Формула-2 1976, Муджелло: Гонки на скорость разрушения

История Бобби Мьюира в Муджелло обычно акцентируется на втором месте в квалификации и первым кругам рядом с заводскими «Рено». А для нас едва ли не важнее то, каким образом его гонка начала разваливаться. И все это не сопровождалось эффектным отказом и не пряталось в облаках дыма.

Сначала перестало нормально работать сцепление. Затем нагрузку приняла на себя коробка передач. Потом устал гонщик. И только после этого машина начала окончательно терять позиции. Это почти идеальная иллюстрация того, как надёжность влияла на результаты в Формуле-2 середины 1970-х.

Сцепление сломалось ещё до старта

Проблемы начались во время воскресной разминки. На «Шевроне» B35 Мьюира вышло из строя сцепление. Команда успела заменить его перед гонкой, но после ремонта возникли ещё и проблемы со стартером. Машина всё-таки выехала на решётку и прошла два прогревочных круга, однако новое сцепление отказало практически сразу.

Таким образом, уже на старте Мьюир фактически оказался без нормально работающего механизма разъединения двигателя и коробки передач. Несмотря на это, он удержался в группе лидеров и долго ехал шестым.

Позднее механик Дерек Кнеллер уточнял, что непосредственной причиной могла быть не сама фрикционная часть сцепления. Гидравлическая магистраль «Аэрокип» (Aeroquip) оказалась немного короче необходимого, постоянно находилась под натяжением и от вибраций ослабла в соединении. Давление в приводе пропало - и педаль перестала нормально выключать сцепление.

Это важное уточнение. Формально в протоколе или репортаже остаётся слово «сцепление», а фактически же гонку разрушила небольшая ошибка компоновки: слишком короткий шланг. Не недостаточная прочность диска, не перегрев накладок и не ошибка гонщика, а несколько недостающих сантиметров гидравлической линии.

Как вообще можно ехать без сцепления

Отказ сцепления не означал, что машина сразу лишилась передачи крутящего момента. Если сцепление оставалось замкнутым, двигатель по-прежнему был связан с коробкой и задними колёсами. Основные трудности возникали при остановке и смене передач.

Гоночные коробки того периода не использовали дорожные синхронизаторы. Передачи включались через кулачковые муфты, допускавшие очень быстрые переключения. Пятиступенчатая «Хьюленд» FT200, например, была разработана именно для Формулы-2 и стала одним из типичных образцов такой трансмиссии.

Повышать передачу без сцепления можно было следующим образом: гонщик на мгновение отпускал газ, нагрузка на зубья и кулачки уменьшалась, что позволяло выбить предыдущую передачу и воткнуть следующую. При точном совпадении оборотов операция проходила сравнительно чисто.

Понижение было сложнее. Гонщик должен был разгрузить коробку, выбрать нейтраль, поднять обороты двигателя перегазовкой (те самые «танцы на педалях», которые нынче гоночная молодежь вряд ли повторит на постоянной основе) и включить более низкую передачу именно в тот момент, когда скорости вращения дисков сцепления примерно совпадали.

Небольшая ошибка превращалась в удар. Если обороты двигателя оказывались слишком низкими, задние колёса пытались резко раскрутить мотор. Если слишком высокими - двигатель через трансмиссию ускорял колёса. В обоих случаях импульс проходил через кулачковые муфты, шестерни, валы, дифференциал и полуоси. Сцепление обычно смягчало эту разницу. Без него каждый неидеальный переход становился ударной нагрузкой.

Почему коробка начала «сыпаться»

Мьюир продержался без сцепления удивительно долго. После того как «Рено» и «Марчи» прошли вперёд, он стабилизировался на шестой позиции. На 14-м круге его отделяли приблизительно пять секунд от Алекса Рибейру и столько же - от ехавшего позади Джанкарло Мартини.

То есть машина не просто продолжала движение. Она всё ещё сохраняла темп, достаточный для набора очков.

Однако в середине гонки Мьюир оказался позади терявшего скорость «Эльфа» 2J Мишеля Леклера. Австралиец догнал «Рено», но без нормально работающего сцепления не мог свободно менять передачи и использовать возможные точки для атаки. Пока он оставался за французской машиной, Мартини постепенно ликвидировал отставание.

Здесь отказ начал влиять уже не только на надёжность, но и на тактику. Для обгона нужно позже затормозить, быстро понизить несколько передач и точно подготовить двигатель к выходу из поворота. Мьюир мог поддерживать ритм на чистой трассе, но резко изменить его уже не мог.

Каждое переключение без сцепления дополнительно нагружало коробку. Изнашивались рабочие грани кулачков, возрастали удары по валам и подшипникам, а неполное включение передачи могло выбивать рычаг обратно в нейтральное положение.

Необязательно разрушалась одна конкретная шестерня. Коробка могла постепенно становиться всё менее точной, из-за чего любая передача могла включаться не с первой попытки, рычаг требовал большего усилия, гонщику приходилось дольше держать машину на одной передаче. ;

Именно такую картину описывает исходный репортаж. К концу дистанции перегруженная коробка начала «играть», а «Шеврон» стал заметно замедляться. Одновременно уставал и сам Мьюир: каждое торможение теперь требовало не обычной последовательности движений, а точного согласования двигателя и трансмиссии в ручном режиме. Любой нынешний спортсмен попросту заехал бы в гараж либо по своей воле, либо по просьбе команды, чтобы «сберечь машину».

Устают не только коробки

Фраза о том, что Мьюир устал, здесь не менее важна, чем упоминание коробки передач. Без нормального сцепления резко возрастала рабочая нагрузка на гонщика. Вместо привычного переключения ему каждый раз приходилось контролировать обороты двигателя, подбирать момент для перегазовки, одновременно тормозя и удерживая машину на траектории.

На трассе вроде Муджелло, с быстрыми дугами и заметными перепадами высоты, ошибка на понижении могла не только стоить времени. Слишком резкое торможение двигателем способно было сорвать заднюю ось именно в момент входа в быстрый поворот. Поэтому по мере накопления усталости Мьюиру приходилось оставлять всё больший запас на действия.

В результате Мьюир, который при исправной машине претендовал как минимум на пятое место, финишировал только шестнадцатым, в одном круге от победителя. При этом формально он не сошёл: автомобиль чистится в итоговой классификации.

И это делает его гонку особенно показательной. Надёжность - это не просто способность машины просто пересечь финишную черту. Как мы видим, иногда машина финиширует, но задолго до этого перестаёт быть конкурентоспособной.

Недвоичная логика надёжности

Современный протокол обычно делит машины на две категории: финишировала/сошла.

В Муджелло такая граница почти ничего не объясняет. «Шеврон» Мьюира финишировал, но лишился сцепления и почти лишился коробки. Победивший «Эльф» Жан-Пьера Жабуя дошёл до финиша с падающим давлением топлива. Если бы Рене Арну знал об этом, последние круги могли сложиться иначе. Люсьен Павези был классифицирован, хотя его «Ральт» резко замедлялся в заключительной части дистанции. Харальд Эртль финишировал после повреждения электрической проводки, медленного прокола и дополнительной остановки из-за разрушения задней шины.

Следовательно, градация состояний выглядела гораздо сложнее:

- полностью исправная машина;
- машина с небольшим развивающимся дефектом;
- машина, неисправность которой гонщик ещё может компенсировать своим мастерством;
- машина, которая сохраняет движение, но уже теряет темп;
- полный отказ.

Для выигрыша требовалась способность как можно дольше оставаться в первой категории.

Двигатели: на границе ресурса

Отказы двигателей начались ещё до старта. В квалификации Мьюир успел взорвать один «Форд» BDX, после чего для него установили другой мотор. Джорджо Франча эффектно отправил в нокаут «БМВ» прямо напротив боксов. Харальд Эртль также потерял двигатель в пятницу. У Ричарда Робартса единственный «Харт» постепенно терял мощность, из-за чего британец не смог даже квалифицироваться.

Во время гонки двигатель остановил Роберто Марацци. Затем начал терять мощность «Рено» V6 Мишеля Леклера. Француз постепенно замедлялся, пропускал соперников и окончательно остановился на 32-м круге. Особенно интересно, что перед стартом на его «Эльф» установили новый мотор. Свежий агрегат сам по себе не гарантировал финиша. Он мог иметь скрытый дефект, неправильную регулировку, проблему в топливной системе или просто не пережить сочетание жары и непрерывной высокой нагрузки.

Для двухлитровых атмосферных двигателей Формулы-2 это был тяжёлый режим. Моторы развивали около 300 л. с. при очень высоких оборотах. Большую часть круга гонщик держал двигатель близко к верхней границе диапазона, а длинные быстрые участки Муджелло не давали ему сколько-нибудь продолжительного отдыха.

Маленькая деталь между тремя средами

Райнхольд Йост сошёл в начале гонки из-за пробитой прокладки головки блока цилиндров. Это был его первый старт на гоночном автомобиле, но эксперимент закончился почти сразу. В итоговом протоколе причиной схода «Лолы-БМВ» указана именно прокладка ГБЦ.

Прокладка должна одновременно герметизировать камеры сгорания, масляные каналы и рубашку охлаждения. При очень высокой степени сжатия и температуре даже небольшое нарушение прижима головки позволяло газам прорваться в систему охлаждения. Давление выталкивало охлаждающую жидкость, в рубашке появлялись газовые карманы, температура головки повышалась. Через несколько кругов двигатель либо терял мощность, либо перегревался настолько, что продолжение гонки становилось невозможным.

Полуось: один удар на всю трансмиссию

Фредди Коттулински досрочно припарковал свой «Ральт-БМВ» из-за отказа полуоси. Полуось передаёт момент от дифференциала к колесу, одновременно работая при постоянном изменении углов подвески. На неё действуют не только относительно плавные нагрузки от двигателя. Каждое переключение, резкое открытие газа, пробуксовка и последующее восстановление сцепления создают крутильный импульс.

Особенно опасен момент, когда разгруженное внутреннее колесо начинает буксовать, а затем снова получает сцепление. Частота вращения колеса должна резко уменьшиться. Накопленная в нём энергия уходит обратно через полуось и дифференциал в трансмиссию. В такой ситуации может разрушиться сам вал, шлицевое соединение или шарнир. Поломка выглядит мгновенной, но усталостная трещина могла расти на протяжении нескольких гонок. Последний удар только завершал процесс.

Электрика: раскалённые провода

Электрические системы тогда были несравнимо проще современных, однако это не делало их автоматически надёжными. Во время практики на «Шеврон» Эртля оборвался провод и попал на задний тормозной диск, где буквально приварился к раскалённой поверхности. До этого на машине уже заменили двигатель, а затем медленный прокол отправил гонщика в ограждение.

Причина поломки была не в сложной электронике. Достаточно было ослабнуть креплению жгута из-за вибраций или изначально неправильно проложенного провода.

Задняя часть машины объединяла практически все неблагоприятные факторы: жар двигателя, раскалённые тормозные диски, наличие резервуаров с маслом и топливом, сильные вибрации, движущиеся элементы подвески и приводов. Поэтому простая электрическая неисправность могла быстро превратиться в короткое замыкание или пожар.

После аварии Альберто Коломбо передняя аккумуляторная батарея его «Марча» замкнула и вызвала небольшое возгорание. Сам гонщик оказался зажат деформированным кокпитом и сеткой ограждения. Так обыденное ухудшение свойств шины привело в ход цепочку событий уже другого уровня опасности. К счастью, на тот раз все обошлось без серьезных последствий.

Шины: разрушение изнутри

Наиболее опасным отказом всей гонки стало упомянутое разрушение задней шины на «Марче» Альберто Коломбо. На 21-м круге внутренняя плечевая зона «Гудьира» G50 начала отваливаться кусками. Отказ произошёл в быстром правом повороте, проходившемся на четвёртой передаче. «Марч» сорвался с траектории, пробил два слоя сетчатого ограждения и ударился о барьер.

До этого признаки той же проблемы уже появлялись у других участников. Левая задняя шина испытывала особенно высокую нагрузку. В длинных правых поворотах она принимала большую часть боковой силы, деформировалась и нагревалась. Мягкая G50 обеспечивала хорошее сцепление, но в сильную жару начинала покрываться пузырями и разрушаться. Заводские команды знали о наличии более жёсткой G44 и ставили её на наиболее нагруженный «угол» автомобиля.

Многие частники либо не знали о существовании этой шины, либо не получили от «Гудьира» достаточной информации. Джорджо Франча стартовал на G50 по кругу и уже вскоре был вынужден заехать в боксы с разрушенной левой задней шиной. Эртль сделал такую же остановку на 14-м круге. Коломбо до боксов не добрался.

В этом случае надёжность зависела не только от конструкции шины, но и от самого обычного доступа к информации. Заводская команда знала, какой состав существует и куда его следует установить. Частник мог иметь столь же быстрый автомобиль, но узнать о проблеме только после разрушения покрышки, когда летел в барьер через столбики и сетку ограждения.

И как они только умудрялись финишировать?

Картина, которую заставали зрители в Муджелло, легко подталкивает к выводу, что гоночные машины 1976 года постоянно ломались. Но исходная статья говорит и об обратном.

«Марч», «Мартини» и «Эльф» к этому моменту заработали около 85 процентов всех очков сезона. Автор прямо связывал это с высокой надёжностью и качеством подготовки их шести автомобилей. Следовательно, проблема заключалась не просто в уровне технологий эпохи.

Главное различие проходило между командами, способными систематически предотвращать отказы, и участниками, которые реагировали на произошедшее уже после поломки.

Заводская или крупная профессиональная команда располагала несколькими двигателями, запасными коробками и «наборами» передаточных чисел, многочисленными данными предыдущих тестов, заручалась поддержкой инженеров моториста, имела полный доступ к информации о новых шинах. Да и механиков у них было достаточно, чтобы за ночь полностью перебрать всю машину.

Небольшая команда могла быть столь же быстрой. Мьюир доказал это вторым местом в квалификации. Но ей было труднее сделать автомобиль быстрым, надёжным и полностью подготовленным одновременно.

Перед Муджелло для команды Мьюира пришлось самолётом доставлять заводской двигатель «Суиндон» и механика, который должен был его обслуживать. Эта операция дала результат: частный «Шеврон» оказался на первом ряду. Но слишком короткая гидравлическая линия перечеркнула преимущество нового мотора.

Такова Формула-2 1976 года в одном эпизоде. Двигатель стоимостью в тысячи фунтов доставляют самолётом, а гонку проигрывают из-за копеечного шланга.

Надёжность - составляющая скорости

В Муджелло почти каждая система автомобиля выходила на собственный предел, что демонстрирует «география» проблем. Двигатель выводили на максимум по оборотам и температуре, прокладку ГБЦ - по давлению, сцепление - по нагрузкам (и длине гидравлической магистрали, как оказалось), полуоси - по крутильным импульсам, электрику - по вибрации.

При этом отказы редко существовали независимо друг от друга. Поломка сцепления перегружала коробку, неисправная коробка увеличивала нагрузку на гонщика, уставший гонщик переключался менее точно, менее точные переключения ещё сильнее разрушали коробку и приводили к избыточному скольжению, перегретая шина начинала разрушаться, разрушение шины вызывало аварию, авария повреждала аккумулятор и приводила к пожару.

Мьюир, с благословения механика, прилетевшего на самолете, начал гонку на машине, способной бороться с заводскими «Рено». Закончил - на машине, в которой гонщик самолично компенсировал отказ сцепления, износ коробки и собственную усталость.

Жабуй начал гонку на быстром «Эльфе». Закончил - на быстром «Эльфе» с падающим давлением топлива. Между первым и шестнадцатым местом лежала разница не только в скорости, но и в том, насколько долго автомобиль оставался «единым механизмом», а не набором деталей, скрепленных вместе лишь каким-то чудом.