Ралли

ЧМ по ралли: Марафон на руках

Неожиданные цифры и неокторые подробности о конструкции рулевого управления раллийных машин высшей категории.

Наш раллийный спец Артем Татьянченко пересказывает интереснейшую заметку про рулевое управление машин из чемпионата мира.

С самых первых лет жизни мы, люди, находимся во власти собственных рук - и за рулём автомобиля эта зависимость проявляется с особой силой. Ведь руками мы не просто указываем направлении машине. И нигде это не раскрывается так полно, как в чемпионате мира по ралли - истинно королевской дисциплине искусства владения автомобилем.

Помимо отлаженного взаимодействия со штурманом, в высшей лиге мастеров управляемого заноса всё решают три слагаемых: возможности боевой техники, чуткая работа ног с газом и тормозом и, конечно, верное чувство руля. Последнее подчас оказывается куда важнее тяжёлой правой ноги. Нередко на пунктах контроля времени, перед самым сервис-парком, раллийные гонщики сетуют на обратную связь от рулевого управления. «Слишком мягко», «слишком ватно», «слишком размыто», «слишком жёстко» - эпитетов масса, и почти так же велика бывает растерянность. В сущности, всё как с гриппом: симптомы описывают красочно, а вот верное лекарство находят редко.

Избегая произведений искусства

«Для нас, инженеров, это сущий кошмар, - признаётся Штефан Зиплер, много лет проработавший инженером Тьерри Нёвилля. - Приходится вслушиваться в каждое слово, чтобы докопаться до сути. Настройками подвески можно изменить многое, но, если гонщик разошёлся с машиной в ощущениях, вернуться на победный путь по ходу гонки удаётся крайне редко».

Герард-Ян де Йонг, ведущий инженер по ралли в «Хёндэ Моторсопрт», с ним согласен: «Рулевое управление способно в два счёта преподнести уйму проблем. Когда всё работает - все довольны. Хороший руль не сделает машину заметно быстрее, а плохой - неизбежно замедлит».

Он же объясняет техническую сторону: «Рулевое управление раллийного автомобиля отличается от собратьев по автоспорту в двух основополагающих вещах. Во-первых, паразитные толчки и удары, передающиеся на руль, здесь несравнимо выше, чем на кольцевой трассе. И не только на гравии - жёсткая подвеска делает своё дело и на асфальте, особенно когда пилот срезает повороты. Во-вторых, скорость вращения руля в ралли куда выше. Отдельные пилоты достигают угла в 900 градусов за секунду - почти три полных оборота. Без гидроусилителя такое попросту невозможно».

Гидравлика против электричества

Сам рулевой механизм прячется глубоко внизу, на переднем подрамнике. Это не столько завеса секретности, сколько суровая необходимость: рабочее пространство диктует свои законы. К тому же все узлы схожи меж собой и подробно описаны в омологационных листах, доступных для любого заинтересованного взгляда. Рулевые механизмы сравнимы с гитарами: с виду похожи, но звучат каждая на свой лад.

«На начальном этапе разработки «Поло» в 2012 году мы отменили тесты в Аргентине лишь потому, что Карлос Сайнс остался недоволен рулевым управлением, - вспоминает Франсуа-Ксавье Демезон, ныне технический директор «Хёндэ», а тогда - главный конструктор команды «Фольксвагена». - Система обязана быть стабильной, лёгкой и послушной. Казалось бы, что сложного: берём рейку, рулевую колонку, пару тяг, насос и бачок для жидкости. Остов готов? Как бы не так!»

Вся суть - в взаимосвязи отдельных компонентов. Вспомним ту же гитару: корпус, материал, гриф, струны, лады и их расстановка, а затем тонкая индивидуальная настройка - так рождается неповторимое звучание. То же и с раллийным рулевым управлением: с одной стороны - его внутреннее устройство, с другой - регулировка и неразрывная связь с геометрией подвески и её настройками.

И всё же пристальнее прочего конструкторы вглядываются не в корпус, не в бачок и не в саму жидкость, а в идеальный торсион - точнее, в торсионную пружину. Именно она позволяет варьировать скорость течения синтетической жидкости (в обиходе — гидравлического масла), который на финских этапах прогревается до 100 градусов, а на извилистых гонках - и до всех 130. Предельное давление насоса гидроусилителя держится в районе 125 бар, но в корпусе может кратковременно подскакивать до 250 - скажем, когда передние колёса налетают на камень, а обратный клапан между рейкой и насосом закрывается.

«Если требуется изменить характер гидравлического рулевого управления, речь всегда идёт о механических переделках, а не об электронных настройках, - поясняет де Йонг. - Мы ставим иную торсионную пружину, которая распахивает клапан быстрее или, наоборот, плавнее. То же касается и размеров клапанов. Но все эти компоненты - часть омологации, и после утверждения ФИА самовольно их не поменяешь».

Остаётся разве что давление насоса, но и тогда производителям приходится омологировать уже другой насос. Словом, рулевое управление - та область, где лёгких путей не существует.

Что возвращает нас к его проектированию. Чтобы предельно точно работать на грани возможного, пилоты требуют равномерной, предсказуемой отдачи от руля. И здесь, в отличие от электрических систем - которые в «М-Спорт» из соображений экономии применили на своём первом «Форде Фиеста» R5, - и гонщики, и инженеры свято верят в гидравлику, годами оттачивавшуюся бывшим главным конструктором «Мицубиси» Марио Форнарисом и его итальянскими умельцами из «Спортек» (Sportech). Причина проста: страдающий от перегрева электромотор меняет усилие на руле от куда заметнее, чем жидкость, которая тоже греется, но остаётся в замкнутом объёме. А времена, когда дешёвые масла начинали пениться, уже давно стали историей.

Есть у гидравлики и ещё одно преимущество: случись беда - масляное пятно укажет на причину куда быстрее и вернее, чем капризы электроники. Потому-то, видимо, в Технической рабочей группе ФИА и постановили: в нынешних Ралли1, в отличие от периода до 2017 года, допустимы исключительно гидравлические системы рулевого управления.

Марафон, пройденный руками

Цифры телеметрии сезона-2024 способны изумить: на чрезвычайно извилистом японском асфальтовом этапе, где гонщики едут на низких передачах при отличном сцеплении, Тьерри Нёвилль за 21 спецучасток общей протяжённостью 302,59 км навернул руль в общей сложности на 1 174 672 градуса.

Но даже это меркнет перед титаническим ручным трудом на самом скоростном гравийном этапе мирового календаря. На 20 финских спецучастках, пролегающих сквозь леса и покрывающих 307,22 км боевого пути, лучшим раллистам планеты приходится без устали корректировать траекторию - не только в поворотах, но и на прямых, при торможениях и разгонах.

Невероятные 14 077 689 градусов накрутил заводской пилот «Хёндэ» на Ралли Финляндия-2024. Делим на 360 градусов полной окружности - и получаем, что 38-летний бельгиец сделал 39 104 полных оборота руля. Или, если угодно, ещё нагляднее: при диаметре рулевого колеса в 320 миллиметров руки гонщика за одну финскую гонку в буквальном смысле пробежали марафон.

• Вперёд >