Телетайп 11 сентября, вечер

Сбор новостей на поздний вечер пятницы.

1. «Макларен» и «Рейсинг Буллз» отказались в Мадриде от поворотного заднего антикрыла. На МКЛ40 возвращается обычное высокоприжимное крыло уровня Зандворта; у «Макларена» вместе с ним используются три боковых ребра торцевой пластины, рассчитанные на повышение нагрузки и устойчивости задней оси в средне- и низкоскоростных поворотах и на торможении. У «Рейсинг Буллз» также возвращается традиционная схема с дополнительными профилями последнего элемента.

Дело не просто в большем требуемом прижиме. На «Мадринге» ФИА разрешила активную аэродинамику только на двух сравнительно коротких участках, тогда как в Монце таких зон было четыре и они были длинными. Поворотный закрылок «Макларена» переходит из закрытого состояния в «мало сопротивляющееся» медленнее обычной схемы; при коротком времени открытия часть потенциального выигрыша в силе сопротивления просто не успевает реализоваться. Поэтому команда не стала тратить бюджет на адаптацию высокоприжимной версии обратного закрылка: технология остаётся для трасс вроде Баку, где время пребывания антикрыла в открытом состоянии значительно больше. «Феррари» и «Ред Булл», напротив, поворотные варианты сохранили.

Прекрасный пример того, что активную аэродинамику нельзя оценивать только по двум состояниям. Важна ещё динамика перехода между режимами и длительность участка, на котором выигрыш вообще доступен.

2. «Феррари»: проблема уже не в карте отдачи энергии, а в абсолютной мощности. Фредерик Вассёр (Frédéric Vasseur) после Монцы довольно чётко разделил две вещи. Обновление силовой установки действительно улучшило характеристики, но не закрыло разрыв с «Мерседесом» и «Ред Булл-Фордом». Причём Вассёр прямо отверг объяснение через плохую отдачу энергии: когда не хватает абсолютной мощности, инженеры начинают переносить электрическую энергию с одного участка прямой на другой, после чего выигрыш в одном месте неизбежно оплачивается потерей в другом.

Это важное уточнение к нашим итальянским наблюдениям. Если запас химической и электрической энергии ограничен, стратегия использования гибрида способна изменить форму кривой мощности по дистанции, но не создать дополнительную энергию за круг. Попытка удержать больше мощности в конце прямой означает либо меньшую отдачу раньше, либо необходимость компенсировать её рекуперацией. Поэтому характерное «Феррари лучше сохраняет электричество к концу прямой» вовсе не означает энергетического преимущества всей силовой установки.

3. Две зоны активной аэродинамики становятся ещё одним аргументом против пяти “зон обгона” «Мадринга». Это непосредственно связывается с выбором «Макларена»: короткие зоны недостаточно выгодны для более медленно поворачивающейся. Обозреватели с мест события так же добавляют наблюдение о новых нарисованных ограничителях в третьем секторе по образцу Джидды, призванных удерживать машины дальше от стен.

Высказывания о сложном характере трассы – не простые колебания воздушных масс языком, к которым мы уже давно привыкли. Мнения гонщиков все это частично поддерживают: Макс Верстаппен после работы на симуляторе предупреждал о возможности очень тяжёлых аварий, а Карлос Сайнс заявил, что «Ла Монументаль» оказалась значительно сложнее ожидаемой и вовсе не простой полностью открытой дугой.

Это дополняет наш вчерашний предварительный разбор «Мадринга». «Ла Монументаль» нельзя заранее считать просто изогнутой прямой. Если там требуется реальная работа рулём и частичное снятие газа, её вес в аэродинамическом индексе возрастает ещё сильнее.

4. Появилась независимая симуляция нагрузок «Мадринга». Расчёт ресурса MegaRide подтверждает средне-высокую потребность в прижиме и выделяет «Ла Монументаль» как экстремальный участок по вертикальной нагрузке на шину. При длине около 550 м и поперечном угле наклона до 24% нагрузка получается не кратковременным пиком, а длительным состоянием для каркаса. Покрытие одновременно очень гладкое и пока низкозацепистое.
Для аэроиндекса это принципиально: геометрический радиус сам по себе недостаточен. Если два поворота требуют одинакового бокового ускорения, но один длится секунду, а другой пять-шесть секунд, второй значительно сильнее определяет аэродинамическую настройку и тепловое состояние шины. То есть наш коэффициент эффективной длины P=1−e−Leff/L0 здесь получает хороший физический контрольный пример.

5. МЧМ. Программа 499П Эво прошла полноценный сравнительный тест. «Феррари» закончили двухдневные испытания в Остине, причём рядом работали нынешняя 499П и камуфлированный прототип Эво-2027. Джеймс Каладо (James Calado), Никлас Нильсен (Nicklas Nielsen) и Йе Йефэй (Yifei Ye) впервые сели за руль новой конфигурации; Антонио Фуоко (Antonio Fuoco) также участвовал в тесте. Это уже второй двухдневный выход Эво после Монцы.

Следующая последовательность выгодна для корреляции: «Фудзи» 29 сентября – «Силверстоун» 7 октября – «Барселона» 20 октября. Разные трассы позволяют отделить локальное улучшение аэробаланса от действительно более широкого рабочего окна. Финальная конфигурация ещё не определена, применяемые решения проходят как первая с середины 2024 года полноценная «замена», а не «корректировка под трубу» «Уиндшир».
«Не искать секунду, а искать дельту»: хороший практический пример методики, которую мы используем и для нашего анализа аэродинамики.

6. НЛС: «Тойо» готовится к перемене погоды
Перед двумя гонками НЛС (NLS) 12-13 сентября шинники из «Тойо» (Toyo Tires) особо выделяют в своих предисловиях к этапу переход от жаркого сухого лета к осенней неустойчивости: на «Нюрбургринге» придётся работать с чередованием дождя, солнца и температур. Специальные гоночные «Проксес» (Proxes) доработаны относительно прошлого года, а данные суточной гонки используются при подготовке машины.

Физически осенний вопрос шире выбора между сликом и дождевой покрышкой. На влажном покрытии уменьшается работа, которую шина совершает при передаче сил, вода отводит тепло, а длинные скоростные участки дополнительно охлаждают колесо. После этого в следующем повороте требуется сцепление от резины, состояние которой уже отличается от состояния несколькими километрами раньше. Поэтому для сравнения шин здесь особенно ценны первые круги после остановки и изменение темпа на протяжении отрезка.

7. ГТ300: давление подняли, а темп потеряли

У «Хелм Моторспортс» (HELM Motorsports) нашлось очень предметное объяснение неудачи на «Судзуке». На «Ниссане ГТ-Р» впервые использовали в гонке новую для команды спецификацию «Йокогамы» (Yokohama). В тренировке возникло падение давления, похожее на медленный прокол; вместе с красными флагами оно лишило команду времени на настройку и длинные серии. Причину до гонки точно не установили. Для подстраховки стартовое давление повысили, но при температуре асфальта 49 °C рабочее давление выросло сильнее ожидаемого - и машина не развила расчётного темпа.

Получается «накачать понадёжнее», прямо скажем, неважнецкая перестраховка. Давление меняет жёсткость шины, её деформацию и распределение нагрузки в пятне контакта; настройка подвески, удачная с одним состоянием колеса, не обязана сохранить баланс с другим. В данном случае команда прямо связывает потерю темпа с чрезмерным ростом давления. Но первоначальное падение давления остаётся неисследованной неисправностью: приписывать его конструкции каркаса, вентилю или недостаточному прогреву пока невозможно. Ценность отчёта именно на этой границе: последствия защитной меры известны, исходная причина - ещё нет.

8. ГТ300: две свежие шины должны окупить четыре старые
«Хоппи Тим Цутия» (HOPPY team TSUCHIYA) раскрыла арифметику своего пит-стопа на «Судзуке». На их «Супре» заправка должна была занять около 20 секунд; гонщики заранее тренировались укладывать смену за рулём в это время. Поменяли только две левые шины. По оценке команды, после завершения цикла остановок такая работа принесла примерно три позиции; всего машина поднялась с 27-го места на 16-е.

Здесь быстрота механиков связана с тепловой и механической жизнью покрышки. Сохранённые правые колёса экономят работу на «пит-стопе», но продолжают гонку с накопленным износом; свежие левые имеют другое состояние протектора и иной прогрев. Получается асимметрия, которую машина должна переварить без чрезмерной потери темпа. Критерий простой: выигрыш на остановке обязан превысить суммарный проигрыш последующих кругов.

9. АзЛМС: младший класс снова подгоняют под старший
Представитель Азиатской серии Ле-Ман (Asian Le Mans Series) уточнил будущую конфигурацию ЛМП2: шины «Мишлен» (Michelin), кузовной комплект большого прижима и сниженная мощность, знакомая по Европейской серии Ле-Ман (ELMS). Перестройка связана с приходом Нурегсагов в зачёте профессионально-любительских экипажей. То есть взаимное положение классов снова регулируют не только составом участников, но и характеристиками машины.

Симптоматично, что даже нынешние полноценные прототипы ЛМГ, построенные с нуля, по сути, являются приравненными к тем, что собраны на «хребтине» (spine) от ЛМП2. То есть, предлагается выйти на старт и обгонять во многом «родственную» технику. Ясно, что без некоторого замедления последней это было бы нетривиальной задачей. Одно дело в Ле-Мане с его прямыми такое делать, другое – на более «накрученных» трассах.

Снижение мощности и большой прижим действуют на разные части круга. Первое ограничивает разгон, второй помогает проходить быстрые повороты, одновременно увеличивая сопротивление на прямой. Так можно увеличить разницу на одних участках, сохранив малый отрыв на других. Обгоняемый прототип не становится равномерно медленнее: он способен уступать на разгоне и оставаться неудобным соседом в связке поворотов.

Профессионалам, которые сядут за руль Нурегсагов, придется вспоминать подзабытые навыки работы с ЛМП2 на стационарных автодромах. Воображение уже рисует повторение «баталий» из АЛМС середины нулевых. Интересно, допустят ли организаторы такое сейчас. 

• < Назад
• Вперёд >