Спортивные

Что такое Группа Ц

Объясняет Дуг Най. 1982 год.

Итак, как мы и обещали, снова заводим машину времени и переносимся в 1982 год. Никто не расскажет о впечатлениях от нового регламента лучше современника. Тем более такого, как известнейший знаток автоспорта, как Дуг Най.

Старое правило постройки машин для гонок: «Простота и легкость». В последнее время Техническая комиссия мешала его исполнению и постоянно держала конструкторов в узде благодаря бесконечному процессу внесения усложнений в регламент, который постоянно обрастал дополнительными параграфами.

Однажды мои знакомые из издательства Патрика Стивенса собрались выпустить ежегодник ФИА. И вам, конечно, может показаться, что такое чтиво было бы полезным на год вперед. Однако тут же слышится голос: «О, да эта книга уже устарела, все изменилось – посмотрите список пояснений». А на дворе только март. И сезон еще не начался.

Прошлой осенью я побывал на одной из фабрик, где строятся прототипы. Тогда они изучали очередной «пакет уточнений». Это был рукописный французский текст. Нужно отдать должное – весьма засекреченный документ. Мы двадцать минут ломали голову над тем, чтобы значило «стоны в стороне» (moans apart), пока не поняли, что там написано roués avant (фр. – передние колеса). И эти ребята были прекрасно знакомы с подобной политикой ФИСА, чтобы мгновенно адаптироваться и быстро встать к кульманам, вносить изменения в чертежи. А как же трудно было новичкам класса, которые еще не были подготовлены к таким поворотам сюжета.

Группа Ц, сама по себе, привлекает внимание многих производителей. Все выглядит так, что совсем скоро этот регламент позволит построить невероятную технику и вернет марафонские гонки на прежний уровень, выводя класс из упадка.

В пятидесятые, когда я только начинал увлекаться автоспортом, все было ясно и понятно: Ф1 – машина с мотором 2,5 литра, Ф-2 – 2-литровая, а у спортивных машин обычно два сидения, багажник и запасное колесо на борту, закрытые арки и фары. Сейчас напряжение между баррикадами, по разным сторонам которых конструкторы и законодатели, достигло максимума.

Как появилась Группа Ц? Предоставим слово директору фирмы «Лола Карс» Эрику Броудли:
«Марафонские гонки находились в упадке из-за постоянных смен регламента в шестидесятых-семидесятых. Тогда предпринимались неверные шаги. Сейчас все исправляется. До этого момента Марафонский чемпионат мира и Ле-Ман развивались независимо. Французы предложили класс ГТП для закрытых прототипов, с требованиями к багажу (запасным частям и инструментам), месту для запасного колеса, минимальной ширине лобового стекла. Зато регламент на двигатели был свободным. Но мало кто этим заинтересовался, так как до тех пор, пока в ИМСА не внедрили похожий свод правил, единственной гонкой для таких машин оставался Ле-Ман».

ИМСА в США стала вотчиной турбированных «Порше 935». Это весьма дорогие машины, но они являются связующим звеном между легковым автомобилем и прототипом – именно этого ждали обеспеченные энтузиасты для активного отдыха по выходным.

Броудли: «В ИМСА доминирует «Порше», поэтому американцам пришлось модифицировать требования ГТП под свои реалии. Когда ФИСА начала подготовку правил Группы Ц, то на пути объединения с ГТП встал, по сути, один вопрос – экономичность двигателей. Первоначально мы предполагали, что наш прототип сможет выступать без проблем в обоих классах, но затем оказалось, что потребуется переделка.

Мы, конечно, можем взять машину Группы Ц с 3,9-литровым мотором «Косворт ДФЛ», но тогда его масса из-за гандикапа в ГТП будет 1000 кг вместо оригинальных 800 кг. И соревноваться придется с 6-литровыми «Корветтами», которые, как раз-таки, весят 800 кг. Все из-за системы балласта, принятой в ИМСА, которая нагружает машины с гоночными двигателями и поощряет использование серийных блоков».

Вообще, в ИМСА в этом году (1982 – прим.перев.) что-то напутали с гандикапами, и «Косворт» оказался не у дел в сравнении с «Корветтами» и «Порше». Возможно, все дело в дебютной гонке прототипа «Лола Т600» в Уоткинс-Глене, когда из-за позднего прибытия команда толком не тренировалась, расположилась в хвосте стартовой решетки, но затем спокойно возглавила гонку. И это с 3,3-литровым мотором.

Кажется, будто в ИМСА, под молчаливым напором «Шевроле» и «Порше», испугались потенциальных возможностей 3,9-литрового «Косворта». Поэтому британский мотор с 550 л.с. был вынужден возить 1000-килограммовую машину, в то время как «Корветту» досталась пропорция 600 л.с./800 кг, а у «Порше» было и вовсе 800 «лошадей».

Еще есть ощущение, что местные герои гоночных трасс чувствовали себя более уверенно за рулем силуэтов 935-ой модели, которые еще сохранили родство с серийными машинами. А вот управлять куда более резкими изначально спортивными машинами гораздо сложнее. Возможно, спортивные чиновники перестраховались со своими поправками.

Еще одна область, в которой правила расходятся, - плоское днище, которое не являлось обязательным в ИМСА. Достичь приемлемого уровня прижимной силы можно и по правилам Группы Ц, но на это уйдет куда больше ресурсов.

Броудли: «Конечно, есть еще требования по безопасности. В Северной Америке разрешено располагать топливные баки по бокам кузова. А ступни гонщика не должны располагаться впереди переднего моста. В Группе Ц расположение гонщика ограничивается лишь конструкцией защитной структуры, а топливный бак расположен за сидением. Поэтому если мы хотим быстро переоборудовать машину под требования ИМСА, то нам нужно лишь передвинуть педальный узел ближе к водителю, чтобы его ноги оказались в базе машины».

Такие неувязки сначала притормозили проекты по созданию машин для обоих классов, но вскоре фирмы разобрались с правилами. Компания «Лола» подготовила модель Т600, которая формально являлась машиной ГТП, но отвечала всем требованиям Группы Ц. Конечно, полноценный прототип по новому регламенту построить было сложнее. Поэтому Т610, отличающийся куда более проработанной аэродинамикой, чего Т600 явно не хватало на прямых, совсем другого поля ягода. Как минимум четыре таких машины будут построены в Хантингтоне в этом, 1982 году…

Продолжение следует