Формула 1

Монокубок «Субару», который не раскручивали из принципа

Тридцать лет «Фудзи Хэви Индастриз» снабжала японскую FJ1600 двигателями, хотя сама компания признавала: коммерческого смысла в этой программе почти не было.

Когда в 2010 году Ассоциация FJ вручила «Фудзи Хэви Индастриз» (Fuji Heavy Industries) благодарственную грамоту, формулировка получилась несколько необычной для автомобильной компании: благодарили в том числе за многолетнюю «экономически невыгодную деятельность по поддержке гоночной культуры». 

Речь шла о тридцати годах существования FJ1600 - японской младшей «формулы», через которую прошли тысячи гонщиков, механиков и инженеров. Компания «Субару» при этом практически не строила самих автомобилей и даже особенно не старалась напоминать зрителям, чей двигатель находится у них за спиной. Фирма делала менее заметную вещь: с 1980 года обеспечивала участников одним и тем же серийным оппозитным мотором EA71 и продолжала делать это даже после того, как производство самого двигателя потеряло всякий промышленный смысл. 

И это изначально был никакой не монокубок. В правилах не было оговорено, что все должны были ездить на «Субару». Просто, конструкция этого ДВС оказалась настолько удачной для класса, что все почти сразу перешли на него. В основу положили 1,6-литровый четырёхцилиндровый оппозитный EA71 от «Субару Леоне». Нижний распределительный вал, штанги, два клапана на цилиндр - к началу девяностых такой двигатель уже выглядел техническим ископаемым. Для учебного молодежного класса это, однако, оказалось достоинством. 

Мотор был простым, дешёвым и прочным. После гоночной подготовки он спокойно работал в районе 8000 об/мин, а мощность автомобилей позднего периода оценивалась примерно в 100 л.с. При этом FJ1600 разгонялись более чем до 200 км/ч. А главное - вместе с мотором можно было использовать серийную коробку передач, получая компактный силовой агрегат, который небольшому конструктору оставалось пристроить сзади пространственной рамы.

 Доходило до решений, которые сегодня кажутся совершенно очаровательными. Электронного ограничителя оборотов у EA71 не было. Чтобы гонщики не перекручивали двигатель на высшей передаче, регламент ограничивал наружный диаметр ведущих шин. Передаточные числа известны, диаметр колеса известен - следовательно, известны и обороты двигателя на максимальной скорости. 

То есть обороты ограничивали в буквальном смысле геометрией колеса! 

Но значение EA71 было даже не в его конструкции. Двигатель создавал одну постоянную точку, вокруг которой могли работать десятки маленьких фирм. По мотору и трансмиссии экспериментировать не требовалось, зато область шасси оставалась конструкторской. В лучшие годы FJ1600 строили до десяти изготовителей одновременно. Одни выпускали буквально несколько машин в год, другие доходили примерно до пятидесяти.  

Не делать из FJ1600 кубок «Субару» 

Первоначальное решение о поставках EA71 связывают с инженером «Фудзи Хэви Индастриз» Нориюки Косэки. Он сам занимался гоночными машинами и хорошо представлял, зачем Японии нужна дешёвая ступень перед большими категориями. 

По воспоминаниям сотрудника STI Коити Цуды, в компании рассуждали примерно так: если молодой человек впервые придёт в автомобильные гонки, научится ездить на машине с оппозитным двигателем, а потом сможет сказать, что вырос на моторе «Субару», этого уже достаточно. 

Это существенно отличается от нынешней заводской программы. Производителю не требовалось, чтобы FJ1600 называлась «Формулой Субару». Не требовалось заставлять участников клеить огромные эмблемы на кузова. Более того, идея обязательных наклеек обсуждалась - и от неё отказались! Оппозитный двигатель всё равно был прекрасно виден. 

Сначала «Фудзи Хэви Индастриз» поставляла серийные двигатели и коробки организации Japan Racing Engine Union, мотористы которой готовили агрегаты к гонкам. После появления STI в 1988 году поставками занялась уже спортивная структура компании. Принцип при этом не изменился. Завод обеспечивал основу, но старался не захватывать саму категорию. 

Именно поэтому вокруг одного двигателя мог возникнуть небольшой рынок независимых конструкторов, команд и школ. 

Производство закончилось. Гонки - нет 

Проблема появилась позже. EA71 жил за счёт серийной легковушки «Леоне», а производство автомобиля завершилось в 1994 году. Некоторое время выпуск деталей продолжался благодаря большому североамериканскому парку машин, однако примерно к 2000 году производство компонентов тоже подошло к концу. 

На этом тридцатилетнюю формулу можно было спокойно закрыть. Вместо этого Ассоциация FJ попросила «Субару» сохранить двигатель. 

Компания попробовала найти современную замену. Был построен и испытан вариант FJ1600 с двигателем следующего семейства EJ. На бумаге всё выглядело логично: новый оппозитный мотор вместо давно снятого с производства старого. 

На практике получилось хуже. EA71 был OHV-мотором с карбюраторами. EJ получил верхние распределительные валы и электронный впрыск. Новый двигатель становился тяжелее, система питания - сложнее, обслуживание - дороже. То есть технически более совершенный мотор ухудшал именно те качества, ради которых существовала FJ1600. 

И в «Субару» сделали по современным меркам совершенно неправильную вещь: не стали модернизировать гоночный класс. 

Ассоциация заранее сообщала предполагаемую потребность на несколько следующих лет, после чего завод организовывал специальные партии - сразу по несколько сотен двигателей. Причём агрегаты не обязательно собирались целиком. Головки, блоки и остальные детали консервировались и хранились отдельно, чтобы из запаса можно было поддерживать существующий парк. Такие дополнительные партии понадобились примерно дважды. 

Моторы и запчасти 

Последняя стадия этой истории ещё показательнее. По мере исчерпания складов начинали исчезать отдельные позиции: поршни, толкатели и другие компоненты для ремонта. Производить их заново малыми сериями становилось бессмысленно. 

Тогда комплектные EA71 начали разбирать ради запасных частей. В результате на складе постепенно образовывались комплекты, из которых целого двигателя уже не собрать: отсюда взяли поршни, отсюда толкатели, отсюда ещё какую-нибудь необходимую участнику деталь. Цуда вспоминал, что инвентаризация таких запасов становилась кошмаром. Но программу не закрывали, поскольку внутри компании понимали, зачем существует этот склад. 

За тридцать лет для FJ1600 было поставлено около 1500 двигателей. И это, пожалуй, важнее любого заводского рекламного проекта. «Субару» не обещала из EA71 технологии для будущего дорожного автомобиля, не пыталась доказать превосходство оппозитной схемы над конкурентами и не получала кубок, полностью подконтрольный своему маркетинговому отделу. 

Компания просто продолжала выпускать дешёвый устаревший двигатель потому, что без него перестала бы существовать доступная гоночная категория. 

FJ1600 закончила своё существование в системе региональных первенств JAF в конце двухтысячных, уступив место Super FJ. Сам EA71 пережил даже чемпионат: машин, деталей и подготовленных мотористов накопилось настолько много, что старые FJ1600 продолжили выступать в отдельных соревнованиях. 

Наверное, поэтому фраза из благодарственной грамоты и звучит несколько непривычно. Не за победы, титулы или продвижение марки. 

«За экономически невыгодную деятельность по поддержке гоночной культуры». Вот этого нам сейчас очень сильно не хватает. 

Не хватает и второго аспекта: FJ1600 не была монокубком шасси 

Правильнее представлять FJ1600 как японский аналог старой «Формулы Форд» по самой идеологии: регламент задаёт достаточно тесную коробку, мотор унифицирован, антикрылья запрещены, но сам автомобиль конструктор может спроектировать самостоятельно, буквально, у себя в сарае. 

Если пройтись по старым протоколам, разнообразие действительно впечатляет. 

Конструктор	Некоторые шасси	Примечание
Хаяси Рэйсинг	410J, 411J	Один из ранних крупных производителей. 410J появился для FJ1600 в 1981 году; 411J получил новую облицовку и изменённую геометрию подвески. Всего 410J/411J построили около 30. В 1985 году гоночное производство «Хаяси» перешло к «Токио R&D».
Уэст Рэйсинг Карс	92J, позднее 04J и др.	В 2000-х West 04J всё ещё выступал наравне с новыми конструкциями.
Токио R&D	FV95, FV2K	Один из главных производителей поздней эпохи. FV95 1990-х оказался настолько живучим, что продолжал побеждать и выступать спустя много лет.
Оскар	SK91, SK94, SK96, SK02, SK05, SK06	Целая эволюционная линия. Особенно массовым и долговечным оказался SK96. В 2011 году SK96, SK02, FV95 и FV2K всё ещё одновременно участвовали в одной гонке.
ФРД	MF104, MF105	MF105 датируется 1996 годом.
Максим	308 и др.
Манатее	MK9

Особенно наглядный случай - Мотеги 1997 года. В первой шестёрке финишировали «Оскар» SK91, два R&D FV95, «Максим» 308, ФРД MF105 и «Манатее» MK9. Один двигатель, один класс - и фактически пять различных конструкторских школ среди шести первых машин. 

А в 2004 году на одной стартовой решётке «Судзуки» одновременно стояли «Оскар» SK02/SK96, R&D FV2K/FV95, «Уэст» 04J и ФРД MF105. Причём времена были чрезвычайно плотными: первые пятнадцать автомобилей пяти разных типов уложились в квалификации менее чем в секунду. 

Унифицированный EA71 не убил конструкторскую работу, а, наоборот, освободил для неё пространство. Маленькой фирме не требовалось одновременно проектировать двигатель, коробку и автомобиль. Она покупала известный силовой агрегат и могла заниматься рамой, геометрией подвески, компоновкой, массами, жёсткостью, рулевым управлением. И, судя по заявочным листам, очень многие находили этот процесс чрезвычайно увлекательным.

• Вперёд >