Формула 1

«Мадринг»: шесть остановок и батарея про запас

Пятница на новом «Мадринге» дала первый ответ на главный вопрос: что в реальной трассе оказалось важнее симулятора. Не стены и даже не неровности стали пока главным ограничителем. Им оказалась передняя левая шина, а вслед за ней - дорожный просвет и распределение электрической энергии по кругу.

В первой тренировке Джордж Расселл (George Russell) проехал 1.34,077, Андреа Антонелли (Andrea Antonelli) уступил ему 0,286 с. Во второй Антонелли ответил 1.33,662; Шарль Леклер (Charles Leclerc) проиграл 0,113 с, Льюис Хэмилтон (Lewis Hamilton) - 0,149. Более того, сумма лучших секторов Леклера давала теоретические 1.33,478. На одном круге преимущества «Мерседеса» практически нет.

На длинной серии картина переворачивается.

Расселл на семи кругах «медиума» показал средние 1.39,611. Макс Верстаппен (Max Verstappen) на восьми кругах «софта» - 1.39,952, Хэмилтон на семи кругах «медиума» - 1.40,568, Оскар Пиастри (Oscar Piastri) - 1.41,028. После поправки на разные смеси и длину серий аналитический расчёт журналистов «Моторспорта» оставляет Верстаппена примерно в 0,13 с от Расселла, Антонелли - в 0,55, обе «Феррари» - примерно в девяти десятых. «Макларен» выглядит хуже всех из лидеров; Ландо Норрис (Lando Norris) вообще почти не работал во второй тренировке из-за проблем с нейтралью в коробке передач. На субботу команда готовила замену заднего узла.

Шесть пит-стопов

«Пирелли» привезли смеси C2, C3 и C4. Минимальное стартовое давление сликов назначено довольно высоким: 26,5 psi (1,8 атм) спереди и 25,5 psi сзади, предел отрицательного развала - соответственно 2,75 и 1,5°. Это уже показывает осторожность шинников перед трассой с длительными высокими вертикальными и поперечными нагрузками.

Но пятница подарила парадокс. Новый асфальт оказался очень цепким, при этом вывести шину в правильное рабочее состояние оказалось трудно. На первых сериях с комплектами C3 гонщикам иногда требовалось два круга охлаждения, чтобы вернуть передние шины после перегрева поверхности в приемлемое окно. Затем на длинных сериях начиналось гранулирование.

Высокий коэффициент сцепления асфальта означает большие касательные усилия в пятне контакта. Если массив протектора (внутренние слои шины) ещё не находится в оптимальном температурном состоянии, его поверхность при больших локальных сдвиговых деформациях начинает проскальзывать относительно дороги. Резина сминается, отрывается и накатывается на поверхность протектора - возникает гранулирование (graining). После этого колесо едет уже частично по собственным резиновым катышкам, скольжение увеличивается, поверхность нагревается ещё сильнее, и процесс способен поддерживать сам себя, медленно припекая протектор, от которого отваливаются куски. Внутренняя часть слоев при этом может оставаться не такой уж и горячей.

Главной жертвой стала передняя левая.

«Монументаль», затем быстрые 14-й и 19-й повороты последовательно нагружают именно эту сторону. Температура асфальта в пятницу превышала 50 °C. К концу длинных серий Хэмилтон, Леклер, Пьер Гасли (Pierre Gasly) и Габриэл Бортолето (Gabriel Bortoleto) жаловались прежде всего на переднюю левую, а работавший за себя и за того парня «Макларен» Пиастри заметно сильнее других страдал от гранулирования. Ну, как минимум по внешнему виду.

Отсюда цифра, которая лучше всего описывает первую тренировку: по словам Тото Вольффа (Toto Wolff), падение темпа достигало примерно 0,8 с на круг. Стратеги «Мерседеса» в шутку насчитали оптимальными шесть остановок. Во второй тренировке деградация уменьшилась примерно до 0,3 с/круг, так что реальный прогноз уже приблизился скорее к двум остановкам. Дальнейшее обрезинивание трассы должно ещё несколько подкорректировать картину.

Все идет к тому, что воскресная гонка может неожиданно получить обгоны не благодаря какой-то чудесной геометрии «Мадринга», а благодаря разнице состояния передних шин. Леклер уже попробовал пройти машину с заметно меньшим темпом и признал задачу практически невозможной. Значит, сильная деградация может оказаться не бедствием трассы, а единственным механизмом, который хоть как-то избавит нас от увлекательной гонки трамваев.

Ниже ещё можно

Вторая пятничная находка непосредственно продолжает наш разговор о вертикальной динамике.

Команды приехали на неизвестную трассу с солидным запасом по дорожному просвету, насмотревшись на то, что творилось с днищем машин «Формулы-3», на которых, как на кошках, местные тренировались некоторое время назад. Тренировки не прошли даром. Алан Пермейн (Alan Permane) из «Рейсинг Буллз» после первых тренировок уже «Формулы-1» прямо сказал, что машина практически не касается днищем трассы и высоту ещё можно уменьшать. Это бесплатная, но рискованная скорость: приблизить днище к земле, увеличить эффективность его каналов и диффузора - пока вертикальные перемещения кузова и износ контрольной планки позволяют это сделать.

И тут «Мадринг» заставляет выбирать. Медленные участки и поребрики требуют податливости. Быстрые повороты требуют устойчивой аэродинамической платформы. «Монументаль» требует удержать машину под длительной поперечной и вертикальной нагрузкой. Майк Крак (Mike Krack) фактически перечислил всю эту цепочку: мягкость для поребриков приходится совмещать с жёсткостью на быстром участке и бэнкинге, одновременно контролируя износ планки, температуры, тормоза, охлаждение, систему смазки и циркуляцию энергии.

То есть пятница подтвердила наш прежний вывод, но несколько его уточнила. Проблема не столько в том, что трасса просто «неровная». Проблема в несовместимости требований разных участков к вертикальной жёсткости.

Опустить машину выгодно аэродинамически. Зажать платформу выгодно в быстрых поворотах. Смягчить её выгодно на поребриках и для сохранения контакта шины с дорогой. При этом любой дополнительный сдвиг нагрузки на переднюю левую ускоряет уже обнаруженное гранулирование.

Поэтому оптимальный клиренс здесь определяется не максимумом прижима, а тем, сколько прижима удастся использовать, не добив окончательно переднюю левую шину. Иначе реально придется раз 5 заезжать к механикам.

«Монументаль» добралась даже до усилителя руля

Есть и маленькая, но показательная техническая деталь. В первой тренировке Юки Цунода (Yuki Tsunoda) потерял время из-за неисправности усилителя рулевого управления. Во второй сессии тяжёлый руль появился уже у Верстаппена. Нельзя утверждать, что неисправности имеют одну причину, но продолжительный профилированный поворот действительно создаёт для гидравлики/системы усилителя нетипично длительную нагрузку: вместо короткого пика система должна поддерживать большое управляющее усилие сотни метров подряд.

«Монументаль» имеет длину около 550 м и максимальный поперечный уклон 24%, то есть примерно 13,5°. После пятницы понятно, что опасение шинников про максимальную вертикальную нагрузку было не академическим. Длинный вираж не убивает шину сам по себе - наклон даже позволяет часть центростремительного ускорения получить за счёт нормальной реакции полотна. Проблема возникает дальше: высокая скорость и продолжительность нагрузки вводят в переднюю левую много энергии, а затем шина почти без отдыха получает следующие быстрые левые повороты.

«Мерседес» оставляет электричество на потом

Самая интересная деталь пятницы нашлась в телеметрии длинных серий. В первом секторе «Мерседес», судя по анализу журналистов, использовал меньше электрической энергии, чем соперники, оставаясь при этом лишь немного медленнее. Зато в заключительном секторе у машины появлялось заметное преимущество по максимальной скорости. Именно там преимущество Расселла на длинных сериях становилось особенно большим.

Это ещё не доказывает превосходство батареи или электромотора, но распределение энергии выглядит очень характерно.

В квалификации задача проста: потратить доступную энергию так, чтобы минимизировать время одного круга. В гоночной серии надо каждый круг возвращать энергетический баланс к воспроизводимому состоянию. Если отдать слишком много в начале круга, в конце придётся страдать «клиппованием» - уменьшать электрическую помощь именно там, где высокая скорость делает потерю мощности особенно дорогой по времени.

«Мерседес», похоже, часть электрического бюджета сохраняет в первом секторе и переносит туда, где киловатты ценнее всего.

И это объясняет, почему на одном быстром круге Леклер способен практически сравняться с Антонелли, а с топливом Расселл начинает отрываться. На квалификационном круге соперники могут агрессивнее расходовать батарею, не заботясь о последующем круге. На длинной серии такой финт не провернуть.

Тут важно вот еще что. Уже после первой же тренировки команды говорили, что по мере роста сцепления меняется скорость прохождения поворотов, следовательно, меняются точки рекуперации и расход энергии, и карту «сбора-отдачи» приходится оптимизировать заново от сессии к сессии.

И при этом «Мерседесу» разрешено улучшать двигатель

ФИА после первого контрольного периода определила ДВС «Мерседеса» в диапазон 2–4% позади эталона, которым оказался «РБ Форд», и разрешила одну дополнительную омологацию в 2026 году. «Феррари», «Ауди» и «Хонда», отстававшие более чем на 4%, получили по две. Второй контрольный период дополнительных возможностей никому не принёс.

Если верить ФИА, никакого противоречия с пятничным преимуществом «Мерседеса» здесь нет. ДРВО (дополнительное развитие и возможности обновления) ADUO почему-то оценивает именно ДВС, а обновлять разрешает и систему рекуперации. А время круга определяет вся силовая установка плюс автомобиль. Можно уступать эталону по эффективности двигателя внутреннего сгорания и одновременно выигрывать за счёт электрической части, управления энергией, сопротивления машины и шасси.

Более того, вторая разрешённая доработка «Феррари», появившаяся в Монце, разрыв полностью не закрыла: Фредерик Вассёр (Frédéric Vasseur) оценивал проигрыш на прямых примерно в 10 км/ч.

«Мерседес» свою карту пока не разыграл. Расселл уже выбрал разрешённый запас ДВС, турбин, накопителей и управляющей электроники, но сознательно не получает новые компоненты: команда хочет совместить неизбежный штраф с появлением ADUO-спецификации. Сейчас её ожидают скорее к Остину-Мехико; по данным издания The Race, модернизация включает новый вариант турбокомпрессора.

После запрета выхлопного генератора (MGU-H) изменение турбины критически важно. Больше нельзя электрически раскрутить вал турбокомпрессора или снять с него избыток мощности отдельной машиной. Поэтому геометрия турбины и компрессора жёстче связывает максимальный расход воздуха, противодавление выпуску, КПД наддува и переходный отклик ДВС.

Антонелли сможет получить ту же спецификацию. В Монце ему заменили ДВС, батарею и управляющую электронику, но не турбину, мотор-генератор и ряд остальных элементов — поэтому новая турбина ещё может быть установлена без дополнительного штрафа.

Что получилось в пятницу

Предварительная модель «Мадринга» стала значительно яснее. На одном круге «Мерседес» и «Феррари» практически равны, «РБ» особенно силён в быстром втором секторе.

На длинной серии преимущество переходит к «Мерседесу», причём значительная его часть возникает в последнем секторе одновременно с более экономным использованием батареи в начале круга. Верстаппен, внезапно, пока ближе всех, а «Макларен» проигрывает, возможно, из-за нехватки времени на подготовку.

Шины: ограничителем стала передняя левая. Высокий уровень сцепления нового асфальта оказался не подарком, а источником энергии для гранулирования. Первая тренировка дала совершенно ненормальные 0,8 с/круг деградации, вторая - уже около 0,3.

Шасси: запас по клиренсу у команд ещё есть. Субботняя скорость должна прийти в том числе от опускания машины, но платить за это придётся меньшим запасом по поребрикам, вертикальным перемещениям и контрольной планке.

Гонка: геометрия трассы не сулит ничего хорошего ревнителям Зрелищности, поэтому именно деградация может создать необходимую разность темпа.

Такой вот злой «Мадринг». Чтобы ехать быстро, машину надо опустить и зажать. Чтобы пережить поребрики и сохранить контакт, её надо поднять и распустить. Чтобы использовать высокий уровень сцепления асфальта, надо сильнее нагрузить шину. Но именно эта нагрузка разрушает переднюю левую. А сверху всего этого толстым слоем ситуация с распределением энергии по кругу.

В своем раннем обзоре мы назвали «Мадринг» бессмысленным и беспощадным. После тренировок можно сказать, что беспощадный он точно, а вот некий физический смысл за всеми этими перегибами трассы и, конечно, «Монументалью» уже проглядывается.

• Вперёд >