"Мункрафт" инженера Юры

Собственное шасси Формулы-3000, восходящая звезда Агури Судзуки, двигатель «Ямаха», полосатая раскраска в бело-красных цветах компании «Футворк», участие в Международной Формуле-3000, а затем и проект машины Формулы-1... Автомобиль с надписью «THE NEXT ONE» на нижней плоскости заднего антикрыла, без сомнения, был одним из символов только что зародившегося Всеяпонского чемпионата Формулы-3000 и буквально предвещал собой тот самый «следующий» шаг за пределы этой категории.

перевод - Артем Татьянченко

«Наверное, нам просто не хватило сил, - вспоминает то время инженер Такуя Юра, основатель компании «Мункрафт», которая недавно объявила о прекращении деятельности в связи со слиянием с «Торей Карбон Мэджик». Так давайте же узнаем, как у них появилась идея построить собственный формульный «болид».

«Всё началось с того, что Кэн Мацуура разработал для «Ямахи» двигатель Формулы-2 и меня пригласили на презентацию, - говорит Юра. В то время «Хонда» и «Ямаха» вели жесткую конкуренцию, и Юра, который много работал с «Хондой» и «Мюген», рассказывает, что все знали негласное правило: «Если хоть раз возьмёшься за работу с «Ямахой» - обратной дороги к «Хонде» уже не будет». «В такой ситуации двигатель-то они построили, а команды, готовой его использовать, не нашлось. Вот меня и спросили: "Не хочешь попробовать?" - и я согласился».

Однако, по словам Юры, это была лишь официальная версия, а настоящая причина крылась в другом.

«Сейчас я уже могу рассказать эту историю подробнее. Почему, имея связи с «Хондой», я всё-таки взялся работать с «Ямахой»? Причина — «ОИкс99-11». Кэн-сан сказал мне: "Только между нами — мы собираемся построить суперкар. Юра-сан, ты с нами?" А для меня сделать дорожную машину, да ещё и суперкар, — это было слишком заманчиво».

Суперкар «ОИкс99-11» (слева внизу), доведённый до готовности в 1992 году с установленным на него 3,5-литровым двигателем «Ямаха» V12 разработанный для Формулы-1, имел своего предшественника - «раннюю версию» с двухлитровым V6 для Формулы-2, построенную в 1990 году и получившую название «ОИкс66 Прото» ( снимки вверху и справа внизу). Проектирование и изготовление велись в условиях строжайшей секретности, удалось построить ходовой прототип, но до серийного производства дело так и не дошло.

На самом деле, когда в «Ямахе» завершили разработку двухлитрового «ОИкс66 V6», переход в Формулу-3000 был уже предрешён, и таким образом срок жизни этого двигателя составил всего два года. Поэтому в компании задумали разработать и продавать мелкосерийный спортивный автомобиль.

«Если задуматься, это и был поворотный момент. Не пригласи он меня тогда - думаю, я бы так и продолжал работать над машинами «Группы Ц» для «Мазды». Ведь это я сам пошёл к ним и отказался от дальнейшего сотрудничества».

Так с 1985 года начались совместные выступления в «Гранд Чемпион» и Ф-2, а параллельно в обстановке строжайшей секретности стартовала разработка дорожного автомобиля «ОИкс-66 Прототип». А ближе к концу 1986 года по рекомендации Мацууры к команде присоединился Агури Судзуки, и тогда же в эту мозаику добавился новый элемент - компания «Футворк».

«Тогдашний «Футворк» был, что называется, на подъёме, полон энтузиазма. Они сказали, что хотят в Формулу-1. А я со своей стороны сказал, что мы хотим стать полноценным конструктором. Тогда они и решили нас поддержать».

Так, с 1986 года началась разработка собственной машины «Мункрафт» для гонок Формулы-3000 - модели «МК030». В Японии, примерно в то же время, компании «Дому» и «Токио Р&Д» также приступили к разработке углеволоконных монококов, однако в «Мункрафте» пошли по пути сотрудничества с компанией «Тохо Район», располагавшейся в городе Мисима префектуры Сидзуока и продолжили разработку вместе с ней.

«Сложность заключалась в том, чтобы повысить точность размеров деталей, изготовленных из углеволокна. И здесь мы взяли за образец метод «Лотуса». У них монокок был сделан при помощи пресс-формы с внутренней стороны, а снаружи на него надевался цельный обтекатель, изготовленный методом выкладки. При таком подходе ввнутренюю часть монокока можно обработать механическим путëм и обеспечить высокую точность всех деталей, к тому же, включая обтекатель, было похоже, будто можно обойтись без крупногабаритного оборудования. В итоге мы придерживались этого подхода вплоть до модели "МК050", которая в конечном счёте так и осталась проектом-призраком. Сейчас я уже думаю, что, возможно, следовало с самого начала идти по альтернативному пути и попытаться использовать интегральную конструкцию».

Помимо производственных проблем, Юру мучила нехватка квалифицированных кадров.

«Из всего персонала тех, кто мог делать чертежи и продвигать работу вперёд, было два или три человека. Да и у них не было опыта работы с карбоновыми монококами. Если уж действительно браться за Формулу-1, следовало построить базу где-нибудь в британском Милтон-Кинсе и нанимать на месте опытных специалистов. То время уже позволяло так делать, но мы упёрлись в идею "всё своими силами в Японии" - и это тоже было ошибкой».

Изначальный план Юры был таков: в первый год участвовать в национальной Формуле-3000, на второй год - в международной, а на третий год построить машину Формулы-1…

«Но при таком плане нужно было с самого начала параллельно разрабатывать и шасси Формулы-1. Однако тот, кто не в состоянии построить машину Ф-3000, не сможет построить и машину Ф-1 - это очевидно. Мы довели дело до шасси и подвески, но в то время и коробку передач нужно было изготавливать самостоятельно. «Ямаха» нам очень сильно помогла, но даже с их поддержкой мы не смогли сделать и этого. В итоге, рассудив, что антикрылья - это наша сильная сторона и их можно будет изготовить позже, мы пока решили воспользоваться решениями «Лолы» и «Марча». Настолько много времени у нас отнял монокок».

Тем не менее в январе 1988 года внезапно, без каких-либо предварительных анонсов, была представлена машина «МК030», которую окрестили «болид, построенный по стандартам Формулы-1». А уже в феврале на первых испытаниях на «Судзуке» она с ходу показала время 1 минута 53 секунды - вровень с новейшим «Марчем 88Б». И на последующих тестах машина также демонстрировала хорошую скорость, показывая времена в районе 1 минуты 50 секунд.

Однако на первом этапе Всеяпонского чемпионата Формулы-3000, проходившем на «Судзуке», куда команда отправилась с большими надеждами, уже на тренировках в четверг возникла загадочная неисправность двигателя. В итоге всё закончилось тем, что машина не смогла показать даже времени, необходимого для прохождения квалификации.

Первый этап сезона 1988 года, «Судзука». Оставив попытки справиться с неполадками двигателя на «МК030», команда выставила на гонку запасную машину «Марч 87Б». И тогда с самого последнего ряда она плавно, одного за другим, начала обходить соперников и финишировала второй. Команда и гонщик Агури Судзуки были в отличной форме.

«Пока проблема не будет решена, мы решили выступать на запасной машине. И что же: стартовав с последнего ряда, мы финишировали вторыми. А потом - три победы подряд. Когда ты уже выигрываешь, обратного пути нет. Агури

Судзуки был отличным гонщиком, и он быстро понял, что на этой машине [МК030] чемпионом не стать - и сделал ставку на «Марч». Тогда мы, чтобы как следует заняться доводкой, с какого-то момента посадили за руль британца Дэйва Скотта».

В конечном счёте, из-за запрета 5-клапанных головок, а также в связи с планами по приходу в Формулу-1, в 1988 году поставки двигателей от «Ямахи» прекратились. А отношения с командой «Футворк», которая открыто заявляла о намерении прийти в Ф-1 с 1990 года, прекратились в конце 1989 года.

Дебютная «МК030» в том же году эволюционировала в 031, затем, претерпевая последовательные доработки, превратилась в 040 и 041 с зауженным носом, однако желаемой скорости добиться так и не удалось. С 1990 года сотрудничество с «Футворок» прекратилось; вдобавок произошла смертельная авария на тестах и на модели «041Б» всё закончилось. В 1991 году была одержана одна победа на шасси «Лола T90/00» с обтекателем от «Мункрафт», а в 1992 году команда вновь испытывала собственное шасси - «МК060ЕЛ». Оно показало обнадëживающий результат, но до реального участия в гонках дело так и не дошло.

«Хороший проект машины у нас был, но не было ни времени, ни технологий, чтобы её построить. Нам пришлось разойтись, признав, что с нашим темпом работы Формула-1 нам просто не по силам. Именно тогда я остро прочувствовал смысл словосочетания "Дальний Восток". Пункт назначения находился на противоположной стороне земного шара - в невероятно далёком месте».

Оглядываясь назад, Юра так подводит итог всей серии машин «Мункрафт»:

«Никакого секретного плана с самого начала и не было. Сначала стоял вопрос: сможем ли мы построить машину, равную «Лоле» или «Марчу»? Превзойти их - это мы считали уже следующим шагом. В итоге «МК050» так и осталась проектом-призраком, но в 1991 году на Аутополисе машина, на которой Акихико Накая одержал победу, представляла собой шасси «Лола» с установленным на неë обтекателем от «МК050». Это дало мне уверенность: если только удастся построить собственное шасси - всё получится. А на созданной позже «МК060ЕЛ» уже ездил Наоки Хаттори и вот тогда, кажется, нам наконец удалось встать с ними в один ряд. Но время уже было упущено. Когда на всё уходит столько времени - это уже никуда не годится».

Тем временем параллельно продолжалась работа над спортивным автомобилем «Ямахи», ставшим той самой «отправной точкой» всего проекта, — и в 1991 году она воплотилась в жизнь в виде «Офикс99-11» с 3,5-литровым двигателем V12.

«Я до сих пор храню тот отчёт, который написал Поль Фрер после испытаний. Когда на презентации в старинном британском особняке я встретился с ним, он с серьёзным лицом сказал мне: "Good job". Я был тронут до слёз».

Если говорить об итогах, то из всех, кто в то время находился в начале этого пути - «Ямахи», Агури Судзуки, «Мюген», «Футворк», - единственным, кому так и не удалось добраться до Формулы-1, остался «Мункрафт». И всё же, думается, именно последние слова Юры символизируют собой весь этот проект.

«Возможно, я бы добился большего, занимаясь чем-нибудь другим. Но я всегда мечтал только об одном - строить собственные автомобили».

 

1-6. Обкатка на «Судзуке».
2. Антикрылья оставлены, съёмным выполнен только носовой обтекатель.
3. Дуга безопасности - уникальная, в форме треугольной пирамиды.
4. Узкий и неглубокий кокпит.
5. Полностью закрытый моторный отсек с воздухозаборником - всё ещё редкость по тем временам.
7. Масляный радиатор расположен сбоку. Радиатор системы охлаждения - с противоположной стороны.
8. Карбоновый монокок, усиленный клёпкой в местах соединения плоских панелей. Конструкция с отдельным обтекателем. Передняя подвеска с толкателями.
9. 5-клапанный двигатель Yamaha OX77. Задняя подвеска с тянущими штангами.