудзи и Готэмбы, связанные с горой, лесом, водой и старой дорогой Токайдо.

Официальное описание местной гастрономии также подчёркивает, что префектура соединяет культуры восточной и западной Японии.

 

Между вершиной Фудзи и глубиной Суруга

Одна из главных особенностей Сидзуоки - чрезвычайный вертикальный контраст.

С одной стороны находится высшая точка Японии - гора «Фудзи». С другой - залив Суруга, отличающийся очень большой глубиной. Между ними располагаются чайные плантации, горные леса, рыбные порты, старые постоялые города Токайдо и современные промышленные центры.

Отсюда происходит необычно разнообразная гастрономия:

• зелёный чай;
• васаби, выращиваемый в проточной горной воде;
• тунец и бонито;
• сакура-эби - мелкая креветка залива Суруга;
• сырая молодь сардин;
• овощ мидзукакэна;
• Фудзиномийская якисоба;
• тёмный сидзуокский одэн.

В восточной части особенно заметно влияние подземных вод Фудзи: они используются при выращивании васаби и местных овощей.

 

Культурная среда вокруг трассы

Непосредственно Ояма значительно отличается от приморской Сидзуоки и промышленного Хамамацу.

Это лесистая приграничная местность между Фудзи и перевалом Асигара, исторически связанная с переходами между восточной Японией и районом Токайдо. Здесь сильна легенда о Кинтаро - необычайно сильном ребёнке, выросшем в горах и позднее ставшем воином Сакате-но Кинтоки. Ояма активно использует образ Кинтаро как часть местной идентичности.

Поэтому окружение «Фудзи» сочетает три культурных слоя:

1. сакральный и природный образ горы;
2. сельско-лесной мир Оямы и Асигары;
3. современную японскую автомобильную промышленность.

Редко какой автодром настолько непосредственно сталкивает древний национальный символ и современную инженерную культуру.

 

География

Между Фудзи и Хаконэ

Автодром расположен на высоком плато к востоку от основного конуса Фудзи и к северу от вулканического района Хаконэ.

Это не ровная местность у подножия горы, как может показаться по телевизионным панорамам. Округа состоит из склонов, террас, лесных участков и ложбин, что в свое время и помешало строительству трека (на секунду забудем про сейсмическую опасность). Сам круг лежит на высоте примерно 545–585 метров, то есть заметно выше Токио, Йокогамы и прибрежной части Сидзуоки.

Западнее находится гора Фудзи, восточнее - перевал Асигара. Южнее начинается более сложная горная система Хаконэ, а к северу лежит район озера Яманака.

Такое положение превращает район Фудзи в своеобразный проход между горными массивами. Оно влияет и на ветер: воздушный поток может направляться рельефом вдоль долин и перевалов, а затем резко менять направление над открытыми участками автодрома.

 

Рельеф круга

Общий перепад высот составляет около 40 метров, но, как и в Окаяме, эта цифра не полностью передаёт характер трассы.

После стартовой прямой первый поворот выводит машину на спуск с максимальным уклоном около 10%. Затем профиль несколько раз меняется в районе «Кока-Кола» и «100R».

После шпильки «АДВАН» начинается скоростной «300R»: сначала трасса слегка поднимается, затем спускается к «Данлопу». Сам «Данлоп» является нижней точкой круга. Оттуда начинается продолжительный подъём через весь техничный сектор к последнему повороту.

Получается почти чашеобразный профиль:

• верхняя часть - главная прямая;
• первая половина круга - постепенное движение вниз;
• «Данлоп» - низина;
• последний сектор - возвращение наверх.

Поэтому водитель постоянно сталкивается с изменением эффективной вертикальной нагрузки. Машина не просто тормозит, поворачивает и разгоняется - она делает это на склоне, при меняющейся загрузке осей.

 

Как уклон меняет поведение автомобиля

На спуске после первого поворота сила тяжести дополнительно ускоряет машину. При торможении сильнее загружается передняя ось, но задняя становится чувствительнее к резкому отпусканию педали.

На подъёме последнего сектора происходит обратное: скорость естественным образом уменьшается, зато двигатель и тяговая система дольше работают под высокой нагрузкой. При недостатке мощности машина может выглядеть устойчивой в медленных поворотах, но терять время между ними.

В перегибах меняется и аэродинамический клиренс. Жёсткая машина с чувствительным днищем может кратковременно терять часть прижимной силы, если вертикальное ускорение изменяет расстояние между полом и дорогой.

Это особенно важно для прототипов и современных машин с развитой аэродинамикой днища: «Фудзи» проверяет не только величину прижима, но и устойчивость аэродинамической платформы.

 

Метеорология

Готэмба как климатический ориентир

Для оценки климата трассы обычно используют данные метеостанции Готэмба. Она расположена не непосредственно на автодроме, поэтому её показатели являются региональным ориентиром, а не точным архивом температуры асфальта «Фудзи».

Норма среднегодовой температуры за 1991–2020 годы составляет около 13,2 °C, а среднее годовое количество осадков - примерно 2875 мм. Это очень влажный климат даже по японским меркам.

Для сравнения: большое количество осадков связано не только с сезоном дождей и тайфунами, но и с рельефом. Влажный воздух, подходящий с юга и юго-востока, поднимается по склонам «Фудзи» и Хаконэ, охлаждается и образует облака.

Именно поэтому ясный вид на гору нельзя считать обычным состоянием трассы. «Фудзи» часто скрывается, а сам автодром оказывается внутри низкой облачности.

 

Весна: холодный асфальт и быстрое прогревание

Средняя температура апреля в Готэмбе составляет около 11,5 °C, средний дневной максимум - 16,5 °C, а ночной минимум - 6,8 °C. При этом норма осадков достигает примерно 248 мм.

Весенний гоночный день может начинаться на холодной и влажной поверхности. Передние шины тяжело входят в рабочее окно, особенно на машинах с низкой массой или небольшим аэродинамическим прижимом.

Когда облака расходятся, асфальт быстро нагревается. Но лес, трибуны и перепады рельефа создают затенённые участки, поэтому прогрев остаётся неоднородным.

Утренняя настройка может перестать работать уже к дневной гонке: давление в шинах поднимается, баланс смещается, а задние шины начинают перегреваться на медленных выходах последнего сектора.

 

Лето: высокая влажность и огромный объём воды

Июльская климатическая норма осадков составляет около 361 мм, сентябрьская - примерно 373 мм. Даже октябрь в среднем получает свыше 300 мм.

Летом «Фудзи» сталкивается сразу с несколькими проблемами:

• интенсивные ливни;
• высокая влажность;
• туман;
• водяная плёнка на трассе;
• плохая видимость в аэрозоле за другими машинами;
• перегрев шин и тормозов в сухие интервалы.

На главной прямой аэрозоль от впереди идущей машины может полностью скрыть точку торможения. При скорости более 250–300 км/ч это становится не просто вопросом сцепления, а вопросом ориентации: водитель не видит ни машину впереди, ни край трассы, ни таблички расстояния.

 

Осень: самое вероятное окно для хорошего темпа - и тайфунов

Сентябрь и октябрь могут дать относительно прохладную поверхность и высокую плотность воздуха, что выгодно двигателю и аэродинамике.

Но именно осенью сохраняется высокий риск тропических циклонов и продолжительных дождей. Средняя температура сентября в Готэмбе составляет 20,9 °C, октября - 15,6 °C, однако норма осадков остаётся очень высокой.

Для гонок на выносливость это создаёт особую стратегическую сложность. Трасса может несколько раз переходить из дождевого в сухое состояние и обратно.

На круге длиной 4,5 километра условия способны отличаться по секторам. Над открытой прямой ещё может быть приемлемая видимость, в то время как нижняя часть около «Данлопа» уже оказывается в плотной водяной взвеси.

 

Зима: солнце не означает тепло

Средняя температура января в Готэмбе составляет около 2,7 °C, средний ночной минимум - примерно -1,9 °C.

При ясном небе поверхность может быстро остывать ночью, а утром сохранять участки инея или льда. Горный ветер дополнительно снижает ощущаемую температуру.

Зимой автомобиль получает плотный воздух и хорошее охлаждение двигателя, но сталкивается с трудным прогревом шин, тормозов и трансмиссионного масла.

Особенно неприятна длинная прямая: после почти полутора километров движения без значительной боковой нагрузки температура поверхности передних шин может снижаться непосредственно перед главным торможением круга.

 

Почему погода «Фудзи» особенно опасна

На большинстве трасс дождь прежде всего уменьшает сцепление.

На «Фудзи» он одновременно меняет четыре вещи:

1. сцепление;
2. видимость;
3. температуру шин;
4. аэродинамическое поведение машины в потоке воды и воздуха.

Длинная прямая создаёт плотный аэрозоль. Перепады высот направляют поверхностную воду. Туман скрывает границы трассы. Температура может быстро падать при приходе облака.

Гонка МЧМ 2013 года, практически не состоявшаяся из-за ливня, затопления и тумана, является не аномалией, а предельным проявлением типичной метеорологии «Фудзи».

 

Особенности конфигурации

Главная прямая

Главная прямая длиной 1475 метров определяет настройку всей машины.

У автомобиля достаточно времени, чтобы приблизиться к своей аэродинамически ограниченной максимальной скорости. Поэтому каждый лишний пункт коэффициента сопротивления ощущается сильнее, чем на трассе с короткими разгонами.

Упрощённо максимальная скорость определяется равновесием между мощностью и сопротивлением. Отсюда следует важная особенность: максимальная скорость связана с мощностью не линейно, а приблизительно через кубический корень. Чтобы заметно увеличить скорость в конце прямой, требуется либо большая прибавка мощности, либо существенное снижение сопротивления.

Но уменьшать прижим бесконечно нельзя. После прямой остаются «Кока-Кола», «100R», «300R» и технический последний сектор.

Таким образом, «Фудзи» ставит классический вопрос: сколько времени можно выиграть на прямой, не проиграв ещё больше в поворотах?

 

Воздушный мешок

На такой длинной прямой слипстрим становится стратегическим инструментом.

Машина, идущая сзади, попадает в поток с меньшим полным давлением и испытывает меньшее аэродинамическое сопротивление. Она может приблизиться даже при небольшой разнице в темпе.

Но одновременно уменьшается прижимная сила, особенно на передней оси. Перед первым поворотом водитель получает более высокую скорость и менее стабильную машину.

Поэтому атака состоит не просто в том, чтобы «доехать в воздушном мешке». Нужно правильно выйти из последнего поворота, не приблизиться слишком рано, выбрать момент перестроения и учитывать боковой ветер.

«ТГР» - первый поворот

Первый поворот - главный обгонный пункт «Фудзи».

Машина подходит к нему после почти полутора километров разгона. Разница между скоростью на прямой и скоростью апекса здесь одна из самых больших на круге. Несколько автомобилей могут одновременно войти в зону торможения, используя разные линии.

Однако это не обычная плоская шпилька.

После торможения дорога резко уходит вниз - уклон достигает приблизительно 10%. Передняя ось сильно загружается, а задняя становится уязвимой при переключении передач и отпускании тормоза.

Если водитель слишком поздно отпускает педаль, автомобиль хорошо поворачивает в первой фазе, но может потерять заднюю устойчивость. Если отпускает слишком рано, машина распрямляет траекторию и выталкивается наружу.

Кроме того, позиция на выходе определяет следующий пологий поворот. Успешно выиграть торможение ещё не означает правильно закончить манёвр.

 

Второй поворот

Второй поворот является продолжением выхода из первой шпильки.

Машина всё ещё идёт под уклон, ускоряется и переключает передачи. Официальное описание подчёркивает, что положение автомобиля здесь важно для подготовки к следующему сектору.

Пилот, который слишком широко вышел из первого поворота, вынужден сильнее менять направление. Это увеличивает сопротивление шин качению и откладывает полный газ.

В борьбе второй поворот позволяет выполнить перекрёстную атаку. Машина, прошедшая первый поворот по внутренней защитной линии, часто получает худший выход, тогда как соперник может распрямить траекторию и вернуть позицию на разгоне.

 

«Кока-Кола»

«Кока-Кола» - быстрый правый поворот со сравнительно плохо видимым выходом.

После разгона от второго поворота пилот должен снова нагружать машину поперечной силой, не имея полного визуального представления о продолжении траектории. Официальный путеводитель отмечает, что именно из-за скрытого выхода здесь трудно выбрать момент открытия газа.

Главная ошибка - слишком ранний апекс.

Если машина преждевременно прижалась к внутренней стороне, радиус на выходе уменьшается. Водитель вынужден либо сбрасывать газ, либо выезжать шире, чем планировал.

При недостаточной поворачиваемости передние шины начинают скользить ещё до входа в «100R», и ошибка переносится в следующую длинную дугу.

В дождь проблема усиливается: водитель видит меньше, а переход от продольного разгона к высокой боковой нагрузке происходит на поверхности с неодинаковым сцеплением.

 

«100R»

Название «100R» означает номинальный радиус порядка 100 метров, хотя реальная траектория не является идеальной окружностью постоянного радиуса.

Это один из важнейших поворотов «Фудзи» - длинная, быстрая дуга, где машина продолжительное время находится под высокой боковой нагрузкой.

После «Кока-Колы» боковое ускорение почти не исчезает. Затем пилот должен начать торможение к шпильке «Адван», одновременно меняя направление поперечной силы. Официальное описание называет этот участок сложной секцией, которая сначала спускается, а затем поднимается.

«100R» проверяет не столько мгновенный пик прижимной силы, сколько её устойчивость.

Если аэродинамический баланс меняется вместе со скоростью или клиренсом, водитель вынужден постоянно корректировать руль. Каждая коррекция дополнительно нагревает переднюю шину и снижает скорость.

Идеальная машина проходит дугу с одним спокойным, почти постоянным углом руля.

 

Почему «100R» особенно важен для шин

В длинном повороте наружная передняя шина продолжительно несёт высокую нагрузку.

Нагрузка не успевает полностью исчезнуть, как это происходит между короткими поворотами. Поэтому температура каркаса и поверхности постепенно растёт.

Если автомобиль имеет недостаточную поворачиваемость, водитель увеличивает угол поворота руля. Шина начинает одновременно создавать боковую силу и скользить, превращая часть энергии в тепло.

В гонках на выносливость последствия могут проявляться не сразу. Машина способна выглядеть быстрой на первых кругах, но затем потерять переднюю ось именно потому, что каждый проход «100R» оставляет небольшую порцию накопленного перегрева.

 

Шпилька «Адван»

После длинной боковой нагрузки машина должна тормозить к правой шпильке.

Это трудная переходная фаза: шины ещё создают поперечную силу, но от них уже требуется продольное торможение. В терминах круга сцепления водитель должен постепенно обменять боковую нагрузку на тормозную.

Официальный путеводитель подчёркивает короткое интенсивное торможение и важность выхода, поскольку далее следуют «300R» и подход к «Данлопу».

Выход важнее минимальной скорости в самой шпильке.

Слишком поздний апекс может дать красивый вход, но оставить машину под большим углом к следующему разгону. Слишком раннее открытие газа вызывает пробуксовку и вынос наружу.

Для гибридных прототипов здесь также важен контроль отдачи электрического момента: слишком резкое (электрический момент подается почти сразу, не нарастает, как от ДВС, при том же пиковом значении) подключение мощности перегружает задние шины в момент, когда руль ещё не распрямлён.

 

«300R»

«300R» - скоростной комплекс с условным радиусом около 300 метров.

После шпильки трасса немного поднимается, а затем начинает спускаться к «Данлопу». Главная задача - плавно наращивать скорость и не создавать лишних движений рулём.

На плане поворот выглядит почти прямым, но на высокой скорости даже небольшой радиус создаёт заметную боковую нагрузку.

Автомобиль с малым задним антикрылом может быть очень быстр на главной прямой, но нервно вести себя именно здесь. Любая коррекция заставляет водителя раньше прекратить разгон перед «Данлопом».

Для прототипов «300R» также является важным местом работы с трафиком. Обгон более медленной машины возможен, но выход из её аэродинамического следа способен резко изменить баланс непосредственно в повороте.

 

«Данлоп»

«Данлоп» расположен в самой низкой точке трассы и является одним из основных мест атаки.

После скоростного «300R» автомобили интенсивно тормозят перед медленной шиканой. Отсюда начинается подъём и весь техничный сектор.

Проблема заключается в сочетании задач.

Нужно:

• погасить большую скорость;
• сохранить стабильность на торможении;
• повернуть в тесную связку;
• не заблокировать внутреннее колесо;
• правильно расположить автомобиль для начала подъёма.

В дождь низкое положение делает участок особенно чувствительным к водоотводу. Это следствие профиля трассы: поверхностная вода стремится в нижнюю точку, а состояние дренажа и поперечный уклон начинают сильнее влиять на доступное сцепление.

 

Тринадцатый поворот

После «Данлопа» водитель естественно хочет как можно быстрее открыть газ.

Но здесь начинается наиболее коварная часть «Фудзи». Официальное описание прямо рекомендует сдерживать желание ускоряться и выбирать линию, уменьшающую общие потери, а не пытаться выиграть каждый отдельный поворот.

Трасса идёт вверх, повороты расположены близко, а скорость невелика. Аэродинамика помогает меньше, поэтому баланс определяется подвеской, дифференциалом, распределением массы и характеристикой крутящего момента.

Слишком агрессивный разгон приводит к недостаточной поворачиваемости. Пилот вынужден снова закрывать газ, и время, выигранное в первой фазе, исчезает вместе с подготовкой к следующему повороту.

 

«ГР-Супра»

Эта часть сектора требует терпения.

Машина всё ещё поднимается и постоянно меняет направление. Водителю необходимо поддерживать достаточно высокий темп, но не использовать всю ширину трассы слишком рано.

Если автомобиль выходит далеко наружу после первого элемента, следующий поворот становится острее. Поэтому часть потенциальной скорости приходится сознательно приносить в жертву.

Это типичный пример зависимого поворота: лучший апекс одного элемента не обязательно создаёт лучшую траекторию всей связки.

Для тяжёлых машин особенно важен контроль переноса веса. Резкая смена газа раскачивает кузов, а следующая команда рулём приходит до того, как подвеска успела стабилизироваться.

 

«ГР-ГТ»

Официальное описание отмечает, что в «ГР-ГТ» существует несколько рабочих траекторий. Ошибка выбора способна привести не только к потере времени или выезду за пределы трассы, но и ухудшить весь выход к последнему повороту.

Поворот трудно свести к одной точке апекса.

В зависимости от автомобиля, состояния шин и ситуации в борьбе водитель может:

• поддерживать более высокую скорость по широкой дуге;
• использовать поздний поворот для раннего газа;
• оставить внутреннее пространство для защиты;
• пожертвовать входом ради последней правой дуги.

Это делает секцию особенно интересной в гонках ГТ. Машины с разной компоновкой и характеристикой тяги могут проходить её принципиально разными способами.

 

Последний поворот - «Панасоник-Аутомотив»

Последний правый поворот является главным «инвестиционным» поворотом «Фудзи».

Сам по себе он не самый быстрый и не самый эффектный. Но за ним следует 1475 метров разгона. Официальный путеводитель подчёркивает, что линия и скорость выхода непосредственно определяют максимальную скорость на прямой.

Главная цель - как можно раньше уменьшить угол поворота руля.

Открытие газа при большом угле вызывает:

• пробуксовку задних шин;
• рост их температуры;
• вмешательство противобуксовочной системы;
• дополнительное сопротивление качению;
• более низкую скорость на всей прямой.

Поэтому выгодно пройти вход немного медленнее, но раньше выпрямить машину.

Небольшая потеря в апексе может вернуть себя многократно на последующих секундах полного газа.

 

Особенности борьбы

Первый поворот - очевидная атака

Главная прямая создаёт наиболее очевидную возможность обгона.

Слипстрим, большая разница скоростей и широкая зона торможения позволяют атаковать как по внутренней, так и по внешней траектории.

Но защита имеет цену. Пилот, закрывший внутреннюю сторону, проходит шпильку по малому радиусу и хуже ускоряется под уклон. Поэтому соперник может подготовить перекрёстную траекторию через второй поворот.

 

«Адван» - атака после изматывающего поворота

Обгон перед «Адваном» сложнее.

Соперники подходят к торможению после продолжительной нагрузки в «100R». Передние шины уже нагреты, автомобиль всё ещё меняет направление, а оптимальная линия достаточно узка.

Попытка пройти бок о бок заставляет одну из машин двигаться по невыгодному радиусу почти на протяжении всей дуги. Поэтому сама атака может стоить больше времени, чем будет выиграно позицией.

 

«Данлоп» - последний естественный шанс

«Данлоп» является последним полноценным местом позднего торможения.

После него начинается медленная связка, где обгон возможен скорее вследствие ошибки или значительного преимущества в тяге, чем благодаря классической атаке.

Однако слишком агрессивный вход в «Данлоп» разрушает весь последний сектор. Машина оказывается не на той стороне трассы, плохо проходит шикану и теряет темп на подъёме.

Поэтому хороший обгон здесь должен завершаться не на апексе, а правильной подготовкой выхода.

 

Какой автомобиль покорит «Фудзи»

«Фудзи» не любит крайности.

Автомобиль с минимальным сопротивлением будет быстр на прямой, но проиграет в «100R», «300R» и последнем секторе.

Машина с максимальным прижимом получит прекрасную устойчивость в поворотах, но станет уязвимой для атак на прямой и будет расходовать больше энергии для поддержания высокой скорости.

Удачная конфигурация требует:

• высокой аэродинамической эффективности;
• малой чувствительности баланса к клиренсу;
• стабильности на торможении с большой скорости;
• хорошей тяги в медленных поворотах;
• управляемого дифференциала;
• способности сохранять передние шины в «100R»;
• бережной работы с задними шинами в последнем секторе.

 

Аэродинамический компромисс

«Фудзи» нельзя уверенно отнести ни к трассам высокого, ни к трассам низкого прижима.

Главная прямая требует уменьшать сопротивление. Но скоростные дуги и технический сектор требуют сохранять прижим.

Поэтому важнее не абсолютная величина C_L , а отношение прижимной силы к сопротивлению – аэродинамическая эффективность.

Машина с высокой аэродинамической эффективностью способна получить достаточно прижима в поворотах, не заплатив чрезмерно большой скоростью на прямой. Именно здесь особенно заметно качество всей аэродинамической концепции, а не просто угол атаки заднего антикрыла.

 

Тормоза

Первый поворот создаёт одну из самых тяжёлых тормозных зон сезона для многих категорий.

Кинетическая энергия автомобиля пропорциональна квадрату скорости, поэтому небольшое увеличение скорости в конце прямой заметно увеличивает энергию, которую должны поглотить тормоза.

Длинная прямая позволяет системе охладиться перед торможением, но затем диски и колодки получают очень мощный единичный тепловой импульс. Баланс между охлаждением и аэродинамическим сопротивлением тормозных каналов становится отдельным компромиссом.

 

Шины

Передние шины особенно нагружаются в «Кока-Коле» и «100R».

Задние - на выходах из «Адвана», «Данлопа», медленной секции и последнего поворота.

Таким образом, передняя и задняя оси перегреваются в разных частях круга. Инженер может увидеть относительно нормальные средние температуры, хотя локально одна шина уже выходит за рабочее окно.

Для длинной дистанции нужна не просто машина с низким износом, а машина, которая не заставляет пилота постоянно исправлять баланс рулём и газом.

 

Силовая установка

Главная прямая долго удерживает двигатель в зоне высокой мощности.

Для турбомотора это означает продолжительную работу при высоком расходе воздуха и топлива. Для гибридной машины - необходимость правильно распределить электрическую энергию, чтобы поддержка не закончилась слишком рано.

Разрядить батарею сразу после последнего поворота не всегда выгодно. Иногда лучше распределить электрическую мощность по прямой так, чтобы сохранять ускорение ближе к зоне торможения, особенно если максимальная скорость ограничивается аэродинамическим сопротивлением.

Одновременно длинное торможение в первый поворот даёт крупную возможность рекуперации, но она ограничена мощностью мотор-генератора, ёмкостью батареи и сцеплением задней оси.

 

Характер трассы

«Фудзи» - это автодром незавершённых замыслов. Он задумывался как американский трек, но стал дорожной трассой. Его знаменитый профилированный вираж оказался слишком опасным и был заброшен. Старый круг строился вокруг скорости, но современный получил тесный технический сектор. «Формула-1» дважды приходила сюда и дважды уходила. На плане главной кажется прямая, но её эффективность определяется последним медленным поворотом.

А гора, давшая трассе имя и образ, большую часть времени может вообще не показываться из-за облаков.

Поэтому главная тема «Фудзи» - не скорость сама по себе, а цена этой скорости.

Чтобы быть быстрым на прямой, нельзя полностью отказаться от прижима. Чтобы хорошо пройти последний сектор, нельзя настроить машину только под медленные повороты.

Чтобы атаковать первый поворот, нужно сначала правильно выйти из последнего.

Считайте, последнее изречение – девиз этой трассы незавершенных смыслов.