Трасса расположена в Висконсине, местности, которой индейцы Майами дали название Река Лося и Оленя, по одной из версий, в честь одного из своих вождей. Первыми европейцами здесь были французы, а поселение входило в состав Новой Франции.

Самое интересное для любителей автоспорта начинается в 1951 году, когда первые автомобильные гонки, проводившиеся по дорогам общего пользования (вокруг того самого озера), взорвали небольшой провинциальный городок – собралось 50000 зрителей. На следующий год зевак собралось в два раза больше, что заставило местную администрацию задуматься о сооружении стационарной трассы. И автодром ожидал большой успех. С 1955 года он остался в практически неизменном виде, что является редким достижением.

Конфигурация трассы весьма захватывающая и коварная. За последние годы отбойники и рельсы безопасности повидали не одну леденящую кровь аварию. В 2011 году на этапе Гранд-Ам на силуэте «Шевроле Камаро» перелетел через ограждение Гюнтер Шальдах. Это случилось на торможении после самой длинной (стартовой) прямой, где прототипы могут выжать до 320 км/ч. Как пояснил напарник Шальдаха знаменитый Оливер Гэвин, у машины просто провалилась педаль тормоза, и Гюнтеру пришлось изрядно поволноваться.

Пришлось однажды поволноваться и Кэтрин Легг, некогда успевшей повыступать в ДТМ. До своего дебюта в немецкой серии гонщица ездила в Чемпкаре. Устрашающая авария произошла в самом опасном и захватывающем месте трассы – правом изломе «Зубец», который нужно проходить газ в пол. На подъезде к этому месту у гоночной машины Легг оторвало заднее антикрыло, и автомобиль занесло и бросило задней частью о барьер. Удивительно, но из монокока, выдержавшего несколько кульбитов, Кэтрин выбралась сама и уже через несколько минут раздавала интервью.

*********

«Элкхарт-Лейк» («Роуд-Америка»): трасса, которую нарисовал ледник

Для начала уточним. Элкхарт-Лейк - это деревня и озеро в штате Висконсин. «Роуд-Америка» - постоянный автодром, построенный южнее деревни после того, как гонки по обычным дорогам стали невозможны. Но исторически они неразделимы. Без курортного Элкхарт-Лейка не было бы уличных гонок 1950-х, а без этих гонок не возникла бы «Роуд-Америка».

Сегодняшняя трасса имеет длину 4,048 мили - 6,515 км - и 14 поворотов. Она почти полностью сохраняет конфигурацию 1955 года. Это редкий случай, когда современный прототип едет практически по той же конфигурации, по которой когда-то шли «Феррари» 250 и «Ягуар» Д-тип.

Этимология: сердце лося

По местной традиции, потаватоми называли озеро примерно Me-shay-way-o-deh-ni-bis, что переводится как «Большое озеро в форме сердца лося» или «Большое озеро Лосиное Сердце». Название связывали с формой водоёма. В английском употреблении словосочетание elk heart постепенно превратилось в слитное Elkhart. Написания исходного индейского названия различаются, поэтому правильнее говорить именно о местной исторической традиции, а не о бесспорно установленной лингвистической форме.

Само название Road America звучит почти как декларация. Не «Гран-при Висконсина», не «автодром Элкхарт-Лейк», а буквально «американская дорога».

Официальные исторические материалы подробно рассказывают, кто и как построил трассу, но не дают надёжной отдельной истории выбора самого названия. Поэтому объяснение, будто Клиф Тафте сознательно хотел создать «собирательную американскую дорогу», следует считать красивой интерпретацией. Однако она очень хорошо соответствует замыслу: трасса действительно создавалась как безопасная постоянная версия загородных дорог, по которым прежде проходили гонки.

География: почему трасса всё время куда-то падает

Роуд-Америка находится в области Кеттл-Морейн (Kettle Moraine). Это не обычные округлые холмы, сформированные медленной эрозией, а след последнего оледенения.

Во время Висконсинского оледенения, продолжавшегося примерно от 100 тысяч до 10 тысяч лет назад, здесь взаимодействовали огромные ледниковые языки. После их отступления остались:

• моренные гряды;
• холмы-камы;
• вытянутые друмлины;
• эскеры;
• впадины, образованные таявшими глыбами льда;
• озёра и заболоченные низины.

Слово kettle в этом контексте означает котловину или «чайник» - округлую впадину, оставшуюся после погребённой ледяной глыбы. Moraine - гряда материала, перенесённого и отложенного ледником.

Само озеро Элкхарт, согласно геологическому описанию Департамента природных ресурсов Висконсина, занимает древнюю долину между моренными грядами. Вероятно, долина была занята крупным ледяным блоком и поэтому не заполнилась ледниковыми наносами.

Именно отсюда происходит характер трассы. Клиф Тафте не создавал рельеф бульдозером в современном смысле. Он использовал естественные холмы, ложбины и овраги Кеттл-Морейн. Официальная история Роуд-Америки прямо говорит, что трасса огибает холмы и ныряет через естественные понижения ледникового ландшафта.

Поэтому круг здесь воспринимается не как плоская схема из четырнадцати поворотов, а как непрерывная вертикальная волна:

• стартовая прямая поднимается;
• перед первым поворотом машина начинает спускаться;
• перед пятым поворотом торможение идёт вниз;
• после пятого начинается резкий подъём;
• шестой поворот скрыт за гребнем;
• «Карусель» постепенно опускается;
• «Кеттл-Боттомз» лежит в нижней, лесной части трассы;
• после «Канады» начинается новый подъём через «Тандер Вэлли»;
• последний поворот снова отправляет машину вверх к старту.

Это и есть ледниковая география, переведённая на язык продольного ускорения.

 

Погода: Висконсин не гарантирует ничего

Климат восточной части Висконсина смягчается озером Мичиган. Весной и в начале лета оно обычно охлаждает прибрежные районы, осенью и в начале зимы - немного согревает. «Роуд-Америка» находится не прямо на берегу, поэтому озёрное влияние зависит от направления ветра и конкретной воздушной массы.

Для летнего этапа типичны три сценария.

Первый - тёплый влажный день, когда температура асфальта быстро растёт, особенно на открытых участках у стартовой прямой и пятого поворота.

Второй - прохождение холодного фронта с ливнями и грозой. Для южного и восточного Висконсина характерны летние конвективные системы с сильным дождём и порывистым ветром.

Третий - неоднородная трасса после дождя. Открытые участки высыхают быстрее, а «Карусель», «Кинк» и «Кеттл-Боттомз» остаются затенёнными деревьями. Даже без нового дождя сцепление может заметно различаться между секторами.

Лес влияет не только на испарение. Он уменьшает прямой прогрев покрытия, ограничивает движение воздуха и задерживает влагу. Поэтому температура поверхности в пятом повороте и в «Кеттл-Боттомз» может отличаться сильнее, чем предполагает единая цифра «температура трассы».

Для инженера это означает, что универсальное давление шин здесь особенно условно. Комплект, оптимально работающий на открытой «Морэйн Суип», может оказаться недогретым в тенистой нижней части круга.

От курорта к гонкам

Элкхарт-Лейк сформировался как курортное место задолго до появления автомобилей. Железная дорога пришла сюда в XIX веке, обеспечив приток отдыхающих из Милуоки, Чикаго и других городов Среднего Запада. Поселение было официально зарегистрировано в 1894 году.

После Второй мировой войны в США появилось всё больше европейских спортивных автомобилей. Клуб спортивных автомобилей Америки (SCCA) искал места для гонок, похожих на европейские шоссейные соревнования, а Элкхарт-Лейк обладал идеальным сочетанием:

• курортной инфраструктуры;
• гостиниц и ресторанов;
• холмистых загородных дорог;
• активных местных предпринимателей;
• близости к Чикаго и Милуоки.

Первая гонка в 1950 году прошла по дорожному кольцу длиной 3,35 мили. В 1951 и 1952 годах использовался уже 6,5-мильный маршрут вокруг озера. Участники проходили по обычным дорогам, соединявшим деревню, фермы, поля и заболоченные низины.

Эти гонки быстро выросли из местного развлечения в событие крупного масштаба. Национальный реестр исторических мест оценивает Элкхарт-Лейк как один из главных американских центров послевоенных шоссейных гонок наряду с Уоткинс-Глен.

У старых поворотов были собственные живописные имена: Wacker Wend (Тропа Уэкера), Hamill’s Hollow (Лощина Хэмила), Schoolhouse Straightaway (Школьный проспект), Kimberly’s Korner (Поворот у Кимберли), Dicken’s Ditch (Канава Дикена). Сама дорога проходила через ледниковый рельеф, мимо полей, болот, гостиниц, школы и озера. Это была настоящая загородная трасса, а не несколько улиц, временно соединённых бетонными блоками.

 

Клиф Тафте и строительство постоянной трассы

После прекращения гонок на общественных дорогах местные жители могли просто потерять своё главное событие. Но инженер-дорожник Клиф Тафте собрал предпринимателей, представителей SCCA и местных лидеров. Для финансирования проекта продавались акции будущей трассы.

Тафте выбрал около 525 акров фермерской земли к югу от Элкхарт-Лейка. Строительство началось весной 1955 года, а уже 10–11 сентября состоялось первое национальное соревнование SCCA.

Главная гонка превратилась в дуэль Фила Хилла на «Феррари» и Шервуда Джонстона на «Ягуаре». Хилл выиграл буквально на финишной линии.

Через год здесь состоялась профессиональная гонка НАСКАР. Для американского автоспорта это было серьезное испытание: тяжёлые кузовные машины отправились на длинную трассу с настоящими перепадами высот, затяжными поворотами и несколькими сильнейшими торможениями.

 

Почему конфигурация почти не изменилась

Современные трассы часто реконструируют потому, что первоначальная геометрия не оставляет пространства для расширения зон безопасности. Роуд-Америка оказалась в более выгодном положении: Тафте изначально располагал большой территорией и провёл трассу по сельской местности.

Поэтому при расширении гравийных ловушек и изменении инфраструктуры сам асфальтовый рисунок удалось сохранить.

Главным исключением стала отдельная мотоциклетная шикана «Бенд», построенная в 2003 году перед «Кинком». Автомобильные серии продолжают использовать исходный «Кинк».

После сезона 2006 года убрали старый мост возле 13-го поворота и построили туннель. Опора моста находилась рядом с траекторией и создавала опасную жёсткую преграду. Название «Билл Митчелл» сохранило память о прежнем мосте, названном в честь конструктора «Дженерал Моторз» и многолетнего фаната трассы Билла Митчелла.

В октябре 2022 года трассу полностью переложили, включая пит-лейн, основание и верхний слой асфальта. Это было первое полное обновление покрытия с 1995 года. Геометрия не изменилась, но новое ровное и цепкое покрытие увеличило скорости и изменило требования к настройке.

 

Инженерный характер «Роуд-Америки»

Три главные разгонные зоны проходят:

• от 14-го к первому повороту;
• от третьего к пятому через «Морэйн Суип»;
• от выхода из «Карусели» через «Кинк» и «Кеттл-Боттомз» к «Канаде».

Официальные заметки трассы выделяют именно эти три протяжённых скоростных участка.

Поэтому настройка начинается с очевидного желания уменьшить сопротивление. Но слишком маленький уровень прижима создаёт проблемы в «Карусели», «Кинке», первом и тринадцатом поворотах.

В результате «Роуд-Америка» требует не минимального сопротивления как такового, а максимальной эффективности прижима: автомобиль должен создавать достаточно вертикальной силы, не расплачиваясь чрезмерной потерей скорости на трёх длинных разгонах.

Второй компромисс - подвеска.

Жёсткая платформа полезна для:

• стабильного клиренса в помощь аэродинамике;
• прохождения «Карусели»;
• пролетания «Кинка»;
• быстрых изменений направления.

Но слишком жёсткий автомобиль плохо переносит:

• гребень перед шестым поворотом;
• поребрики;
• разгрузку колёс;
• продольные перегибы;
• торможение на уклоне.

Третий компромисс - тормоза. Здесь относительно немного тяжёлых торможений, но два из них чрезвычайно энергоёмкие: пятый поворот и «Канада». Между ними тормоза получают время на охлаждение, однако при движении в трафике воздуховоды могут получать менее чистый поток.

Для гибридных прототипов эти торможения одновременно являются главными зонами рекуперации. Но чрезмерное участие задней электрической системы в замедлении способно осложнить устойчивость на спуске к пятому повороту или при неровном подходе к «Канаде».

 

Круг по «Роуд-Америке»

Поворот 1: торможение по диагонали

После выхода из 14-го поворота машина долго разгоняется вверх. Район стартовой линии проходит возле гребня, после чего дорога начинает уходить вниз к первому правому повороту.

Это не просто «торможение, затем поворот». Пилот начинает поворачивать ещё до полного завершения замедления. Томми Милнер описывает первый поворот как особенно сложный именно из-за одновременного торможения и создания боковой силы.

Передние шины здесь делят свой потенциал между продольной и поперечной нагрузкой. Если слишком резко убрать давление с тормоза, машина не довернёт. Если удерживать его слишком долго, можно перегрузить внешнее переднее колесо.

Особенно важна стабильность аэродинамического баланса при клевке. Машина с большим смещением прижима вперёд на торможении будет охотно входить в поворот, но может стать нервной при отпускании педали.

Выход важен не только сам по себе: после первого поворота начинается короткий разгон через едва заметный второй.

 

Поворот 2: существующий главным образом для нумерации

Второй поворот - плавный правый изгиб. На современной гоночной машине он обычно не требует отдельного торможения и воспринимается как часть разгона от первого к третьему.

Но он влияет на выбор траектории. Машину нужно разместить так, чтобы:

• не проехать лишнее расстояние;
• не перегрузить шины ненужным углом руля;
• заранее подготовить левую сторону трассы перед торможением к третьему повороту.

В трафике второй поворот становится местом формирования воздушного мешка. Преследователь может использовать разрежение за соперником, но должен выйти из следа достаточно рано, чтобы передняя ось восстановила прижим к началу торможения.

 

Поворот 3: странная блокировка внутреннего колеса

Третий - правый поворот после короткого разгона. Он кажется простым, но Томми Милнер отдельно предупреждает о склонности к блокировке правого переднего колеса. Причина связана с профилем дороги и разгрузкой внутренней стороны машины.

В правом повороте основная вертикальная нагрузка переходит на левую сторону. Правое переднее колесо разгружается, но тормозной момент на нём остаётся. Если распределение тормозов слишком сильно смещено вперёд или дифференциальная скорость колёс плохо учтена, внутреннее переднее колесо блокируется первым.

Это не самая разрушительная блокировка: внешняя шина продолжает создавать основную боковую силу. Но дым и проскальзывание внутреннего колеса означают потерю эффективности торможения и локальный перегрев.

Третий поворот также может стать местом атаки, если преследователь хорошо вышел из первого и удержался рядом через второй. Однако за внешним поребриком пространство ограничено, поэтому широкий выход опаснее, чем кажется.

 

Поворот 4 и «Морэйн Суип»: двигатель против воздуха

Четвёртый поворот - лёгкий правый изгиб на длинном участке «Морэйн Суип» между третьим и пятым поворотами. Название буквально связывает трассу с моренным рельефом: это «моренная дуга».

Машина здесь разгоняется на спуске и проходит под мостом перед пятой зоной торможения. Это один из участков, где особенно хорошо видна цена аэродинамического сопротивления.

Каждый лишний градус антикрыла действует не в одной точке, а на протяжении всего разгона. Поэтому преимущество «замыленной» машины с малым сопротивлением накапливается заметно.

Для гибридного прототипа здесь важен ещё и расход энергии. Слишком агрессивное использование электрической мощности может дать высокую скорость перед пятым поворотом, но оставить меньше энергии на следующих прямых.

 

Поворот 5: место, где прямолинейность заканчивается

Пятый поворот - медленный левый после быстрого спуска. Это одна из главных зон обгона. Милнер описывает замедление примерно со 150 миль/ч и подчёркивает критическую важность баланса машины под торможением.

Проблема заключается в уклоне. Машина движется вниз, поэтому сила тяжести добавляет продольную составляющую в направлении движения. Тормозам приходится не только рассеивать кинетическую энергию, но и противостоять ускорению на спуске.

Передняя подвеска сильно сжимается. Если автомобиль слишком мягок по тангажу:

• передний клиренс уменьшается;
• положение центра давления меняется;
• задняя ось разгружается;
• возрастает риск нестабильности при понижении передач.

Но слишком жёсткая передняя часть хуже следует микронеровностям и легче блокирует колесо.

Выход почти сразу переходит в крутой подъём. Поэтому важна не только минимальная скорость в вершине, но и раннее открытие газа. Пробуксовка здесь дорого стоит: потерянное ускорение продолжает накапливаться вплоть до шестого поворота.

 

Поворот 6: машина становится легче именно тогда, когда нужно тормозить

После пятого поворота автомобиль резко поднимается на «Файермэнс-Хилл». Шестой - левый, расположенный за гребнем и частично скрытый от взора гонщика.

Под мостом машина разгружается. Милнер подчёркивает, что тормозить здесь нужно осторожно: автомобиль становится лёгким именно в момент начала замедления.

Когда машина проходит вертикальный гребень, нормальная сила на колёсах уменьшается. Следовательно, падает и максимальная сила сцепления. Тормозное давление, безопасное за несколько метров до гребня, может внезапно стать чрезмерным на вершине.

Особенно неприятно это для прототипа с развитым днищем. Изменение дорожного просвета и угла тангажа способно кратковременно изменить аэродинамический баланс. Гонщик получает одновременно меньше механического сцепления и менее предсказуемый прижим.

После вершины трасса снова «ловит» машину. Поэтому шестой поворот можно проходить агрессивно, доверяя увеличению вертикальной нагрузки после гребня. Но ошибка во времени превращает это доверие в вылет.

 

Поворот 7 и «Харри Даунз»: почти поворот, но всё же, скорее, проверка баланса

Седьмой — быстрый правый участок на спуске к восьмому повороту. Секция называется «Харри Даунз» (Hurry Downs), что можно передать как «поспешный спуск». Официальные материалы относят название к участку между седьмым и восьмым поворотами.

На хорошо настроенной ГТ-машине здесь может хватить небольшого сброса газа без торможения. Ключевое слово - «хорошо настроенной». Милнер отмечает, что автомобилю необходим правильный баланс для быстрого перехода через эту секцию.

Слишком «недостаточная» машина заставляет гонщика раньше отпускать газ и теряет скорость на всём спуске. Слишком «избыточная» может быть быстрее на входе, но усложняет подготовку к торможению перед восьмым поворотом.

Седьмой также показывает состояние шин. Если задняя ось начинает перегреваться, именно в быстрой разгруженной дуге появляются первые дополнительные коррекции рулём.

 

Поворот 8: короткий поворот с очень длинными последствиями

Восьмой - медленный левый примерно под 90 градусов. Тормозная зона может быть скользкой, а сам поворот открывает путь в «Карусель».

Ошибка в восьмом редко выглядит катастрофически. Гонщик просто чуть позже открывает газ или выходит на метр шире.

Но этот метр влияет на положение машины перед началом «Карусели». Если автомобиль не успел вернуться на нужную сторону трассы, первая часть длинной правой дуги получается теснее. Гонщику приходится увеличивать угол руля, перегревать переднюю шину и ждать с газом.

Поэтому восьмой поворот следует оценивать не по времени, проведённому непосредственно в нём, а по скорости, которую он позволяет сохранить вплоть до «Канады».

 

Повороты 9-10 - «Карусель»: термический стенд

«Карусель» - длинная многовершинная правая дуга. Название описывает форму: машина долго вращается вокруг условного центра, словно на карусели. Официальный радиус указывается примерно как 525 футов (160 метров), а трасса постепенно снижается от начала дуги к выходу.

Милнер описывает прохождение как максимально длинную, плоскую линию через несколько вершин. Руль поворачивается до точки, при которой передние шины отдают максимум боковой силы, а дальнейшее изменение направления выполняется педалью газа.

Настоящий раллийный стиль! Спросите у Дэнни Нулэна!

Это важная инженерная формулировка. Гонщик не просто ускоряется газом. Он меняет распределение вертикальной нагрузки:

• больше газа - нагрузка уходит назад, передняя ось немного разгружается;
• меньше газа - нагрузка возвращается вперёд, автомобиль сильнее доворачивает;
• резкое закрытие - может спровоцировать нестабильность задней оси.

«Карусель» длится достаточно долго, чтобы шина перешла из кратковременного деформирования в устойчивый тепловой режим. Особенно нагружается левая сторона автомобиля.

Если передняя левая шина перегревается, радиус начинает распрямляться и машина постепенно выползает наружу. Если перегревается задняя левая, гонщик вынужден делать мелкие коррекции и уменьшать газ.

Разница между хорошей и плохой машиной здесь может составлять не только скорость самой дуги. Быстрый выход определяет скорость перед «Кинком» и затем на всём участке «Кеттл-Боттомз». ИМСА даже предлагает зрителям засекать именно этот сектор, чтобы понять, какие машины выигрывают время не на прямой, а ещё внутри «Карусель».

Поворот 11 - «Кинк»: небольшой излом по огромной цене

«Кинк» буквально означает излом или перегиб. Геометрически это не самый сложный поворот трассы: быстрый правый с большим радиусом. Психологически и динамически - один из главных.

Милнер отмечает, что «Кинк» требует полного внимания: задача заключается в том, кто позже отпустит газ. На первом круге он допускает короткое касание тормоза, затем обычно ограничивается небольшим сбросом. Поребрик здесь трогать не следует - удар может раскачать машину в худшем возможном месте.

Для отдельных современных машин «Кинк» в подходящих условиях может быть практически полным газом. Но это не делает его простым. Наоборот: если поворот проходит без заметного снижения скорости, ошибка уже не может быть исправлена дополнительным торможением внутри дуги.

Ключевой параметр - скорость изменения аэродинамической нагрузки при рыскании. В возмущённом потоке за другой машиной передний прижим может уменьшиться, а плоскость аэродинамического давления - сместиться. Небольшой дополнительный угол руля повышает скольжение шин и сопротивление, после чего траектория быстро расширяется.

Поэтому обгонять непосредственно в «Кинке» почти бессмысленно. Но близкое следование через него необходимо, чтобы получить воздушный мешок на «Кеттл-Боттомз». Это заставляет гонщика выбирать между безопасностью текущего поворота и атакой через несколько секунд.

Для мотоциклов перед «Кинк» используется отдельная шикана «Бенд», появившаяся в 2003 году. Автомобили продолжают проходить исторический поворот.

 

«Кеттл-Боттомз»: лесной корридор

Участок между «Кинком» и «Канадой» называется «Кеттл-Боттомз». Официальные материалы определяют его как отрезок от 11-го до 12-го поворота.

Название одновременно географическое и визуальное. Машины несутся по нижней части ледникового рельефа, окружённой лесом. Дословно – «дно чайника».

Для гонщика возникает туннельный эффект: деревья и ограждения усиливают ощущение скорости. Для инженера важнее другое - здесь долго сохраняется высокая продольная скорость, но охлаждение и аэродинамика зависят от движения в следе.

Если прототип идёт за машиной ГТ:

• сопротивление уменьшается;
• скорость перед «Канадой» растёт;
• поток к передним тормозам и радиаторам ухудшается;
• точка торможения сдвигается;
• грязный поток уменьшает стабильность передней оси при небольшом левом изгибе перед торможением.

Поэтому воздушный мешок одновременно помогает атаковать и увеличивает требования к тормозам.

 

Поворот 12: откуда тут взялась Канада

Наиболее известная история названия относится к первому сезону трассы. После гонок местные бойскауты помогали убирать территорию и якобы обнаруживали возле двенадцатого поворота особенно много банок канадского пива и упаковок канадских сигарет. Историческое общество Висконсина подчёркивает, что это лишь одна из нескольких возможных версий, а не окончательно доказанный факт.

Сам поворот - медленный правый после длинного скоростного участка. Перед основной точкой торможения трасса немного изгибается влево, поэтому машина замедляется не по абсолютно прямой линии.

Это одна из лучших зон обгона, но защищающийся автомобиль может занять внутреннюю линию и заставить атакующего тормозить на грязной стороне.

Здесь проверяются:

• стабильность торможения;
• работа АБС у ГТ3;
• распределение рекуперации у ГТП;
• контроль понижений передачи;
• способность задней оси сохранять прямолинейность;
• сцепление на разгоне.

Выход определяет весь подъём через «Тандер Вэлли». Поэтому слишком поздний вход может дать позицию, но оставить машину без нормальной тяги на следующем участке.

«Тандер Вэлли»: акустика как часть названия

После «Канады» машины разгоняются через «Тандер Вэлли» - Громовую долину. Название связывают со звуком двигателей, который отражается от леса, склонов и окружающих сооружений.

Геометрически это не отдельный пронумерованный поворот, а разгонный участок к тринадцатому.

Автомобиль выходит из медленного правого, проходит через сжатую лесом долину и начинает подниматься. Сцепление задних шин особенно важно: ранняя пробуксовка не только ухудшает разгон, но и повышает температуру покрышек непосредственно перед быстрым 13-м поворотом.

 

Поворот 13 – «Билл Митчелл»: слепой на разгоне

Тринадцатый - быстрый левый на подъёме. Он назван в честь Билла Митчелла, знаменитого руководителя конструкторского бюро «Дженерал Моторз» и многолетнего попечителя трассы. Раньше возле поворота находился мост «Билл Митчелл»; а после деконструкции этого сооружения имя перешло к самому повороту.

Поворот сложен из-за ограниченного обзора. Милнер отмечает, что вершину и запас места на выходе трудно увидеть. По мере роста аэродинамического прижима поворот становится быстрее, но последствия ошибки не уменьшаются.

Особенно опасны холодные шины. Гонщик может оценивать поворот по скорости предыдущего отрезка, но после рестарта или выезда из боксов доступное сцепление оказывается ниже.

Вертикальный профиль дополнительно усложняет оценку. На подъёме машина прижимается к дороге сильнее с механической точки зрения, однако линия горизонта скрывает выход. Гонщик физически получает сцепление, но визуально не получает уверенности.

 

Поворот 14: самый длинный загиб

Последний поворот - правый, ведущий на длинную стартовую прямую. Он не выглядит таким драматичным, как «Кинк» или «Канада», но может стоить больше времени, чем они.

После его геометрической (при виде сверху) вершины машина начинает продолжительный разгон вверх. Милнер подчёркивает, что хороший выход из 14-го необходим именно из-за длины следующей прямой.

Если гонщик открывает газ на долю секунды позже, потеря не заканчивается через 50 метров. Машина всё это время начинает разгон с меньшей скорости. Разница сохраняется до первого поворота.

Поэтому здесь может быть выгоден «поздний апекс»:

• пожертвовать небольшой скоростью входа;
• раньше выпрямить руль;
• полнее использовать тягу;
• снизить пробуксовку;
• получить преимущество в воздушном мешке.

В гонке на выносливость 14-й также становится местом подготовки обгона. Прототипу необходимо выйти из поворота достаточно близко к ГТ, чтобы воспользоваться её следом, но не настолько близко, чтобы потерять передний прижим в середине дуги.

 

Почему «Роуд-Америка» не похожа на современный автодром

На современных трассах повороты часто являются отдельными задачами: торможение, вершина, разгон, затем пауза.

На «Роуд-Америке» почти каждый поворот передаёт последствия следующему:

• первый готовит атаку в третьем;
• третий начинает разгон к пятому;
• пятый определяет положение на гребне шестого;
• седьмой готовит торможение в восьмой;
• восьмой формирует всю «Карусель»;
• «Карусель» задаёт скорость через «Кинк» и «Кеттл-Боттомз»;
• «Канада» определяет «Тандер Вэлли»;
• четырнадцатый влияет на всю стартовую прямую.

Трассу проектировал дорожный инженер, а не архитектор гоночного комплекса. Поэтому она построена не как набор стандартизированных элементов, а как дорога, которая «случайно» оказалась пригодна для гонок.

Только случайностью это, конечно, не было. Тафте сознательно использовал естественную топографию Кеттл-Морейн, сохранив ощущение старого дорожного кольца.

В этом и заключается главное отличие «Элкхарт-Лейка». «Уоткинс-Глен» вырос из дорог и позже превратился в автодром. «Роуд-Америка» была сразу построена как автодром, но её специально оставили такой, чтобы напоминать о том, что она сама когда-то могла быть дорогой.

И это лучший вариант для проектировки трасс: делать повороты такими, которые когда-то сам встречал на обычных дорогах. Так и получаются шедевры.