Легковые

Английский Туризм 2026, "Тракстон": Итоги

Мы не рассказываем о ходе заездов. Мы пытаемся понять, какие технические предпосылки у этого хода были.

Предисловие раз.

Предисловие два, потяжелее.

«Тракстон» принято называть самой быстрой трассой Великобритании. Это не просто рекламная формулировка: круг длиной 2,356 мили состоит преимущественно из длинных дуг, а поворот «Черч» считается одним из самых скоростных в британском автоспорте. В квалификации Джош Кук прошел круг за 1.15,219 со средней скоростью 112,75 мили в час - около 181 км/ч. Причем средняя скорость здесь важнее максимальной: автомобиль почти не получает возможности «отдохнуть» между зонами большой поперечной нагрузки.

Поэтому этап Английского Туризма (BTCC) на «Тракстоне» оказался проверкой четырех взаимосвязанных качеств: устойчивости аэродинамической платформы, способности быстро вводить жесткую шину в рабочее окно, точности управления машиной в длинных быстрых дугах, рационального использования системы дополнительного турбонаддува ТТБ.

Главная сложность анализа в том, что все четыре фактора накладывались друг на друга. Быстрейший круг не обязательно принадлежал лучшему шасси, а победа не обязательно означала, что автомобиль обладал наибольшей базовой скоростью.

Жесткая шина как важный элемент

Для «Тракстона» регламент выделял каждому участнику четыре новых шины средней жесткости и шестнадцать жестких. Средний состав разрешалось использовать только в квалификации. Квалификационная гонка и три воскресных заезда проводились на жестких шинах; обычное требование использовать альтернативный состав на «Тракстон» не распространялось.

Это принципиальная особенность трассы.

В обычном медленном повороте недостаточный прогрев прежде всего проявляется скольжением и слабым разгоном на выходе. На скоростном «Тракстоне» холодная или неправильно подготовленная шина оказывается сразу под большой поперечной нагрузкой. Требуемая боковая сила приблизительно определяется выражением

Fy=mv^2/r

При увеличении скорости на 5% требуемая боковая сила растет примерно на 10,25%. Иными словами, разница между «шина почти готова» и «шина полностью готова» в «Черче» может оказаться разницей между небольшой коррекцией рулем и выездом за пределы траектории – просто из-за того, что шина не справляется с этой 10-процентной прибавкой в силе, когда скорость возрастает на 5% (если, например, занести в поворот не 210 км/ч, а 220).

Дополнительная сложность заключается в запрете устройств подогрева и искусственного сохранения температуры. Регламент также запрещает установленные на колесах датчики температуры и давления. Инженеры вынуждены оценивать состояние шины по расчетам, показаниям автомобиля, измерениям после возвращения в гараж и комментариям гонщика, но не получают непрерывной картины происходящего непосредственно внутри вращающегося колеса.

Поэтому давление перед стартом становится прогнозом. Нужно угадать, насколько оно вырастет после нескольких быстрых дуг, при движении в воздушном мешке другой машины и после периода под автомобилем безопасности.

Слишком низкое начальное давление дает большую деформацию каркаса и дополнительный нагрев, но одновременно ухудшает точность реакции автомобиля. Слишком высокое быстрее выводит давление в расчетный диапазон, однако уменьшает пятно контакта и может привести к перегреву поверхности.

Почему лучшие круги часто появились в начале гонок

В первой гонке Кук показал лучший круг на втором прохождении – 1.16,178. Во второй Саттон также был быстрейшим на втором круге – 1.15,983. В третьей гонке лучший результат Ингрэма, 1.15,705, появился на десятом круге, после продолжительной нейтрализации и последующего рестарта.

Это не означает, что жесткая шина деградировала катастрофически уже через два круга. Скорее, в первых двух заездах совпали несколько благоприятных условий: машины еще не были в состоянии плотной борьбы, шины уже получили нагрузку первого круга, но не накопили избыток температуры (что главное), гонщики могли использовать оставшиеся возможности ТТБ, передние шины еще не были повреждены продолжительным движением в возмущенном воздухе. Для первых гонок было важно, что они все еще опирались на итоги квалификации, когда впереди не обязательно оказывались быстрейшие на жестких шинах (или кто-то откатывался назад из-за обычной для этого чемпионата толчеи).

В третьей гонке нейтрализация частично «перезапустила» заезд. После рестарта Ингрэм получил серию относительно чистых кругов, а износ шин до этого был ограничен низкой скоростью за автомобилем безопасности. Поэтому поздний лучший круг не противоречит картине первых гонок.

ТТБ: производительность, распределенная регламентом

В 2026 году дополнительная мощность в BTCC распределяется системой «ТОКА турбо буста» - ТТБ. Чем выше гонщик находится в чемпионате, тем меньше времени или кругов дополнительного наддува он получает.

Для «Тракстона», отнесенного регламентом к трассам категории A, распределение выглядело так:

Позиция в чемпионате	ТТБ в квалификации	Круги ТТБ в гонке
1	1 секунда на круге	1
2	3 секунды	2
3	5 секунд	3
4	7 секунд	4
5	9 секунд	5
6	11 секунд	6
7	15 секунд	8
8 и ниже	20 секунд	10

Кроме продолжительности использования, регламент меняет минимальную скорость активации. Таким образом, лидер чемпионата получает не только меньше наддува, но и более узкое пространство для его применения. ТТБ нельзя использовать на первом гоночном круге, за автомобилем безопасности и на первом круге после рестарта.

Это превращает гонку в своеобразную задачу распределения энергии почти а-ля «Фрмула-1», хотя дополнительные лошади поступает не от гибридной системы, а через временное изменение режима турбонаддува. И, к счастью, не нуждаются в «подкачке».

На «Тракстоне» ТТБ особенно ценен не на самой высокой скорости, а перед выходом на неё. Дополнительное ускорение на выходе из медленной шиканы повышает скорость на всем последующем разгоне. А прибавка перед входом в быструю дугу может позволить занять внутреннюю траекторию еще до того, как аэродинамическое сопротивление поглотит преимущество мощности.

Победа Кука как пример регламентной асимметрии

В первой воскресной гонке Кук располагал десятью кругами ТТБ, тогда как у лидировавшего в чемпионате Саттона был только один. Оба сохранили последнюю активацию на заключительный круг, но Кук удержал первое место с преимуществом 0,653 секунды.

Из этого нельзя сделать вывод, что «Тойота» была просто автомобилем с большим количеством наддува. Кук завоевал поул с результатом 1.15,219 и выиграл субботнюю квалификационную гонку, показав там лучший круг 1.16,105. Его машина обладала настоящей базовой скоростью. Но столь малый разрыв между Куком и Саттоном нельзя интерпретировать как прямое сравнение «Тойота» и «Форда»: доступный объем ТТБ различался в десять раз.

Победа Ингрэма как еще более наглядный пример

В третьей гонке Ингрэм получил пятисекундный штраф за фальстарт (странно они там интерпретируют то, что машина остановилась не в колодке и гонщику пришлось сдавать назад, но никак не вперед), но в протоколе оказался на 0,663 секунды впереди Саттона уже после прибавления штрафа. Следовательно, на трассе его преимущество составляло приблизительно 5,663 секунды. При этом Ингрэм располагал пятью кругами ТТБ, а Саттон - одним.

Ингрэм действительно был быстр: его лучший круг оказался на 1,215 секунды лучше результата Саттона. Но эта разница складывалась из шасси, состояния шин, чистого воздуха, трафика и неодинакового запаса ТТБ. Она не является чистой мерой преимущества «Хендэ» над «Форд».

Новая квалификационная гонка изменила инженерную задачу

В 2026 году стартовую решетку первой воскресной гонки определяет отдельная короткая квалификационная гонка, проходящая после основной квалификации. На «Тракстоне» она состояла из четырнадцати кругов.

Это заставляет искать компромисс. Раньше можно было более агрессивно оптимизировать машину для одного квалификационного круга, а затем изменить часть настроек перед гонкой. Теперь автомобиль находится в режиме закрытого парка от начала квалификации до завершения квалификационной гонки, и перечень разрешенных работ ограничен.

Особенно трудно выбрать аэродинамический баланс. Большая устойчивость задней оси помогает в «Черче» и «Гудвуде», но может вызвать недостаточную поворачиваемость в длинной дуге и перегреть наружную переднюю шину. Более свободная задняя часть помогает развернуть автомобиль к апексу, однако в квалификационной гонке становится опасной при движении в возмущенном потоке.

Кук после квалификации характеризовал свою «Тойота» как «довольно подвижную» и упоминал несколько тревожных моментов. Следовательно, поул не обязательно был получен благодаря спокойной и нейтральной машине. Возможно, автомобиль был настроен ближе к границе устойчивости, но позволял гонщику сохранять скорость в длинных дугах.

Разделение квалификации на группы исказило привычную иерархию

Квалификация BTCC проводилась в двух группах. Сторона поула передавалась более быстрой группе, однако гонщики второй группы занимали соседние позиции независимо от абсолютного сравнения всех времен.

На «Тракстоне» Саттон проехал всего на 0,016 секунды медленнее Ингрэма, но из-за распределения по группам стартовал в квалификационной гонке только с седьмой позиции, тогда как Ингрэм оказался на первом ряду.

Таким образом, абсолютный протокол квалификации нельзя читать как единый ранжированный список. Состояние покрытия, трафик, температура шин и состав конкретной группы влияют не только на время, но и на стартовую позицию сильнее, чем разница в несколько сотых секунды.

Это особенно важно на «Тракстоне», где обгон часто требует завершить маневр до входа в быструю связку. Потерянная позиция на старте может стоить нескольких кругов движения в возмущенном воздухе.

«Тойота»: скорость была не только следствием ТТБ

Настойка «Тойоты» Джоша Кука оказался наиболее цельным сочетанием квалификационной скорости и гоночной устойчивости: поул (1.15,219), победа и лучший круг в квалификационной гонке, победа и лучший круг в первой воскресной гонке, третье место во второй гонке после штрафа.

Но речь идет именно о машине Кука, а не о безусловном превосходстве всех «Тойот». Его опыт на «Тракстоне» и способность «принять» некоторую подвижность задней оси позволяли использовать более острый баланс.

Во второй гонке «Тойота» Кука широко вышла из «Черча» уже на первом круге, после чего Саттон получил возможность атаковать перед шиканой. Возможны несколько объяснений: жесткие шины еще не достигли устойчивого состояния, машина попала в аэродинамический след, гонщик вошел немного быстрее расчетного или задняя ось оказалась разгружена из-за сочетания крена и неровностей. По телевизионной картине выбрать одну причину невозможно, но эпизод показывает, насколько мал был запас устойчивости.

«Форд»: сильнейшая машина в чистом гоночном режиме

«Форд» Эша Саттона не всегда имел достаточный запас ТТБ для атаки, но сохранял скорость на длинной дистанции. Саттон финишировал вторым в первой гонке, выиграл вторую и снова стал вторым в третьей. Лучший круг второй гонки – 1.15,983 - был быстрее результата Кука в первом заезде.

Наиболее показательный эпизод произошел во второй гонке. Саттон почувствовал поведение, похожее на прокол, и рассматривал возможность заезда в гараж. Позднее возникла версия, что дисбаланс мог быть вызван жидкостью на трассе.

Это важное различие. Медленная утечка давления постепенно меняет жесткость шины и реакцию автомобиля. Попадание одной стороны машины на жидкость вызывает мгновенное различие коэффициента сцепления между левыми и правыми колесами. Для гонщика оба явления могут начинаться одинаково: автомобиль перестает симметрично реагировать на руль, появляется неожиданный момент рыскания, а нагрузка на рулевом колесе меняется.

Саттон продолжил движение и выиграл. Это косвенно говорит о том, что базовая платформа «Фокуса» оставалась достаточно предсказуемой даже при временном нарушении баланса.

«Хендэ»: одно шасси, несколько рабочих окон

Утром в субботу машины «Рестарт Рейсинг» заняли первые два места в свободной тренировке: Крис Смайли проехал круг за 1.15,365, а Зак Дорлин уступил менее десятой секунды. Ингрэм на другой «Хендэ» позднее выиграл третью гонку и показал лучший воскресный круг – 1.15,705.

Это указывает на широкий потенциал «Хендэ» i30 N, но не обязательно на простоту настройки. Тренировка проводилась при другом состоянии покрытия и другой конфигурации ТТБ. В квалификации лучшей «Хендэ» стала машина Ингрэма с результатом 1.15,671 - на 0,452 секунды медленнее Кука.

Резкое изменение расстановки между тренировкой и квалификацией показывает, насколько чувствительны современные машины BTCC к небольшому изменению температуры, давления шин и режима прохождения первого быстрого круга.

«Мерседес»: скорость при узком диапазоне баланса

«Мерседес» Адама Моргана квалифицировался третьим с результатом 1.15,495, а Дэниел Роуботтом поднялся на подиум в первой гонке. Однако в третьем заезде его машина выглядела значительно менее устойчивой и постепенно потеряла позиции.

По одной трансляции нельзя определить, была ли причиной деградация передних шин, изменение давления, повреждение или менее удачная настройка под изменившиеся условия. Но контраст между ранней скоростью и поздней нестабильностью позволяет предположить, что рабочее окно «Мерседеса» на «Тракстоне» оказалось сравнительно узким.

Машина могла быть быстрой, пока передняя и задняя оси нагревались синхронно. После смещения температурного баланса автомобиль начинал либо скользить передней осью, либо требовать дополнительных коррекций задней, что ускоряло дальнейший перегрев.

«БМВ»: не провал заднего привода, а проблема конкретного пакета

Результаты «БМВ» были наиболее тревожными. Лучший представитель марки Райан Рэйнфорд занял только тринадцатое место в тренировке и девятнадцатое в квалификации. Его отставание от поула составило 1,570 секунды. В воскресных гонках представители «БМВ» также не смогли регулярно бороться в первой десятке.

Однако было бы ошибкой объяснять это только задним приводом.

На «Тракстоне» задний привод теоретически помогает разгружать передние шины при разгоне, но трасса требует не столько тяги из медленных поворотов, сколько устойчивости и малого сопротивления на высокой скорости. Причинами могли быть: неудачный аэродинамический баланс, слишком большая чувствительность к дорожному просвету, медленный прогрев передних шин, неподходящие передаточные числа.

Протокол фиксирует масштаб отставания, но не позволяет разделить его на составляющие. Корректный вывод состоит не в том, что «задний привод не подходит «Тракстону», а в том, что конкретный пакет «БМВ» не попал в требуемое рабочее окно.

Трава в радиаторе: простая причина сложного отказа

В первой гонке Гордон Шедден выехал за пределы трассы и был вынужден посетить гараж, чтобы механики очистили радиатор от травы.

На высокой скорости система охлаждения получает большой динамический напор, пропорциональный квадрату этой самой скорости. Но он (напор, а не квадрат) бесполезен, если радиаторная решетка закрыта травой.

Мягкая трава выглядит безобиднее обломка карбона, но образует почти герметичный слой на сетке. Поэтому краткий выезд на обочину способен превратить полностью исправный автомобиль в машину, которой срочно требуется обслуживание.

Основные выводы

Первое. «Тракстон» проверял не прижимную силу, а устойчивость аэродинамического баланса. Машина должна сохранять одинаковую реакцию при изменении дорожного просвета, крене, боковом ветре и движении в спутном следе соперника (очень близко от него и на очень высокой скорости).

Второе. Жесткая шина была частью аэродинамической задачи. Чем сильнее автомобиль скользил в первых быстрых дугах, тем быстрее температура и давление уходили от расчетных значений.

Третье. ТТБ не являлся «небольшой тактической добавкой». Разница между одним и десятью кругами дополнительного наддува существенно меняла возможности атаки и защиты. Поэтому результаты нельзя использовать для прямого ранжирования автомобилей без поправки на позицию гонщика в чемпионате.

Четвертое. «Тойота» Кука, «Форд» Саттона и «Хендэ» Ингрэма были быстры по-разному. «Тойота» лучше всего совместила квалификационную остроту с доступным ТТБ, «Форд» показал наиболее устойчивую гоночную платформу, а «Хендэ» продемонстрировали способность создавать высокий темп после рестарта и на относительно длинном отрезке.

• Вперёд >